Поэтому он, нечаянно вляпавшись, начал ковать концепцию национальной идеи «Империя превыше всего», даже не пытаясь говорить о всякого рода «духовных скрепах». Этот бред его не интересовал. Налегая больше на естественно-научные нюансы, логистику, экономику и здравый смысл, что было ново и необычно в те годы. Да чего и говорить – Император своими статьями совершенно переворачивал «теплые ламповые апокрифические» представления «о старине далекой» просто с ног на голову. А чего стоила его статья «О принятии христианства», где он опровергал житийную легенду, выводя очень приземленную и практичную концепцию, типичную для язычника тех лет. Упоминая также о том, что это была далеко не первая попытка Крещения Руси. В общем – газеты стало читать интересно и простым обывателям. Что ни день – то какая-нибудь любопытная и увлекательная статья. Конечно, Император выдавал свои тезисы нечасто, но их ждали, разогреваясь поистине ожесточенными спорами на страницах газет…

Долго раскачиваться, как это было принято в те годы, Николай не дал никому. И уже спустя три недели после знаменитого «юридического совещания» передал в Государственный совет черновик нового Уголовного уложения с правками и дополнениями.

Это оказалось возможным благодаря тому, что Анатолий Федорович Кони самым буквальным образом поселился в Зимнем и ежедневно по три-четыре часа работал в паре с Императором над его проработкой. А все остальное время – сам, выправляя формулировки и выискивая подвохи. Разумеется, не в одиночестве, а с помощниками. Но все равно. Темпы получились самые чудовищные по тем годам.

Но едва в Государственный совет попал черновик нового уложения, как Император уже поручил уважаемым людям подготовить «дорожную карту» претворения его в жизнь. Включая пересмотр многих десятков тысяч дел и обширные транспортные мероприятия. А главное – организацию новых исправительных лагерей, коим надлежит кочевать вслед за рабочими участками.

Понимая, что держать в одном месте такое количество заключенных очень опасно, Император утвердил три строительные армии: Северную, Южную и Восточную. Поначалу он не хотел их распылять, сосредоточив в одном месте. Но, поразмыслив, пришел к выводу, что нет никакого смысла в такой концентрации крайне дешевых, но в той же степени неквалифицированных и слабо мотивированных рабочих рук. Им ведь никакие ответственные участки не доверишь. Да и нужны они больше не для того, чтобы строить, а для взыскания с преступников как можно большей пользы и вывода системы наказаний из того страшного минуса по балансу. То есть как минимум перевода на самоокупаемость, убрав совершенно лишнюю нагрузку с бюджета. Хотя бы в некоторой перспективе.

Предложенная система выходила – просто загляденье. Строгая армейская иерархия. Суровая дисциплина с серьезными взысканиями за ее нарушение, вплоть до расстрела на месте при попытке к бегству, например. Полное устранение заключенных от любого самоуправления через руководство даже самым малым отрядом исключительно сотрудником полиции. Завершалось же это принципом изоляции, когда новичок, попавший первый раз на исправительные работы, распределялся только и исключительно к таким же новичкам. А рецидивисты же к себе подобным. И если новичков, совершивших преступления средней тяжести, ставили на самые легкие участки, то закоренелых рецидивистов и уголовных авторитетов загоняли в наиболее тяжелые, мерзкие, неприятные и раздражающие места. Между ними же шла градация, которая старательно изолировала менее опытных уголовников от их более умудренных коллег по опасному бизнесу. Дабы всецело затруднить социализацию и формирование уголовной культуры.

Северной строительной армии надлежало по плану заняться в первую очередь строительством железной дороги от столицы до Кольского залива через Петрозаводск, село Сорока и Кемь. Сразу двухпутной на мощной, широкой насыпи с большими габаритными допусками. Во вторую очередь ей назначались работы по сооружению железной дороги от Сороки до Архангельска и далее – к устью Печоры. А в третью уже строительство Беломорско-Балтийского канала от Невы до Сороки. Проектирование же этого канала и подготовительные работы надлежало начать немедленно.

Южной армии надлежало в первую очередь заняться строительством железной дороги от Петровска до Баку через Дербент. Также – сразу с мощной насыпью, двухпутной и с большими габаритными допусками. Прямо вдоль Каспийского моря. Вторая очередь работ этой армии подразумевала продление этой дороги от Петровска до Царицына через Кизляр и Астрахань. Третья же очередь требовала провести дорогу от Батума до Тамани через Поти, Сухум и Новороссийск. Что позволило бы в изрядной степени насытить железными дорогами регион.

Менее масштабная, но очень важная цель ставилась и перед Восточной армией – самой малочисленной. Дело в том, что у России на Дальнем Востоке не имелось незамерзающих портов. Да и вообще – регион был развит крайне плохо. Настолько, что зимняя стоянка русских судов осуществлялась в Японии, как правило, в городе Нагасаки. Там же и ремонтировались. Поэтому Император решил попытаться разыграть хоть одну имеющуюся карту в раскладе, а именно пост Корсаков, ставший в будущем портом Корсаковым – незамерзающим портом на Сахалине и единственным у России на Тихом океане.

Перед Восточной армией ставилась задача в первую очередь проложить железную дорогу от поста Корсакова до пролива Невельского. То есть практически через весь остров, вводя его в товарный оборот в будущем. Вторая очередь работ требовала сооружения железной дороги от западного берега пролива Невельского до Николаевска, что стоял в устье Амура. А третья – тянуть «железку» до Хабаровска вдоль правого берега Амура.

Через пролив же Император надеялся перебросить мост. Да, протяженность водной преграды довольно существенная – почти восемь километров. Однако глубины небольшие. Что позволяет большую часть моста заменить дамбой, которую в довольно сжатые сроки отсыплют драги. Заодно и фарватер углубят. Небольшой ширины. Всего метров двести.

Сам же мост предлагалось отдать на откуп американским специалистам, что трудились на постройке знаменитого Бруклинского моста. Благо что пролет предполагался вдвое меньше, а опоры нужно было устанавливать не в жиже с помощью кессонов, а обычными лопатами в грунтовом массиве мощной насыпи. Благо что для пары мощных драг возведение такой не составляло никакого труда уже за два-три года летних работ. В остальном же мост должен получиться такой же, только короче, выше и с увеличением запаса прочности с шести до десяти раз. Да, довольно дорогое удовольствие[1]. Особенно если рельсы также заказывать в США. Но получение незамерзающего порта на Дальнем Востоке того стоило…