Крылья без выпущенных закрылков и предкрылков называются «чистыми», так что процедуру их выпуска можно назвать «загрязнением». Толковый диспетчер часто велит пилотам держаться на «минимальной чистой скорости», имея в виду, что нужно замедлиться, но пока еще не до неэффективного уровня. Крылья 747-го имеют семь конфигураций – одну «чистую» и шесть «грязных». При подлете выпуск закрылков и предкрылков осуществляется постепенно. На каждой стадии снижается как максимальная, так и минимальная скорость воздушного судна, так что, закончив одну стадию, мы можем замедлиться и перейти к следующей. Четвертая, «грязная», конфигурация обычно используется для взлета; пятая и шестая, самые «грязные», – для приземления.
Зрелище растущего крыла, часто сопровождаемое ощущением замедления – оно отлично позволяет прочувствовать близящееся окончание путешествия, – одно из тех удовольствий полета, что доступны в основном пассажирам. У них не только есть время наблюдать отточенную механику сброса скорости и высоты на всех стадиях – им открывается лучший вид на само крыло. Попросите место с таким видом в следующий раз, когда соберетесь куда-то лететь, и наслаждайтесь нехитрой, но удивительно красивой картиной – крыло готовится вернуть вас домой.
Нельзя не восхититься распускающимся самолетным крыльям и когда наблюдаешь за посадкой с земли. Когда, снижаясь, лайнер пролетает прямо перед вами (если, например, вы стоите в пробке перед аэропортом или устроили пикник там, где специально собираются любители понаблюдать за самолетами), дух захватывает от вида механических конечностей, что создал себе
Мне до сих пор нравится и смотреть на самолеты с земли, и сидеть у окна, если я лечу пассажиром. Это дает особенные ощущения, совсем не похожие на то, что чувствуешь, работая в кабине. Полет захватывает меня сильнее всего не тогда, когда я сам сажаю самолет, но примерно через час после посадки, когда я уже выезжаю из аэропорта в сторону Лос-Анджелеса и вижу точно такой же самолет всего в паре сотен метров над машинами, что тянутся по десятиполосному шоссе; его освещенные солнцем крылья поблескивают над автострадой. В сорок лет я смотрю на приземляющийся летательный аппарат с техническим и эстетическим любопытством, но мой внутренний ребенок никак не может поверить, что еще совсем недавно я был одним из тех пилотов, что управляли лайнером в решающие минуты посадки, под восхищенными взглядами пятилеток всего мира.
Осталось шесть-семь часов до того, как я пройду в храмовые ворота в центре Токио; до посадки еще час. Мы готовимся проходить через воздушные ворота Токио; решаем, как лайнер, который забирался все выше, с тех пор как мы оторвались от поверхности земли близ Лондона, будет снижаться, замедляться и возвращаться на землю.
Я делаю несколько заметок для объявления пассажирам, тренируюсь произносить японские слова. Где-то в конце фильма «Гражданин Кейн» Сьюзен спрашивает, сколько времени в Нью-Йорке. «Половина двенадцатого», – отвечает Кейн. Ее ответ: «Ночи?» – заставил бы, наверное, улыбнуться пилотов дальнемагистральных рейсов. В кабине высвечивается только время по Гринвичу; поэтому мы с коллегой, как обычно, уточняем, правильно ли высчитали местное время в пункте назначения. Новое место – новый язык, и это особенно заметно по тому, как мы начинаем формулировать вопросы. «Сколько времени „здесь“?» – спрашиваю я, хотя правильнее было бы, наверное, сказать «там», ведь от места назначения нас отделяют четыре сотни миль – день пути на машине, мы пока даже в другом часовом поясе. Но скоро «здесь» и «там» сойдутся в одной точке.
Любое путешествие, даже воздушное, мы привыкли считать перемещением хоть и по изогнутой траектории, но в горизонтальной плоскости, вдоль поверхности земли. Однако в кабине самолета понимаешь: прибытие в новое место – это прежде всего прибытие по вертикали. На крейсерской высоте почти все метеорологические неурядицы остаются где-то снизу. При снижении мы влетаем в местную погоду не только сбоку, но и сверху. Мы возвращаемся к рельефу – так можно назвать любую земную поверхность, не важно, горами она покрыта или равнинами; мы снижаемся к горам, которые, впрочем, могут оказаться скорее сбоку, чем снизу от нас.
После «ориентировки по посадке» – когда мы обговариваем погоду; запланированную скорость и высоту при прохождении разных мягких и жестких ворот; наши действия, в том случае, если эти планы не удастся осуществить; условия на ВПП и предполагаемый маршрут руления после приземления (часто это одна из самых сложных составляющих посадки) – обычно остается несколько тихих минут, прежде чем мы получим разрешение на первое снижение.
Когда разрешение выдано, мы заносим его в автопилот, и в назначенный момент двигатели переключаются в холостой режим, а нос самолета клонится вниз. «Поехали», – говорит капитан. Этой фразы можно было бы ожидать скорее в начале пути, когда самолет отъезжает от терминала, а еще лучше такое заклинание прозвучит в момент, когда самолет начнет разбег на взлет. Однако я и слышу, и сам говорю «Поехали» по большей части ближе к концу пути – в так называемой «точке начала снижения», когда мы уходим с крейсерской высоты. Поехали – в иные, нижние пространства; все ниже и ниже, к пункту назначения, пока не опустимся на землю.
Поскольку расположение взлетно-посадочной полосы крайне редко совпадает с направлением маршрута, самые крутые и длинные развороты самолет совершает сразу после взлета, выходя на маршрут, и незадолго до приземления, когда сходит с маршрута, чтобы выйти на ВПП. Аэропорт Нарита расположен неподалеку от побережья, к северо-востоку от самого Токио. Ветер этим ясным утром дует с севера, так что мы делаем несколько поворотов по часовой стрелке вокруг Нариты, и вот мы уже далеко на юге, над водой. В процессе мы оказываемся прямо над аэропортом, и внизу я вижу то самое место, куда наш самолет опустится через пятнадцать минут; приятно отметить, что наш гейт никто не занял. Пролетая вот так над посадочной полосой, куда тебе предстоит приземлиться, лишний раз вспоминаешь, с какой невероятной скоростью, на какой невероятной высоте движется самолет, сколько еще в нем энергии. В небе нельзя прижаться к обочине, чтобы высадить пассажиров; единственный способ попасть на место прямо под нами – начать отдаляться от него на скорости несколько сотен миль в час.
Бывает, что на нескольких последних милях перед посадкой авиалайнеры следуют за лучом радиомаяка, идущего вперед и вверх от посадочной полосы. Пилоты – или их автопилоты – стремятся нацелиться на маяк, чтобы тот привел их к полосе. Обычно авиалайнеры подходят к радиолучу под углом, и поскольку этот угол, направление и скорость ветра и скорость самого самолета каждый раз разные, ловить луч приходится очень аккуратно. Однако этим утром ветер несет нас прямо на него, так что автопилот совершает довольно резкий поворот, чтобы самолет не прошел луч насквозь. Этот последний крупный вираж перед посадкой стоит того, чтобы последить за ним в окно. В том, как уверенно и энергично авиалайнер и его пилоты ухватывают курс, что приведет их на посадочную полосу, к завершению путешествия, великолепно воплощаются и свобода полета, и тот момент, когда с ней приходится расставаться.
Однажды я летел из Москвы в Лондон поздно вечером. Наше отправление задержали из-за сильного снегопада, и когда мы достигли наконец лондонских небес, то оказались последним самолетом, который той ночью должен был приземляться в Хитроу. Над городом стояла ясная, без единого облачка ночь. Хотя мы еще не добрались до автомагистрали М25, уже можно было различить аэропорт, расположившийся на противоположной стороне кольца и окруженного им города. Вскоре мы сообщили, что видим взлетно-посадочную полосу, хотя до нее оставалось еще более двадцати пяти миль. В такие ясные и тихие ночи нет нужды следовать за радиолучом через облака или дождь, нет нужды соблюдать сложные скоростные ограничения, призванные отделить нас от других самолетов, прилетающих в обычно загруженные аэропорты и покидающие их.
«Очень хорошо», – отозвался диспетчер на наше сообщение. Его последующие указания заставили и его, и нас вспомнить маленькие аэропорты, в которых проходят обучение как диспетчеры, так и пилоты. «Разрешаю визуальный заход на посадку; свободная скорость; любой угол подлета к аэродрому». Была уже почти полночь, когда мы проплывали над сияющей столицей в направлении гостеприимных огней посадочной полосы. И это был единственный раз, когда в одном из самых загруженных аэропортов мира я приземлялся привольно, словно один из пилотов былых времен, что возвращались в сумерках из очередной воздушной вылазки и садились на полоску травы, огороженную рядами фонарей.
Большинство из тех, кого я беру с собой на авиасимулятор, получают больше удовольствия от приземления, чем от взлета. Хотя, когда поднимаешься в воздух, из окна видно в основном взлетную полосу, направляешься ты в сторону бескрайнего неба. Взгляд устремлен ввысь; он следует за нашими мыслями, пока мы во всех смыслах движемся от частного к общему. При посадке все наоборот. Каждый винтик в самолете, каждая оставшаяся миля полета – все стремительно несет тебя в эту страну, в этот город, в этот аэропорт, но прежде всего – на эту посадочную полосу в нескольких милях к северо-западу от японского побережья Тихого океана.
Я не устаю восхищаться технологиями, что позволяют нам достичь заветной точки на карте. Мы видим ее с огромного расстояния – в прямом смысле с другой стороны земного шара, сквозь туманы и облака, сквозь небеса множества стран; ее отделяет от нас не толща скал, но изгиб планеты, который нам предстоит преодолеть; мы видим ее из вчерашнего дня. Каждый раз, когда я слышу, что ученые обнаружили новый пример использования животными орудий – еще одно инженерное достижение наших соседей по планете, – я представляю себе звенья огромной цепи: от калана, ловко вскрывающего добычу камнем, до самолета, летящего через весь земной шар, направляемого путеводным огнем созданных нами технологий и лишь в последние мгновения пути – нашими собственными глазами.
Некоторые из тех, кто не любит летать, объясняют это нежеланием утрачивать контроль над ситуацией. Еще одна причина, как я понимаю, состоит в том, что пассажир в самолете лишен возможности смотреть в направлении движения. Для человека неестественно перемещаться в пространстве с такой скоростью, и уж тем более – смотреть в процессе перемещения лишь по сторонам. Даже в поезде из окна можно хоть как-то разглядеть, куда ты едешь. На однопалубном воздушном судне кабина располагается спереди – там, где две стороны фюзеляжа сходятся к носу, так что вперед могут смотреть только пилоты. Но на двухпалубном 747-м кабина пилотов установлена наверху, так что два пассажирских места в самом начале нижней палубы позволяют-таки немного смотреть перед собой. Их обладатели смогут этим утром увидеть, как Япония появится прямо перед нами, понаблюдать за нашим возвращением, глядя не только сверху вниз; для них возвращение будет проще, чем для остальных пассажиров.
В большинстве случаев нам необязательно видеть посадочную полосу, пока в последние пятнадцать секунд полета не поступит команда «Решение». Однако обычно она показывается задолго до этого, когда самолет ложится на посадочный курс или вырывается из облака. Издали полоса кажется знаком препинания – квадратной скобкой, растянувшейся по земле. Вначале она выглядит совсем крошечной, однако видна очень отчетливо, как картина на стене в музее, когда смотришь на нее с другого конца зала.
Как только мне удается различить взлетно-посадочную полосу в пейзаже, я могу объявить: «Вижу». Некоторые мои коллеги восклицают в этот момент: «Земля!» – даже если в течение рейса мы ни разу не пролетали над морем. Но на самом деле выражение это более чем уместное: для того, кто спускается с неба, края ВПП очерчивают единственный полезный участок земли во всем мире. За несколько лет до того полета в Токио я садился в Ванкувере, где внезапно разыгралась снежная буря. В течение почти всего снижения не было видно горизонта – лишь огни посадочной полосы медленно приближались к нам в тумане, как будто мы готовились пристать к парящей в воздухе пристани облачного города.
В Нарите, как это часто бывает, взлетно-посадочных полос множество, так что открывающийся нашему взгляду комплекс напоминает город – впрочем, большой аэропорт по сути город и есть. Подлетать к аэропорту с параллельными взлетно-посадочными полосами – все они расположены так, чтобы учитывать направление ветра – это как подъезжать к городу по шоссе, которое становится все более загруженным, и внезапно увидеть барьер, за которым в том же направлении выстроилось еще несколько полос движения. Часто пассажиры замечают, как рядом с их самолетом двигается другой, а внизу на широких дорогах потоки машин и людей в них устремляются к скоплению небоскребов или к тому же самому аэропорту; все хотят попасть в город.
Теперь мне хорошо видна выделенная нам посадочная полоса Нариты. На мгновение мне вспоминается то школьное лето, когда я ездил учиться в Японию, потом те случаи, когда я прилетал сюда в командировки. Интересно, кто сегодня летит со мной, какие песни они слушают, выглядывая в окно? «Вижу полосу, – говорю я. – Контроль мой». Я отключаю автопилот и утихомириваю сирену, которая немедленно начинает реветь, сообщая мне, что я отключил автопилот. Мы выпускаем шасси уже перед тем, как пересечь береговую линию. Заканчиваем выпускать закрылки и зачитываем посадочный чек-лист. Самолет начинает потряхивать – верный знак конца путешествия, как и расправленные крылья, и двигатели, что гудят уже по-другому, и приближающаяся земля.