Высоко над этими водами, когда почти все остальные на борту спят, я замечаю огни нашего корабля-коллеги. Я тянусь к паре выключателей посадочных фар на верхней панели, и лучи света с крыльев – пусть в безбрежной ночи они и кажутся не тоньше иголок – приветствуют другой корабль, когда его огни стремительно приближаются и проходят прямо над нашим ветровым стеклом. Ни слова по радио, приветствие совершается так быстро, что я даже не отнимаю руки от выключателей. Крылья под ледяными африканскими звездами вновь темнеют, и наши реактивные лайнеры тихо разлетаются в разные стороны. Каждый встретит утро в том городе, откуда накануне вылетел другой.
Возвращение
Я В ЦЕНТРЕ ТОКИО. Добираться днем из нашего отеля в Нарите до центра мегаполиса непросто, да и джетлаг давит тяжелым грузом, но так мы с коллегами хоть немного посмотрим город и будем хорошо спать следующей ночью. Мы заходим в несколько мест, которые помнятся мне по краткому пребыванию в Токио в школьные годы, когда я ездил по летнему обмену в Канадзаву, и по последующим деловым поездкам в японскую столицу.
Мы входим в обширный холл здания Токийского муниципалитета – под башнями-небоскребами, которые открылись за несколько месяцев до моего первого приезда сюда. В этом приключении за нами, школьниками, приглядывала калифорнийская студентка-старшекурсница двадцати с небольшим лет. Она побуждала нас открыть глаза на мир вокруг нас и больше не закрывать. Любимым ее выражением было: «Куда пойдешь, туда и попадешь». Тогда я был попросту поражен тем, как вдруг из сельского Массачусетса попал в страну, где и не чаял оказаться. Сейчас, полтора десятка лет спустя, я с улыбкой вспоминаю слова студентки – отличное определение плейслага и своего рода заклинание против него.
Мы с коллегами прилетели утром на 747-м, и теперь мы смотрим карты, смеемся, ищем, где бы пообедать. Еще два дня – и мы вылетим на северо-запад, и через Сибирь отправимся домой.
Под полуденным солнцем в городе на другом конце света, гуляя и веселясь с людьми, которых не знал до вчерашнего дня, я пытаюсь представить другого, медленного себя – человека, счастливо живущего в первобытном времени и пространстве. Он еще не покинул Лондон и копается дома. У него даже нет паспорта, и он никогда не поднимется на борт самолета. Он не может даже вообразить себе расстояние, которого сам не прошел пешком или не увидел через луг или долину. Когда я менее чем через два дня вернусь домой, то встречу его – возможно, как раз когда он будет прощаться со своей квартирой; на спине у него будет рюкзак со всем, что, по его мнению, понадобится в пути, а на ногах – самые крепкие башмаки. Я увижу его, поднимаясь по лестнице. «Все это уже не нужно, я вернулся», – скажу я, шагну мимо него в прихожую, сниму наушники, брошу паспорт на полку, включу радио, завалюсь на диван с задранными ногами и начну просматривать почту.
Мы с коллегами бродим по какой-то токийской улочке. Находим ресторанчик и заказываем на обед жареные пельмени. Снова выходим на солнце, и я пытаюсь узнать у прохожего, как пройти к храму Мэйдзи.
Во время полета из Лондона я попросил стюардессу помочь мне сделать объявление на японском. Текст пришлось написать от руки. Я сильно забыл язык с тех пор, как здесь учился, до такой степени, что уже не могу сам составлять предложения; японский в моем сознании превратился в ампутированную лингвистическую конечность. Эта потеря сильно опечалила меня, когда я только начал водить самолеты в Страну восходящего солнца. Я старался убедить себя, что, пробыв здесь несколько недель, смогу вспомнить почти все; и в первые пару дней чувствовал, что владение языком начинает возвращаться. Но сейчас я понимаю, что у меня уже не будет времени заново усвоить некогда знакомые слова и символы – не с моей работой. Через несколько недель я вернусь в Лондон, а оттуда полечу в Сан-Паулу, а потом в Дели, где будут уже другие улицы и другие языки.
Язык, который дала мне работа – авиационные термины, небесные топонимы, имена крохотных и далеких городов и земель, о которых я раньше слыхом не слыхивал, – не может возместить потерю японского. Но в летном наречии есть и свои прелести. Кроме того, в авиации существует своего рода жестовый язык, который, при отсутствии голосового контакта, позволяет человеку, находящемуся на земле, сигнализировать пилотам движущегося самолета о том, что нужно остановиться, продолжать движение вперед, повернуть налево или направо; пилот же может сообщить наземной команде, что тормоза установлены или что двигатель готов к запуску. Эти жесты берут свое начало в корабельной семафорной флажковой азбуке, они едины для аэропортов всего мира. В наших инструкциях они показаны на специальных рисунках, с пояснениями, как именно должны двигаться руки. Эти страницы напоминают мне учебные материалы по языку жестов, которыми пользовалась моя мама, работая логопедом.
Есть у нас и неофициальные жесты. Когда самолет отправляется, кто-то из наземной команды часто показывает нам большой палец или машет рукой. В такие моменты особенно хорошо вспомнить смысл давно знакомых слов: «спасибо» изначально означало «спаси Бог», а в «до свидания» звучит надежда на новую встречу. Часто в Японии наземная команда, отойдя от «боинга» на безопасное расстояние, поворачивается к нему лицом и кланяется, провожая нас в путь домой.
Мы приближаемся к храму Мэйдзи и, как принято, с поклоном проходим через величественные деревянные ворота. Мне всегда нравились церемониальные ворота, знаменующие границу между городом, храмом или замком – и внешним миром. Во время одной из моих поездок в Японию экспат из Германии написал для меня несколько перебравшихся в японский немецких слов. Среди прочих там были
Топоним, в котором есть слово «ворота», как-то по-особому выделяется на карте, эти ворота словно укореняют его в самой структуре места, во времени и пространстве, на многие годы и мили вокруг. Гуляя по городам мира или отдыхая в кафе, читая о тех городах, над которыми пролетал предыдущей ночью, пилот встречает множество торжественных названий ворот, образованных от названий естественных или рукотворных входов в город: невообразимо древние на вид ворота Форта Каннинг в Сингапуре; Золотые ворота Стамбула и Сан-Франциско, Львиные ворота в Ванкувере и названные в их честь мосты. Новый мост через Токийский залив рядом с аэропортом Ханеда мне нравится почти так же, как его название – мост Токийские ворота. В горах Турции расположены Сирийские ворота – высокий проход, мимо которого я как-то пролетал. Один коллега рассказывал мне, что через него когда-то прошествовал Александр Македонский.
Путешественников особенно манят ворота, названные не в честь места, где они стоят, но в честь места, куда они ведут. Бранденбургские ворота в Берлине некогда вели в Бранденбург-на-Хафеле, который впоследствии дал название земле Бранденбург. Неудивительно, что именно такое название – иностранцы, услышав его, наверняка вспомнят о воротах в сердце города, – дали новому аэропорту немецкой столицы. В свое самое первое утро в Дели, увидев на карте Индийские ворота, я тут же прыгнул в метро и поехал туда; однако в поезде чуть не передумал, заметив указатели на Кашмирские ворота. Иногда названия ворот распространяются на прилегающую местность и продолжают жить, хотя никаких ворот уже давно и нет. Так, например, произошло с железнодорожной станцией Тораномон (Тигриные ворота) в Токио – когда-то здесь были южные ворота замка Эдо. А в Лондоне есть места с чудесными – чуть ли не самыми благозвучными в городе – названиями Бишопсгейт (Епископские ворота) и Мургейт (Вересковые ворота). Ворота исчезли, но имена их остались – звучное наследие построенной еще в римскую эпоху Лондонской стены.
Когда я регулярно летал в Париж, то постоянно думал о воротах и аэропортах, въезжая в город через Порт-де-ля-Шапель («порт» по-французски – еще и ворота). Мне хочется верить, что долгая и славная история ворот бросает отблеск величия на современное слово «гейт», которое используется сейчас в аэропортах – только гейты имен не имеют, они обозначены лишь буквами или цифрами. Впрочем, это ворота в полном смысле слова, переходные зоны между самолетами и аэропортом, которые можно закрывать и открывать. Мы проходим через гейты, чтобы попасть в современный город. Некогда величественные железнодорожные вокзалы Америки, аэропорты былой эпохи, часто высокопарно сравнивали с воротами средневековых городов. Я не говорю по-норвежски, и возможно, отчасти поэтому слово
Мне ни разу не доводилось выполнять первый полет по новому маршруту, но я знаю, как традиционно приветствуют самолет, прибывающий этим рейсом. Пожарная бригада аэропорта при помощи брандспойтов создает водяную арку, под которой самолет рулит на посадку. Архетипические элементы этого ритуала – вода и арка – куда древнее пожарных машин, что их производят. Правда, когда мы высаживаемся из самолета и бредем в терминал, наверное, все же мало кто представляет себе, как поднимается крепостная решетка и на ветру под надзором пышно одетых стражников колышутся флаги. Но ведь и средневековые путешественники тоже прибывали в город сонными и голодными. Мы забываем, что даже крупнейшие и современнейшие из нынешних аэропортов, огромные строения из стекла и стали, разработанные ведущими архитекторами нашего времени, в один прекрасный день устареют. Кто знает, какого рода ностальгию они будут вызывать у наших потомков, какой атмосферой чудесных былых времен – наших времен – они будут наполнены?
Перед тем как начать посадку, пилоты должны пройти воздушные ворота. На школьных уроках физики я узнал о потенциальной энергии, которой обладает лежащий, например, высоко на полке шар для боулинга, и о кинетической энергии, которую он развивает, катясь по дорожке. У самолета на крейсерской высоте и той и другой энергии в избытке – их дают высота над землей и скорость в воздухе. Однако, когда спустя полчаса после начала снижения он встает перед гейтом, фактически энергии у него никакой нет: движение вперед прекратилось и запас высоты исчерпан.
Пилоты должны следить за высотой полета с учетом местоположения других воздушных судов, препятствий, находящихся на земле, предписанных способов подлета к посадочной полосе и инструкций авиадиспетчеров. Скорость самолета необходимо соотносить и с требованиями диспетчеров, которые стараются максимально эффективно использовать воздушное пространство и взлетно-посадочные полосы, и с более общими ограничениями скорости. Так же, как водителям приходится сбавлять обороты при въезде в город или другую застроенную местность, самолетам в большинстве стран необходимо снижать скорость, находясь ниже определенной высоты. Очень важно при приземлении двигаться не слишком медленно и не слишком быстро. У современных авиалайнеров такие мощные крылья, что сложности чаще возникают от избытка скорости, а не от недостатка. Процесс набора или сброса скорости и высоты получил меткое название «управления энергией»; это одна из самых трудных задач для пилота.
Иногда мне случается слышать о «гладких» самолетах, которые могут «спускаться или тормозить»; то есть в определенный момент такие самолеты могут выполнять лишь одно из указанных действий. «Гладкий» – это комплимент, означающий, что самолет и его крылья отлично спроектированы, но также и предупреждение – управлять энергией подобного лайнера может быть сложно.
Чтобы обеспечить правильную энергию при снижении, мы «перетаскиваем» требуемые параметры в небо – не в компьютерном смысле, как когда перетаскиваем файлы из папки в папку, но в физическом – выполняем определенные действия раньше во времени и пространстве. В фиксированных точках подлета мы вслух проговариваем, как мы движемся – слишком высоко или слишком низко, слишком быстро или слишком медленно. Эти точки неба и есть воздушные ворота – так называют места, пройти через которые можно только при определенных условиях. Иногда выделяют «мягкие ворота», условия прохождения которых связаны с погодой, ветром, весом воздушного судна, и «жесткие ворота», которые нельзя проходить, если, помимо прочего, энергия самолета не соответствует оставшемуся расстоянию до посадочной полосы.
Самолеты замедляются перед посадкой по той простой причине, что более быстрому судну для остановки потребуется более длинная посадочная полоса, а ведь бесконечных ВПП не бывает. Но в определенный момент лайнер, чьи крылья созданы для высокого и быстрого полета, уже не может двигаться медленнее. В этом случае мы увеличиваем площадь крыльев – выпускаем закрылки и предкрылки. Это панели, которые отходят сзади и спереди вниз от крыльев; их используют также и при вылете, хотя обычно меньше, чем при посадке. Расширенные крылья не только больше сами по себе, но и сильнее изогнуты. Они гораздо менее эффективны, зато позволяют самолету лететь медленнее, и эта неэффективность весьма полезна, когда нужно оторваться от ВПП ограниченной длины или сесть на нее.