Летая низко над водой, Чайка по имени Джонатан Ливингстон обнаружил, что может «держаться в воздухе дольше и почти без усилий»[25]. Его поймут многие пилоты, даже если в авиацию их привела не книга Ричарда Баха. Когда самолет уже заходит на посадку, энергия его двигателей в сочетании с определенным углом наклона носа ведет его к полосе. Но к концу полета ситуация может стать иной. Подъемная сила крыла при приближении к земле немного возрастает, даже если больше ничего не изменилось. И я в кабине 747-го внезапно чувствую, как самолет входит в стадию так называемого «выдерживания», – он стремится к земле уже не так охотно, как прежде.
Причина в том, что, когда самолет подлетает к земле, воздух внизу уже не успевает уходить с его пути и начинает вести себя подобно подушке. Близость земной поверхности также препятствует образованию вихрей, которые срываются с за-концовок крыла, и тем самым повышает его эффективность. Такое состояние самолета мы называем «экранным эффектом». В следующий раз, смотря на «Боинг-747», в последние секунды перед приземлением проплывающий над парком или шоссе примерно на высоте двадцатиэтажного дома, помните, что на этой высоте огромный крылатый странник обвыкается в воздухе, которым вы дышите; невесомость неба прощается с ним, а земля приветствует в преддверии скорой встречи.
На взлете, особенно с большим весом, можно ощутить восхитительный момент колебания, когда лайнер в первый раз задирает нос – эта стадия называется отрывом. Это чувство воздушной неопределенности – не иллюзия, не следствие атавистического недоверия к летающей машине. При отрыве нос поднимается, а хвост, естественно, падает, так что пассажиры в задней части салона совершенно верно чувствуют, что они снижаются, хотя ожидают обратного. Прежде чем подняться, они опускаются. Во время набора высоты, который начинается сразу после отрыва, вес самолета уходит из колес шасси и ложится на изгибающиеся крылья, что опять же может вызвать кратковременное ощущение падения.
И хотя мы почти не успеваем заметить это «падение» – ощущение парения придет ему на смену уже спустя пару секунд – оно создает важнейший, пороговый момент полета, когда на каждом рейсе кто-то быстро шепчет слова молитвы или вспоминает законы аэродинамики.
У этой взлетной паузы, момента зависания в полупозиции, в конце каждого полета есть «близнец». Когда до окончания рейса из Лондона остается сотня метров, считая по вертикали, и я начинаю ощущать экранный эффект, я слегка опускаю нос самолета, немного снижая общую энергию. Капитан приказывает произвести именно тот маневр, который я только что сделал, так что можно даже не смотреть на приборы. В десяти метрах над Японией я снова выправляю нос и начинаю дергать рычаги управления двигателями. И снова мне кажется, что полет – это словно бы заданный вопрос, оставшийся без ответа. Потом с трудом набранная некогда высота стекает, как вода, с наших крыльев, и мы приземляемся.
Мне часто случается летать над памятными для меня местами. Так, в Бостоне я ночую не в специальном отеле для летного состава, а еду к друзьям на север города. Следующим вечером, набирая высоту, я проношусь над их районом. Когда я вижу реку, протекающую рядом с их домом, то вспоминаю о накрытом столе и мысленно благодарю друзей за приют и за то, что ни джет-, ни плейслаг не тревожили меня у них, пока не настала пора улетать.
Иногда я пролетаю над городом, который знавал в другие времена, и вид сверху оживляет воспоминания сильнее, чем если бы я там снова побывал. В детстве мы всей семьей несколько раз отдыхали летом на озере Уиннипесоки в Нью-Гэмпшире – в коттедже, где даже в июле по утрам было так холодно, что приходилось разжигать огонь.
Я иногда вижу тот кусочек озера с неба. Как чудесно снова оказываться в этих местах: с тех пор как я в последний раз плавал в Уиннипесоки, прошло много лет, я уже в три-четыре раза старше того мальчишки, теперь я могу увидеть озеро не только летом, но и в другие времена года – в снежном и ледяном уборе, в обрамлении осенних красок; сверху склонившиеся над берегом деревья кажутся багровыми лишайниками вокруг лужицы во впадине лесной скалы. Летом я вижу на озере лодки, их кильватерные струи на небесно-голубой воде напоминают следы комет; я думаю о сидящих в них молодых родителях и их детях. Нет, в такие минуты я не возвращаюсь в прошлое. Но, когда глядишь на Уиннипесоки сверху, да еще и с высоты прожитых лет, это зрелище ничем не уступает самым ярким воспоминаниям детства.
Часто, когда мы пролетаем над Британией, кто-то из моих коллег говорит, что мы сейчас в нескольких милях от его родного дома – или даже прямо над ним. При этом никто из них не смотрит в окно; иногда мы в это время вообще летим в облаке и ничего не видим. Они знают все азимуты и маяки – и сколько осталось до дома.
На рейсах из Лондона в Мехико я часто пролетаю над частью света, которую знаю лучше всего, – над Западным Массачусетсом, где вырос. Мы всегда проводили там все каникулы, в компании трех других семей – друзей моих родителей; они мне как тети и дяди, а их дети словно мои двоюродные братья, и со смертью родителей эти связи стали лишь крепче. Глядя на запад Массачусетса сверху, я узнаю место, куда переехали мои друзья и откуда я родом. Его почти не отличишь от других окрестных земель, покрытых лесом. Меня почему-то радует, что почти все остальные на борту сверху могут различить только деревья.
Даже местную гору Грейлок высотой три тысячи четыреста девяносто один фут заметить сложно, хотя она самая высокая в штате. Лучше всего искать взглядом расположенный на ее вершине военный мемориал – высокую каменную башню, под которой в моем детстве часто устраивали пикники. Отыскав гору, я представляю себе Германа Мелвилла, сидящего за своим столом в Питсфилде и поглядывающего на Грейлок в перерывах между размышлениями об иных, водных, а не горных просторах. Часто я пролетаю над Западным Массачусетсом сразу после того, как пересеку океан, вылетев из Европы. Если на земле лежит толстый слой снега или она закрыта облаками, я вспоминаю, что именно зимний туман над этой местностью давал Мелвиллу «своего рода морские ощущения на суше»; что из окна своего дома он смотрел на землю, как «из иллюминатора на Атлантику», и думал под свист зимнего ветра, «не убавить ли парусов этому дому».
Если бы меня попросили рассказать о городе, где я бывал, я бы сначала подумал об архитектуре, местной еде, памятных событиях, что случились при первом посещении. Но только до того, как я стал пилотом. Сейчас город для меня – это прежде всего его география: как он выглядит сверху и издали; стоит ли он в горах, у моря или у края пустыни; какие земли видишь в преддверии Ванкувера или Милана. Я часто не узнаю эти города, когда хожу по ним, – с неба они выглядят совсем по-иному. Это одно из удивительных удовольствий моей работы – оно заключается даже не в самом полете, а почти в анахроничном доскональном знании того, в какой точке на поверхности земли расположен какой город.
Есть, однако, и другие города. Воздушно-географические впечатления о них не становятся дополнением к их портрету, поскольку никаких других впечатлений у меня и нет. Доха, Афины, Киев, Анкара, Триполи, Буэнос-Айрес, Загреб – во всех этих местах я только приземлялся и сразу летел обратно, не покидая аэропорта. Иногда я даже кресла своего не покидал.
Из городов этой категории чаще всего я бывал в Москве. Что я могу рассказать о российской столице? Сверху она кажется необычайно круглой – такой тип мегаполиса характерен для равнин, расположенных вдалеке от морей и океанов. Стоит упомянуть концентрические дорожные кольца (одно из них примерно повторяет средневековые границы города) – их в Москве множество, и зимой они сияют в угольно-черной ночной тьме, как спираль электрической горелки. Когда я работал на аэробусах и часто совершал рейсы в Москву, нам не разрешалось летать ни над центром, ни вокруг него против часовой стрелки, так что приходилось делать три четверти оборота вокруг города, как если бы это была некая воздушная развязка. В таких случаях казалось, что мы вращаемся на московской орбите, что город захватил нас своей силой притяжения и что круги, которые нарезает наш самолет, – точное отражение дорог внизу как по форме, так и по назначению.
О московской погоде я могу вам поведать больше, чем сам когда-либо рассчитывал узнать; с москвичами я немного общался по работе в аэропорту и на рейсах. С ночных небес я видел этот город более отчетливо, чем большинство его жителей. В свете навигационных огней Москва напоминает огромное полыхающее колесо, вращающееся на снегу посреди густых темных лесов.
Но во всех остальных отношениях я ничего не знаю о Москве; более того – я в ней посторонний худшего сорта, человек, который может заключить, что знает что-то о городе, лишь полюбовавшись на него мельком и издали. Пространство внутри кольцевых дорог населено для меня не людьми, а огнями. Все мои представления о московской жизни взяты из телепередач, романов и исторической литературы.
Это, конечно, крайний случай, но в принципе именно так и складываются представления пилотов о городах – даже о тех городах, где мы выходим и гуляем; даже о том городе, в котором живем. В любом городе, в любой местности мы сможем познакомиться лишь с крохотным до нелепости пятачком. Однако каждый раз, когда меня спрашивают, бывал ли я в Москве, я чувствую себя немного неудобно. Сколько ее жителей я ни привез домой, сколько раз я ни превращал для них Москву из далекого пятна света в целую галактику огней, а затем в глухой удар шасси о землю, я никак не могу сказать, что хоть раз там побывал.
Небо над Аляской довольно загруженное. Самолетов там много и без авиации никуда, что неудивительно: население сосредоточено в нескольких густонаселенных районах и множестве мелких поселений, отделенных друг от друга огромными расстояниями, высокими горами, непроходимыми землями и водой в самых неудобных для человека обличьях. Аляска – это модель самолетного царства. Джон Макфи в книге «Наша глубинка» рассказывает, что если аляскинцев спрашивают, бывали ли они в месте, которое видели только с воздуха, не ступая на землю, то они уверенно отвечают: «Да, пролетом были».
Что же значит – быть пролетом? Такой вопрос можно задать не только о городе, но и о целой стране. Меня давно завораживает Саудовская Аравия: своими очертаниями на картах и глобусах, сказками, услышанными в детстве, названием, которое я много лет назад увидел на фюзеляже самолета, медленно ехавшего по обледенелой полосе в аэропорту Кеннеди. Сейчас, пролетая над Саудовской Аравией, я представляю ее себе, произношу про себя названия ее городов – Джидда, Медина, Мекка, Дахран, Эр-Рияд; я вижу современную Аравию – солнечные панели, круги на полях, холодное свечение пустынных городов, широко раскинувшихся в жаркой темноте летних ночей, побережья и шоссе, сияющие, как на идеальной карте – мечте перфекциониста; и я чувствую, что могу что-то рассказать об этой стране.
Но самолеты, как я впервые начал понимать, глядя на тот саудовский лайнер, соединяют не только города, но и наши представления об этих городах. Глядя на Саудовскую Аравию сверху, трудно представить себе, что я могу узнать о ней нечто такое, чего не видно с неба, что не уместится в мой воздушный видоискатель, чья ширина – и дар, и слабость одновременно. Мое небесное ощущение от этой страны, наверное, вмещает в себя почти все, что, как я припоминаю, я слышал о ней в детстве, и все, что я узнал какими-то иными путями; так что, возможно, ничего-то я об Аравии и не знаю.