Точно так же, попав в область высокого атмосферного давления, высотомер почувствует, что воздушный груз увеличился, и поди пойми – это погода поменялась или самолет пошел на снижение? Нередко случается так, что, приземлившись вечером в аэропорту, который находится не особо выше и не особо ниже уровня моря, наутро я обнаруживаю, что, согласно приборам, самолет зарылся глубоко под землю или наоборот, уже летит себе где-то за облаками. Если атмосферное давление начинает скакать, то «скакать», согласно показаниям высотомера, начинает и самолет – неподвижно стоя на стоянке.

Чтобы таких аномалий не случалось, мы подгоняем высотомеры под местные условия, выставляем приборам новую точку отсчета, чтобы они могли выдавать более точную информацию. Зайдя в кабину, мы первым делом «настраиваем давление». Шкала высотомера довольно проворачивается, и самолет вылезает из земных глубин или, наоборот, спускается с поднебесья. Каждый раз, заканчивая настройку высотомера, я с облегчением вздыхаю про себя. Наконец-то небо и земля снова на месте.

Диспетчеры следят, чтобы наша регулировка давления была точной и соответствовала текущим данным. Это необходимо не только для того, чтобы экипаж понимал, на какой высоте самолет находится в данный момент, но и для безопасного вертикального эшелонирования. Все летательные аппараты, находящиеся в одном воздушном районе, должны измерять свою высоту согласно единому набору данных и по единой модели. Если атмосферное давление меняется, диспетчеры тут же посылают сообщение об этом «всем бортам». Получив его, пилоты находящихся поблизости воздушных судов обязаны подкорректировать свои высотомеры, и бортовые компьютеры во всех самолетах, находящихся в районе Лондона, или Атланты, или Дубая, одновременно показывают новую высоту. Правильно выставить на приборах давление – крайне важно для безопасности полета, поэтому существует специальная инструкция по проверке точности и синхронности всех высотомеров самолета. Если их показания не сходятся, на экранах наших бортовых компьютеров немедленно высвечивается предупреждение.

Когда я только-только начал летать на коммерческих авиалиниях, сразу несколько командиров экипажа порекомендовали мне прочесть «Судьбу-охотника» летчика Эрнеста Гэнна, а двое даже принесли мне книгу. Гэнн рассказывает душераздирающие истории об авиации прежних лет. Вот, например, обледеневший самолет грозит врезаться горы, и Гэнн непринужденно спрашивает своего капитана, не пора ли сбросить багаж пассажиров за борт, чтобы набрать немножко высоты. В другом месте Гэнн повествует об ужасном полете в тумане над морем. Он пытается снизиться, чтобы вылететь из тумана и найти Исландию, где – выбора нет – придется садиться, но каждую минуту рискует разбиться о невидимую воду. Его высотомеры работают исправно, но без сведений о местном атмосферном давлении он понятия не имеет, на какой высоте летит. В конце концов один из членов экипажа выбрасывает из заднего люка канат и ждет, когда он ударится о воду. «Когда почувствуешь толчок, – командует Гэнн, – кричи как резаный!»

Такие истории – лучшее свидетельство тому, как важно настраивать высотомеры по местным данным, когда летишь низко над землей (или водой). И тем более удивительно, как часто на больших высотах, когда до места назначения еще далеко, пилоты игнорируют все местные поправки и летят по условной стандартной атмосфере, не отвлекаясь на докучные проявления атмосферы реальной.

Другими словами, мы летим, не принимая во внимание абсолютную высоту полета. Что пассажиры, глядящие на экраны в салоне, что летчики, следящие за приборами в кабине – все они видят не ту высоту, на которой летит самолет, ведь давление за бортом неизвестно, а если и известно, то не выставлено на высотомерах.

А вот еще более занятный факт: самолеты, летящие по стандартной атмосфере, старательно придерживаются своей неправильно обозначенной высоты, следя за изменениями реального давления за бортом. Никогда не забуду, как в одном из учебных полетов вдруг осознал: все самолеты, чьи высотомеры сейчас показывают тридцать пять тысяч футов, на самом деле летят на разных высотах, а если какой-нибудь фантастический лайнер ухитрится неподвижно зависнуть в небе на высоте тридцать пять тысяч футов, то ему придется подниматься и опускаться по мере того, как будут меняться погодные условия.

Представьте себе океан, в котором каждый корабль качается на своей волне – все вместе и каждый по отдельности. Они находятся на одной и той же поверхности, но в разных положениях. Высота, измеренная по стандартной атмосфере, напоминает поверхность океана – этакая гигантская воздушная мембрана, сплошь покрытая выпуклостями и впадинами, сверкающая и переливающаяся надо всеми небесными несовершенствами. По ее волнам и плывут авиалайнеры – вверх, вниз, на север, на юг, на запад и на восток, во времени и в пространстве.

Высота, которую показывают приборы в полете, не имеет ничего общего с абсолютной высотой полета, и даже называют ее не высотой, а эшелоном. Правда, ни пассажиры, следящие за полетом по экрану в салоне, ни высотомеры самолета об этом не догадываются. Пусть эшелон не годится для точного определения высоты, в живущей по единым стандартам авиации он крайне необходим. Эшелон – это норма и условность одновременно, инструмент небесной глобализации. И хотя такой способ измерения высоты далек от технического совершенства, а на некоторых современных лайнерах пилотам разрешают смотреть высоту по GPS, все продолжают пользоваться эшелонами. Это необходимо для обеспечения безопасности. Поведение самолета в воздухе во многом зависит от стандартной атмосферы, и авиалайнеры смогут безопасно разойтись в небе, только если высотомеры у них будут показывать одно и то же.

И наконец, пилоту необходимо знать еще одну разновидность высоты – истинную высоту или высоту по радиовысотомеру. Этот прибор посылает сигнал к поверхности земли, отмечает время, требуемое ему для возращения, и так высчитывает высоту. Радиовысотомеру важно лишь, сколько футов пространства находится непосредственно под самолетом – эту цифру он часто озвучивает на всю кабину. Радиовысотомер не обманешь ни перепадами атмосферного давления, ни неровностями почвы. При автоматической посадке он заменяет пилоту глаза. Радиовысотомеры настолько точны, что учитывают даже количество времени, необходимое сигналу, чтобы пройти по проводам внутри самолета. Но как ни удивительно, эти чрезвычайно надежные приборы иногда «теряются», например, от почвы, покрытой колышущейся на ветру густой и влажной травой. Правда, с подобного рода проблемами чаще сталкиваются пилоты вертолетов, а не «Боингов-747».

Радиовысотомер – наш самый точный инструмент для измерения высоты. Он точен настолько, что иногда это создает в кабине путаницу – например, когда на большой высоте сигнал отражается не от земли, а от летящего внизу самолета. Барометрические высотомеры показывают тридцать восемь тысяч футов, а радиовысотомер провозглашает: «ОДНА ТЫСЯЧА ФУТОВ!» Всего-то и случилось, что мы пролетели над самолетом, который двигался на высоте тридцать семь тысяч. А одну тысячу высотомер должен объявлять перед самым приземлением, а не когда мы минуем другое воздушное судно на огромной высоте, над Мали или Миссури.

Перед разработчиками радиовысотомеров неизбежно встает обманчиво простой вопрос: «Где делаем «ноль»?» То есть, грубо говоря, – где начинается самолет? Поскольку в основном радиовысотомер используется перед посадкой, отметка «ноль» должна располагаться не на брюхе фюзеляжа (где расположен сам высотомер), а на кончике колес выпущенных шасси. Но с колесами все не так просто. При приземлении стойки шасси служат амортизаторами и поэтому на подлете они длиннее, чем во время контакта с землей. К тому же нос у самолета при приземлении задран. (Кстати говоря, не только при приземлении, но и практически в течение всего рейса. Отчасти именно из-за этих геометрических особенностей полета на тележках для еды можно увидеть тормозные педали, а идти от хвоста к голове самолета труднее, чем обратно.)

Поскольку в полете нам важно знать, на каком расстоянии от земли находится самая низкая точка самолета, радиовысотомер начинает отсчет не оттуда, где расположен он сам, и не оттуда, где шасси касаются взлетно-посадочной полосы, а от нижней точки шасси, когда на них не действует никакая сила – они уже выпущены, но пока свободно висят в воздухе.

При посадке, когда нос воздушного судна уходит вниз и оно всем весом ложится на переднюю стойку шасси, даже сверхточному радиовысотомеру начинает мерещиться, что мы погружаемся в землю. Именно это он нам и сообщает перед началом следующего рейса, когда мы заходим в кабину и начинаем отлаживать сиденья, настраивать яркость экранов бортового компьютера и готовиться к полету: так, мол, и так, воздушное судно пребывает не то в восьми, не то в десяти футах ниже поверхности планеты. Даже самый наш точный прибор для измерения высоты иногда дает маху.