А в рабочей зоне меж тем заняты своим делом множество нелетающих машин. Когда производишь внешний осмотр самолета, становится совершенно понятно, почему в детские игрушечные наборы вместе с маленьким самолетиком кладут целую кучу бескрылых машинок. Они образуют экосистему, в которой протекает наземная жизнь авиалайнеров. Для воздушного судна они как рыбы и рачки для кораллового рифа. Машины и люди, обслуживающие самолет, должны работать как можно быстрее, пока воздушное судно еще на земле. Они делают то, чего не сделаешь в небе, – проще говоря, все. Самолет, который из-за технических неполадок не может взлететь, на нашем профессиональном языке так и называется – «летательный аппарат на аэродроме». Этот термин лишь подчеркивает, как важно максимально сократить время между посадкой и взлетом.

Одни машины подвозят тележки с багажом к самолетам, другие – загружают этот багаж на борт. Специальный тягач отводит самолет от терминала. За несколько минут до взлета его цепляют к носовому колесу лайнера, а в его кабине всегда стоит чашка горячего кофе для водителя. Самолет – одно из немногих транспортных средств, не умеющих самостоятельно двигаться назад. Меня всегда забавляет то, как машину, готовящуюся пролететь шесть тысяч миль, нужно сперва отодвинуть назад на сто метров – совсем как игрушку с инерционным заводом.

Кейтеринговые автолифты подвозят и поднимают прямо к люку самолета обед, который пассажиры съедят несколько часов спустя, пролетая над облаками и дальними странами. Заправщики закачивают в крылья сто тысяч литров топлива, а то и больше – еще до того как вам подадут предпосадочный завтрак, почти все оно будет поглощено двигателями. Неподалеку от рабочей зоны можно увидеть и внутренний транспорт, на котором ездят инженеры, чья задача – проверять и чинить оборудование. По аэропорту снуют машины, подвозящие к самолетам уборщиков. А еще машины подвозят воду, вывозят мусор, протирают стекла кабины и убирают лед с крыльев.

Внешний осмотр самолета надлежит проводить строго по инструкции. Я начинаю от носа – чтобы увидеть его, приходится отойти от огромного «боинга» на приличное расстояние. Рассматривая воздушное судно спереди, глядишь на него как бы «с точки зрения воздуха». С такого ракурса он похож на живое существо: окна кабины – глаза, а нос самолета похож то ли на морду, то ли на клюв. С крыльями самолет очень напоминает птицу, без крыльев – кита-косатку. Зоология дает о себе знать и во время транспортировки самолета на взлетную полосу. Американский диспетчер разрешит «буксировку хвостом вперед», а во всем остальном англоязычном мире это называется «буксировка головой назад». На носу самолета расположены специальные гибкие датчики, которые меряют атмосферное давление и помогают рассчитать скорость и высоту полета. И на ветру они развеваются точь-в точь как уши спаниеля, высунувшего голову из окна машины.

Окно самолетной кабины – воплощение технологической суровости и одновременно человечности авиации. Беспилотникам окна вообще не нужны, и пугающая безликость делает их похожими на реквизит из фильма ужасов. Когда ночью видишь в аэропорту самолет, катящийся по рулежной дорожке, окна его затемненной – чтобы пилотам было лучше видно – кабины кажутся непроницаемо-черными прямоугольниками. Но пока самолет ждет буксировки, свет в кабине может гореть. Иногда, любуясь сквозь окна терминала плавными линиями носа какого-нибудь лайнера, я внезапно замечаю в кабине лица пилотов. Там, за стеклом, они о чем-то разговаривают и улыбаются друг другу. И тогда я пытаюсь представить себе этих пилотов во время полета – неслышный разговор, чашки горячего чая у губ и далекая земля, проплывающая внизу, за толстым стеклом.

Первый пункт в инструкции по действиям экипажа в случае повреждения окон кабины самолета требует убедиться, что пристяжные ремни надежно закреплены – это настолько очевидно, что можно было бы вообще не писать. Окна кабины все время подогреваются – так на них не образуется лед, и к тому же от нагревания стекло делается мягче и сможет лучше выдержать удар врезавшейся в него птицы. Со времен первых бипланов с открытыми кабинами многое изменилось. Стекла в современных самолетах настолько прочны, что способны выдержать почти все: удары птиц, снежную бурю, ветер, несущийся навстречу со скоростью несколько сотен миль в час. Они не пропускают ничего, кроме света.

Нос самолета – это точка, в которой сходятся все линии его силуэта, и неудивительно, что он притягивает взгляд. Однако главное во время внешнего осмотра – не нос, а крылья. Само это слово невольно напоминает об ангелах. Крылья самолета столь совершенны в своей простоте, что можно позабыть о том, что это люди сконструировали их, а потом прикрепили к корпусу авиалайнера. Сегодня у самолетов всего одна пара крыльев. За это мы должны быть вечно благодарны французскому авиатору Луи Блерио, создателю первого летающего моноплана. В крылья «Боинга-747» встроено еще одно изобретение Блерио – посадочные огни. Именно Блерио придумал оснащать аэропланы автомобильными фарами.

Всякий раз, когда я смотрю на законцовку крыла, я думаю об инженерах, которым понадобились годы исследований и опытов, чтобы создать эту точку слияния механизма с воздухом. Точку, в которой крыло оживает и дает пространству нести себя. Столь важная точка, без сомнения, заслуживает почетной иллюминации – и на кончиках самолетных крыльев, как на бортах корабля, горят зеленый и красный навигационные огни. В своде инструкций подробно описаны все внешние светотехнические приборы самолета – посвященные им страницы я вспоминаю всякий раз, когда вижу огни на верхушках радиоантенн, ветряных турбин, небоскребов – огни, которыми человек помечает свои творения.

На некоторых самолетах на законцовке крыла горит яркий белый огонь. Он виден из пассажирского салона – будто яркая звезда, что восходит при взлете и сопровождает путешественников всю ночь.

В следующий раз, когда будете куда-то лететь, запомните положение законцовок крыльев, пока самолет еще стоит на месте – в этом вам помогут навигационные огни. То, что произойдет потом, легче всего наблюдать, если вы можете видеть иллюминатор, но сидите не прямо рядом с ним. Уже на низких скоростях крылья начинают делать свое дело – они приподнимаются по мере того, как разгоняется самолет. Вначале крылья поднимают сами себя – и основной груз приходится именно на законцовки. Задолго до того, как самолет оторвется от земли, крылья примут его вес, отнимут его у колес шасси и у земли, бегущей под ними. Точнее всего сказать, что крылья «вздымаются». Вздымаются и уносят нас за собой. У многих моделей самолетов законцовки крыльев в полете находятся гораздо выше фюзеляжа, так что крылья становятся похожи на дугу лука.

Пройтись под крыльями – значит увидеть это стремительное чудо в состоянии покоя и с изнанки. Длина их просто поражает. Пассажирам случается проходить от носа до хвоста самолета, но никогда – от одного кончика крыла до другого. Размах крыльев «Боинга-747» почти в два раза больше расстояния, которое преодолели во время своего первого полета братья Райт. Их ширины достаточно, чтобы укрыться под ними и от дождя, и от солнца. Бывает, что даже в самый жаркий день топливо в крыльях остается холодным – говоря авиационным языком, «охлажденным до температуры рабочей среды». Такие крылья могут запросто полить вас дождиком из растаявшего инея, который самолет привез из дальних странствий.

Самолет, который катится по земле, немножко напоминает ползущего по берегу тюленя – его грация проявляется только в воде, на берегу он сама неуклюжесть – или олимпийского ныряльщика, который, продемонстрировав свое искусство, медленно и неловко выкарабкивается по лесенке из бассейна. Под крыльями и фюзеляжем находятся шасси. На них самолет опирается во время своего пребывания на земле.

Поэты и конструкторы любят вспоминать, что братья Райт начинали со сборки велосипедов. В некоторых аэропортах обслуживающий персонал до сих пор передвигается по полю на двух колесах. Я часто вижу велосипеды, примостившиеся где-нибудь в теньке 747-го – дремлют себе, опираясь на откидные подножки, рядом с гигантом на восемнадцати колесах и весом в триста пятьдесят тонн. Потом в кабине я ловлю себя на мыслях о брате, и понимаю, что вспомнил его, потому что видел велосипеды. Я вспоминаю последний велосипед, который он собрал для меня, и жалею, что не сфотографировал того двухколесного малыша на фоне самолета. Получился бы отличный портрет наших увлечений – таких близких, совсем как увлечения двух братьев в далеком 1903 году.

Представьте себе, что чувствуют авиаинженеры, когда им предлагают чуточку увеличить вес воздушного судна. Например, дизайнеры хотят установить в туалетах нормальные фаянсовые раковины – а весят они немножко больше, чем самолетные. Казалось бы, что такое пара лишних килограммов? Однако эта пара килограммов аукнется по всей конструкции воздушного судна. Чтобы чуть более тяжелые раковины не падали, придется установить в туалетных кабинках чуть более крепкие – и тоже чуть более тяжелые – стены. Чтобы самолет мог свободно маневрировать с этим лишним весом, потребуются чуть более крепкие – и опять же чуть более тяжелые – крылья. А заодно двигатели с более высоким расходом горючего. Такую цепочку причин и следствий иногда называют «трансмиссионным эффектом». Подсчитано, что увеличение веса самолета на один килограмм приводит к уменьшению грузоподъемности на десять килограмм.

Думаю, своей красотой самолеты не в последнюю очередь обязаны трансмиссионному эффекту, который, подобно суровому скульптору, отсекает от воздушного судна все лишнее, все те мелочи, потенциальный вред которых человек может не заметить. И тот же трансмиссионный эффект придает особую важность тем частям самолета, которым «по должности полагается» быть тяжелыми и громоздкими. Возьмем, к примеру, стойку шасси. У «Боинга-747» она толщиной с молодой дубок – великолепная стальная мышца, позволяющая самолету взаимодействовать с землей. Стойка шасси должна выдерживать значительно больше, чем просто вес воздушного судна. Во время приземления она, как огромный амортизатор, принимает на себя страшный удар о землю, но в случае чрезвычайной ситуации должна легко отделяться от фюзеляжа. Она несет на себе тяжелые тормоза и колеса. И в то же время эта махина – тонко устроенный организм со множеством металлических сочленений и гидравлических артерий, позволяющих шасси по одному повороту переключателя в кабине подниматься и прятаться в корпусе лайнера за сложной системой панелей.

Покрышки у колес самолетного шасси несуразно большие, более метра в высоту и сорока сантиметров в ширину – как будто сошли с детского рисунка. Каждая должна выдерживать нагрузку до двадцати пяти тонн – как у самых больших экскаваторов, только у тех шинам не требуется принимать на себя удар земли при посадке. Предел скорости для самолетных покрышек – двести тридцать пять миль в час – часто значится прямо на них, рядом со словом АВИАЦИОННЫЕ, чтобы ни у кого не возникло недостойной мысли установить такие шины на какое-нибудь менее благородное средство передвижения. Когда видишь покрышки авиалайнера в состоянии покоя, трудно представить их мчащимися на скорости близкой к скорости отрыва от земли. После взлета колеса шасси втянутся в корпус, и тормоза заставят их прекратить вращение, но еще много часов в холодном небе они будут оставаться теплыми. В конце полета колеса вновь пробудятся к жизни. Они еще не будут вращаться в момент посадки, но, соприкоснувшись с бетоном аэродрома, почти мгновенно раскрутятся до скорости вращения планеты. Даже спустя несколько часов после приземления и остановки покрышки шасси будут теплыми на ощупь.

Осматривая шасси, я всегда чувствую в воздухе остатки тепла от вчерашнего приземления – отголоски безумной скорости, погашенной тормозами. А вот двигатели уже успели остыть. В повседневной жизни мы редко думаем о двигателях – шумные, грязные, в цифровую эпоху они кажутся историческим пережитком. Однако авиационные двигатели и по сей день значатся в числе главных достижений инженерной мысли. Их разработчики почти не ограничены в средствах, а их форму диктует сам воздух. Эти огромные трубы, заключающие в себе несметное число лошадиных сил, величаво висят под крыльями лайнера, воплощая собой исконное значение слова «двигатель», латинского «ingenium» – гений.

Пабло Пикассо – кстати, одна из его картин пропала в воздушной катастрофе над Галифаксом в 1998 году – называл своего друга Жоржа Брака «мой дорогой Уилбур». Так он признавал авиацию искусством, а братьев Райт художниками. Марсель Дюшан на одной из первых авиационных выставок сказал Константину Бранкузи: «Искусство закончилось. Кто может создать нечто более прекрасное, чем пропеллер? Вот вы можете?»

Пропеллеры и впрямь прекрасны. Братья Райт первыми поняли, что авиационный пропеллер должен походить не на судовые винты, а на вращающиеся крылья (самолеты и вертолеты и сегодня называют соответственно «летательными аппаратами с неподвижным крылом» и «винтокрылыми летательными аппаратами»). Однако возможности у пропеллеров не безграничны. Концы их лопастей вращаются быстрее внутренней части – насколько это эффективно, вы можете увидеть на примере кухонной центрифуги для обсушки салатных листьев. Но если пропеллер очень велик и скорость вращения окончаний лопастей достигает скорости звука и даже превосходит ее, эффективность устройства резко падает.

Мои любимые самолеты – реактивные. Летая на них пассажиром, я обожаю разглядывать двигатели. Особенно хорошо для этого подходит хвостовая часть салона «Боинга-747» – оттуда прекрасно видны истинные размеры двигателей и крыльев. А в наиболее крупных модификациях «Боинга-777» диаметр двигателя сравним с диаметром фюзеляжа некоторых самолетов. Двигатели придают скорости крыльям, и те уносят нас в полет. Однако на первый взгляд работа двигателя вообще не заметна, пока вы не посмотрите на вращающуюся турбину, или пока не увидите, как в лучах заходящего солнца заставляет сверкать крыло реактивная струя. Включенный двигатель на вид почти ничем не отличается от выключенного или еще не установленного. Усилия инженеров и требования воздушной среды сделали его работу практически невидимой для невооруженного глаза.