Книги

В полете. Мир глазами пилота

22
18
20
22
24
26
28
30

Некоторым удается полетать на машинах и для ближнемагистральных, и для дальнемагистральных рейсов и решить, к чему больше лежит душа. Но есть и самолеты, которые используют на рейсах любой протяженности. Их пилоты – настоящие счастливчики. Подумайте, они за месяц могут налетать больше разных маршрутов, чем многие их коллеги за всю свою карьеру! Бортпроводники тоже учатся летать на самолетах определенной модели, но они могут иметь сразу несколько сертификатов и работать на самых разных воздушных судах. В этом смысле жизнь у них гораздо разнообразнее, чем у пилотов.

Летчики иногда шутят, что им совершенно не важно, как выглядит их самолет – снаружи-то они его, почитай, и не видят. Но это не мешает пилотам подолгу обсуждать эстетические достоинства и недостатки воздушных судов. Про один самолет пилоты могут сказать, что он четкий, а про другой – черт его знает, кривой какой-то. Бывают самолеты, по которым сразу видно: с аэродинамикой инженеры были не в ладах и машину делали по принципу «тяп-ляп», громоздя ошибку на ошибку. А бывают самолеты, которые будто в рубашке родились. Впервые увидев «странную» новую модель, летчик обязательно поразмышляет, почему самолет кажется ему нелепым – с непривычки или оттого, что конструкция неудачна по сути. Очень интересно расспрашивать наших старших коллег о том, что они подумали, когда в первый раз увидели самолет, на котором потом летали десятилетиями и который полюбили всем сердцем.

Часто производитель по своему усмотрению удлиняет или укорачивает корпус самолета. С эстетической точки зрения удлиненный корпус смотрится хорошо, а вот укорачивать его – дело рискованное. Представьте себе обычную отвертку, которой вы хотите подцепить, скажем, крышку банки с краской – чем длиннее будет рукоять отвертки, тем меньше усилий вам придется приложить. Выходит, чем длиннее самолет, тем эффективнее работает его хвостовое оперение и тем меньше может быть его площадь. А в самолете с укороченным корпусом хвост не только не уменьшается, его часто приходится увеличивать – от этого воздушное судно становится отвратительно грузным.

Бывают самолеты, в которые влюбляются все – пилоты, бортпроводники и даже люди, не имеющие никакого отношения к авиации. Я много раз слышал от своих коллег, что они решили стать летчиками лишь потому, что хотели летать на 747-м. Я совсем не удивляюсь, встречая эти заветные цифры в адресах электронной почты других пилотов. Прилетая в Ванкувер, я иногда захожу в спортзал при отеле. Я давно заметил, что спортивные упражнения – лучшее лекарство от джетлага. То ли они и впрямь настраивают биологические часы на нужный лад, то ли просто выматывают тебя – и засыпать потом легче. Тренер в спортзале укладывает нас на живот и командует поднять руки и ноги над полом. «Руки тянем, – кричит он. – Плечи тянем! Все представили себя «Боингом-747» на взлете!»

Недавно я вел свой «боинг» к стоянке в аэропорту Сан-Франциско. Мы катились мимо взлетной полосы, закрытой на ремонт, и все рабочие, как один, отложили в сторону свои инструменты и начали нас фотографировать. А ведь это сотрудники аэропорта, они видят десятки самолетов ежедневно! Как-то летом на закате я летел над Нидерландами и поравнялся с другим лайнером – не «боингом». Его пилот специально вышел на связь, чтобы восхищенно свистнуть в переговорное устройство и пожелать нам «чудесного вечера на чудесном самолете».

Конечно, верные адепты 747-го всегда будут настаивать на том, что он «само совершенство». Я с такой оценкой абсолютно согласен, но готов признать, что далеко не все назовут «совершенством» самолет с огромным носом и кабиной, сдвинутой назад и вверх. (Это оттого, что нос служит грузовым люком.) Но очень может быть, «Боинг-747» так красив не вопреки своему нестандартному профилю, а благодаря ему. Есть в его пропорциях что-то от лебедя – клюв, длинное тело, широкие крылья. Главный конструктор «Боинга-747» Джозеф Саттер с детства увлекался пернатыми – орлами, соколами, скопами. Наверное, ему было бы приятно узнать, что его любовь к летающим созданиям породила своего рода замкнувшийся круг – в книге о дикой природе Вирджинии большую голубую цаплю автор именует «Боингом-747 местных болот».

О прочих различиях между разными моделями самолетов даже упоминать неловко, когда речь идет о судах, способных облететь пол земного шара. Аэробусы, например, пилоты очень любят за откидные столики в кабине. С ними летать намного удобнее – можно без помех пообедать или заполнить служебные документы. Мне лично кажется, что противосолнечные козырьки и держатели для чашек в аэробусе размещены удачнее. В некоторых моделях окна в кабине пилотов открываются – настоящий подарок, когда сидишь в кабине между рейсами, жуешь свой обед, и так хочется почувствовать на лице дуновение ветерка, особенно если прилетел с холода в теплые края и до отлета домой всего полчаса. В некоторых самолетах внутри кабины пилотов есть уборная. «Боинг-747» именно по этой причине иногда называют самолетом с совмещенным санузлом. В большинстве дальнемагистральных лайнеров предусмотрен спальный отсек. В некоторых моделях, чтобы туда попасть, надо пройти через весь пассажирский салон, но в 747-м помещение для сна находится рядом с кабиной, и можно спокойно расхаживать между туалетом и каютой в пижаме.

Об арктических температурах за бортом напоминает пол кабины. Иногда он просто ледяной. Некоторые самолеты оборудованы грелками для ног, а некоторые – нет. На аэробусах, на которых я летал, их не было – насколько я понимаю, они считались дополнительным оборудованием, вроде дорогущих аксессуаров, которые продавец в автомобильном салоне ухитряется вам впарить перед самым подписанием договора, – и в дальние полеты я надевал толстые лыжные носки. И прилежно натягивал их на ноги в разгар жаркого европейского лета, сидя в отеле где-нибудь в Бухаресте и помня: в вышине даже над самыми теплыми краями, в самое теплое время года царит жуткий холод. В «Боингах-747» грелки есть; и даже стылые воды Северного Ледовитого океана кажутся теплее, а жизнь – значительно приятней, когда у тебя не мерзнут ноги.

А вот то, оснащен или не оснащен самолет новейшими технологиями, влияет на предпочтения пилотов довольно неожиданным образом. Когда я работал в консалтинге, мне казалось, что все хотят только самые современные гаджеты – лэптопы, телефоны, видеокамеры. Самолеты так же, как компьютеры и смартфоны, бывают разной степени продвинутости. Некоторые пилоты с радостью встречают любые технические новшества, но большинство моих коллег – убежденные консерваторы. Причина проста – чем больше задач пилот выполняет в кабине сам, без помощи компьютера, тем сильнее он ощущает свою связь с самой механикой полета, с его философией. Каждое новое поколение самолетов лишь укрепляет высокотехнологичную стену между современным летчиком и братьями Райт. А развиваются технологии столь стремительно, что пилоты не хотят пересаживаться на более современные самолеты попросту из боязни забыть все, чему их учили в летной школе.

Когда гордые обладатели новейших смартфонов приходят на экскурсию в кабину 747-го, они бывают так поражены нашим допотопным оборудованием, что зачастую не могут удержаться от комментариев. Пилоты, как правило, считают такое за комплимент и отвечают чем-то вроде: «Классика не стареет!» или «Паровой двигатель – наше все!» – нежно поглаживая рычаги дросселя.

Почему самолеты, давно ставшие неотъемлемой частью повседневной жизни, до сих пор притягивают наш взгляд? Возможно, потому, что нас притягивают противоречия.

Утомительная рутина современных воздушных перевозок никак не вяжется с благородным обликом авиалайнера. Однако, когда в научно-фантастических фильмах музыка нарастает, и в кадр торжественно вплывает мерцающий звездолет без каких-либо признаков двигателей – поэзия в чистом виде, механика тут и не ночевала – очевидно, что его элегантные очертания режиссер и художник позаимствовали именно у самолета, а не у реальных космических аппаратов, от которых не требуется никакой аэродинамичности и, следовательно, никакой красоты.

Еще один разительный контраст: огромные размеры современных авиалайнеров и непостижимая скорость, которую они способны развивать. Уничтожая расстояние между разными точками пространства, самолет и сам является такой «точкой», структурой, где можно работать и даже жить. Сам Джо Саттер говорил, что «Боинг-747» – «место, а не средство передвижения». Один из архитектурных журналов назвал 747-й самым интересным строением 60-х, а Норман Фостер объявил его самым замечательным зданием XX века. И это здание может передвигаться почти со скоростью звука.

Не укладывается в сознании и то, как тяжеленная металлическая махина скользит в невесомом воздухе. Мы говорим о весе самолетов по-простому: триста сорок улетает в Сан-Франциско, а триста восемьдесят пять – в Сингапур. Иногда я поражаюсь, вспоминая, что цифры эти – метрические тонны. За несколько часов 747-й с легкостью облетает планету, однако он слишком тяжел для бетона взлетно-посадочных полос многих аэропортов.

Самолет, застывший на стоянке в аэропорту, – тоже воплощенное противоречие. Он будто плененный Гулливер в окружении суетящихся лилипутов – людей и аэропортных машин. Но его лежащая на бетоне тень помнит, как совсем недавно она неслась из Сингапура в Лондон – по Андаманскому морю, по Дели и Кашмиру, через заснеженные горы Афганистана, через священный город Кум, через Черное море, Трансильванию, Вену. Она помнит, как касалась берегов Рейна, стен собора Антверпенской Богоматери и вод Ла-Манша. Неподвижность самолета вобрала в себя все моря и горные пики, которые он преодолел, – оттого он и кажется таким оцепеневшим. Я думаю, что именно это я осознал, когда мальчишкой разглядывал в аэропорту Кеннеди лайнер из Саудовской Аравии, а затем – когда подростком обходил маленький самолетик, на котором мне предстояло совершить свой первый учебный вылет.

Процедура внешнего осмотра воздушного судна, с которой я впервые познакомился, когда восторженным юнцом шагал вслед за инструктором вокруг учебного самолета, позже стала неотъемлемой частью моей работы. Даже когда речь идет об огромном лайнере, перед полетом один из членов экипажа по традиции спускается по трапу на бетонку и производит внешний осмотр. Между собой мы называем это «сходить прогуляться».

Эти прогулки всегда напоминают мне о том, что созданный человеком индустриальный мир представляет собой сложную систему пространств, для человека не предназначенных. Мы помним о существовании этой системы, но с того места, которое мы в ней занимаем, ее практически не видно. Внешний осмотр самолета позволяет выйти за границы привычного: пилот покидает «человекоориентированную» часть аэропорта – с окнами, креслами, музыкой из динамиков и кафешками – и спускается, как в пространственном, так и в концептуальном смысле, в рабочую зону. Ведет в эти глубины металлическая лесенка, приставленная к боку самолета. Угол ее наклона зависит от высоты и конфигурации воздушного судна, так что выбираться по ней из «Боинга-747» – задача на грани акробатики. Даже при свете дня и в сухую безветренную погоду на узеньких ступенях у меня кружится голова. Эта лесенка – единственная, на которой я прилежно держусь за поручни обеими руками.

Нисхождение начинается с шума. Он буквально затопляет все в тот момент, когда отворяется тяжелая дверь, ведущая к лестнице. Мир снаружи исполнен страшного грохота, от которого не спасают даже предписываемые правилами беруши. Людям здесь делать нечего, они приходят сюда, только если возникает необходимость произвести какую-то хитрую техническую операцию с одной из жутко гудящих и стоящих кучу денег машин – как правило, при помощи другой жутко гудящей и стоящей кучу денег машины. Когда сходишь со ступенек на землю, то словно оказываешься в незнакомом чужеземном городе. Передвигаться здесь следует с исключительной осторожностью, не надеясь ни на правила уличного движения, ни на доброту местных водителей.

Границы стоянки четко обозначены краской на бетонном покрытии и столь же четко запечатлены в памяти всех, кто здесь работает. В пределах этой площадки машины и люди перемещаются довольно свободно, а дальше лежит рулежная дорожка – царство движущихся механизмов. Пилоты часто проходят вблизи границы, разделяющей стоянку и рулежку. Здесь испытываешь нечто похожее на то чувство неуютной отчужденности, что охватывает на обочине оживленной автострады: почти ничего не отделяет тебя от мира, принадлежащего созданиям, во много раз превосходящим тебя и по размеру, и по силе, и по скорости. На тихих городских улочках отношения с машинами совсем другие. На рулежных дорожках разрешено находиться только сотрудникам, занятым буксировкой, и существует целый свод правил, защищающий их от движущихся самолетов.

Рулежная дорожка, огромная, серая, открытая всем ветрам – самая настоящая полоса отчуждения. Только катятся по ней не кусты перекати-поля, а ревущие авиалайнеры по двести футов длиной и по четыреста тонн весом. Пассажиры, сидящие в них, уже оставили «человеческую» зону аэропорта, оставили свои города. Они уже почти убыли. Их лица, с трудом различимые в иллюминаторах, напоминают лица людей, несущихся мимо вас в поезде метро. Вот они мелькнули, а вот их уже нет. Сущие призраки.