В руководстве по эксплуатации механизм, приводящий самолет в движение, именуется «трехроторный двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором высокой степени сжатия». Вначале двигатель надо «завести» – на ум тут же приходят игрушки и старые будильники. Когда «пусковой цикл» позади и двигатель «стабилен на холостом ходу», пора браться за рычаг управления. Прямо перед двигателем видны лопасти пропеллера – стоят ровно, как цифры на часах. В небольших самолетах можно легко до них дотянуться, проверить, нет ли льда, потрогать их обратную невидимую сторону. До сих пор живущий во мне пятилетка не может удержаться, чтобы чуточку их не крутануть. Поразительно, с какой легкостью огромный механизм начинает вращаться. На ощупь лопасти прохладные и совсем не острые, как можно подумать. У одной из моделей аэробуса, на которой я летал, пропеллер, стоило мне его раскрутить, начинал дребезжать. И только на высокой скорости его лопасти, повинуясь центробежной силе, успокаивались и вели себя прилично.
Из-за расположения двигателей под крыльями самолета пилотам приходится сталкиваться с одной примечательной проблемой. Представьте себе плоскую картонную фигурку самолета, которую небрежно прикололи булавкой к пробковой доске. Если двигатели расположены ниже центра тяжести самолета, то есть под крыльями, то стоит добавить мощности, как самолет начнет вращаться, словно картонная фигурка вокруг булавки – нос задерется вверх, а хвост опустится. Называется такое движение «тангаж». Из-за него пилотам иногда необходимо выполнять странные на первый взгляд маневры. Например, при аварийной отмене посадки, когда нужно срочно набрать высоту, мы даем газу и тянем штурвал на себя, чтобы задрать нос. Но с увеличением силы тяги увеличивается и угол тангажа – и в конце концов, чтобы продолжить набор высоты, надо направлять штурвал уже от себя. Это очень похоже на управление автомобилем в момент заноса. На некоторых новейших моделях компьютер нейтрализует тангаж автоматически. На этих машинах летчикам так и не доводится познакомиться на практике с одной из самых причудливых проблем пилотирования.
Сразу за двигателем расположена камера сгорания – фактически двигатель в двигателе, обитель потаенных, жизненно важных для самолета механизмов. Подойти к заглушенному двигателю – все равно что выйти перед спектаклем на пустую сцену или прогуляться по проезжей части, временно перекрытой для автомобилей. Стейнбек вспоминал, как шум разогревающегося реактивного двигателя пробуждал в нем «первобытную жажду» дальних странствий. Как раз в камере сгорания и помещается источник этого шума – и тепла. Когда самолет взлетает, пространство за двигателем наполняется невообразимым жаром в пятьсот градусов по Цельсию. И этот жар с не менее фантастической скоростью вращает пропеллер посреди холодной пустоты небес.
Когда я впервые увидел самолеты вблизи, я был поражен тем, что флаги на них иногда изображают зеркально. На правом боку самолета звезды американского флага оказываются не в левом верхнем, а в правом верхнем углу, Южный Крест австралийского флага дрейфует влево, а месяц с сингапурского флага не убывает, а растет. Это необходимо для того, чтобы изображение флага в полете двигалось так же, как двигался бы настоящий флаг. Сходный принцип используют при производстве армейских наплечных знаков различия, располагающихся на верхней части рукава.
Зеркальные флаги – один из примеров того, как еще на земле самолеты начинают готовиться к встрече с небом. Иногда, подойдя к лайнеру, спокойно стоящему с заглушенными двигателями, можно обнаружить, что лопасти его пропеллеров вращаются. Легкие, прочные, рожденные для воздуха, они подхватывают малейшее дуновение ветерка и крутятся весело, беззаботно – ну просто не авиатурбина, а садовая вертушка. Такие они, наши воздушные колеса. Лучше всего они чувствуют себя в движении.
Если в ветреный день смотреть из терминала на ряды самолетов на стоянке, можно заметить, что у всех у них рули направления – вертикальные панели в задней части хвоста – смотрят в одну сторону, совсем как ветви деревьев в ненастную погоду. Хвост самолета формой напоминает парус, да и действует очень схожим образом. На взлете при сильном боковом ветре слева мы поворачиваемся не влево, как можно было бы подумать, а вправо. Хвост подхватывает ветер и ставит по нему нос самолета. Это называется «поворот по потоку». Когда в неспокойную погоду поднимаешься на борт, можно почувствовать, как стальную птицу легонько покачивает вправо-влево. Это хвост ловит ветер.
Время от времени самолеты взвешивают – например, чтобы убедиться, что все расчеты касательно расхода топлива, необходимого для взлета, верны. Двери ангара, в котором происходит взвешивание, обязательно должны быть закрыты, ведь даже легонький бриз пробудит самолет, заставит его чуть приподняться – и по земным меркам его вес уже не определишь.
Октябрь 2007 года. Месяц назад я последний раз в жизни пилотировал аэробус. Мы вылетели из Ньюкасла в 9:22 и приземлились в Хитроу в 10:21.Теперь записи в своем личном бортовом журнале я буду делать другим цветом, и самолет у меня будет другой. Весь этот месяц я учился летать на «Боинге-747». Я прослушал курс лекций, сдал экзамены и сегодня впервые вхожу в кабину 747-го. Кабина есть, а самолета нет. Я занимаю место перед экранами внутри бокса, закрепленного на специальных держателях в темной, как пещера, комнате. Это бортовой симулятор. Сегодня я начинаю учебу на летном тренажере. Пока что я буду совершать виртуальные полеты, но дата моего первого настоящего рейса уже известна. Он состоится через месяц. Маршрут: Лондон – Гонконг.
Экраны симулятора прекрасно имитируют обширную панораму, открывающуюся из кабины. Но также они должны имитировать и слепые зоны, с которыми неизбежно придется познакомиться пилоту большого лайнера. Кабина у «Боинга-747» расположена так высоко, а нос такой закругленный, что невозможно разглядеть ничего ни под ним, ни прямо перед ним. В кабине симулятора, как и в настоящей кабине, есть специальные крестики – отметки уровня глаз. Они помогают сориентироваться при взлете и посадке, правильно определить положение относительно виртуальной земли. А во время буксировки мы знаем, что перед нами нет никаких препятствий, только потому, что видели этот участок несколько мгновений назад.
Что находится позади, из кабины тоже не видно. При подаче команд диспетчеры должны помнить об этом. Например, если самолету позади нас надо развернуться, они должны попросить нас продвинуться вперед. Будь у нас зеркала заднего вида, как в автомобилях, мы бы сами об этом догадались. В некоторых самолетах пилоты не видят собственных крыльев. А с моего места в «Боинге-747» я с трудом могу разглядеть лишь кусочек крыла да один из четырех двигателей.
Мы не видим ни нашего шасси – они в тридцати метрах от нас, ни хвоста – он в тридцати пяти метрах от шасси. Этот огромный невидимый участок в сочетании с размахом крыльев «боинга» делает маневрирование на земле задачей даже более опасной, чем маневрирование в воздухе. Это как идти куда-то с длиннющей доской в руках – каждое движение надо как следует обдумывать заранее. Если диспетчер просит сообщить, когда мы покинем взлетно-посадочную полосу, надо помнить: когда наша кабина окажется за ее пределами, весь остальной самолет будет еще там. Руководства для пилотов переполнены картинками в стиле «Витрувианского человека» да Винчи, демонстрирующими различные стадии разворота авиалайнера на земле. Самолетная хореография сопровождается суровыми пояснениями типа «задний габарит», «угол разворота» или «наибольшая кривая законцовки крыла».
Все эти положения симулятор обязан воспроизводить как можно более точно. Огни рулежной дорожки бегут мне навстречу, а затем скрываются под носовой частью. Симулятор затрясется, когда мои виртуальные колеса достигнут этих виртуальных фонариков.
Про что-то, случившееся на заре авиации, пилоты в шутку говорят: «Во времена Понтия Пилота». Когда я слышу это выражение, мне сразу приходят на ум мнемонические индикаторы, установленные в наших кабинах. Они выводят на экраны общую информацию о состоянии различных частей нашего воздушного судна. Такого рода информацию называют «синопсисом» – от греческого «со-обозревать». Первые три Евангелия – от Матфея, Марка и Луки – часто называют Синоптическими, потому что во многом они повторяют друг друга. Свой синопсис существует для створок шасси, для кондиционирования воздуха и еще для многих систем.
На навигационных дисплеях самолетов старшего поколения типа «Боинга-747» мало что разглядишь. Обычно пилоты видят там лишь точки маршрута, которые предстоит пересечь в течение ближайшего часа, да близлежащие аэропорты и радиомаяки.
На навигационных дисплеях и в памяти бортового компьютера отсутствуют данные, которые с легкостью можно обнаружить на любой другой карте. Компьютер не знает названий городов и стран. Он не утруждает себя такими мелочами, как шоссе и железнодорожные пути. Ему неведомо, чем покрыта земля, над которой летит самолет – песками или растительностью, – и есть ли в ней углубления, заполненные стоячей или текущей водой. Даже горы для него – не более чем безымянные области запретного пространства. Компьютер словно не признает горы частью земного ландшафта и считает их какими-то кусками «неправильного воздуха». Ни туристу, ни географу не пригодится авиационная карта. И глаз она не радует – никаких украшений, никаких мифических земель и драконов, рыскающих у края вселенной.
Огибая земной шар, пилоты не могут увеличить изображение на электронной карте и рассмотреть места, над которыми пролетают. А пассажирские салоны между тем все чаще оснащают экранами, на которых такое проделать можно. Правда, во времена моих полетов на аэробусах один коллега показал мне хитрый способ, как видеть отражение ближайшей точки нашего маршрута на другой стороне Земли. Когда он впервые продемонстрировал этот трюк, мы летели где-то над Германией, а наш антипод располагался где-то невдалеке от Новой Зеландии. Если постараться, такую «зеркальную» точку можно вывести себе на экран и как бы посмотреть сквозь Землю. Во время полета наш антипод – удивительное зрелище! – станет ползти по экрану вверх, в то время как все остальные объекты на карте – аэропорты, радиомаяки, горы, принадлежащие нашему полушарию, будут двигаться вниз.
Когда мы заходим в учебную кабину, симулятор еще отключен. До того, как инструктор запустит его, надо сесть и пристегнуть ремни, как в настоящем самолете. В крейсерском режиме мы пристегиваемся обязательно – но ремнями, похожими на пассажирские. Однако во время взлета и посадки пилота удерживают в кресле пять специальных ремней, соединенных на груди звездообразной пряжкой. Инструктор демонстрирует нам кислородные маски – своими лямками они обхватывают наши головы, словно выведенные генетиками кальмары-спасатели. В кабине симулятора нет верхнего люка, который есть в настоящем самолете. Есть в реальном «боинге» и механизм под названием «инерционная катушка ремня безопасности» – в случае необходимости он бережно опустит вас прямо на землю с высоты третьего этажа.
В программе обучения на симуляторе предусмотрены особые тренировки, на которых пилоты осваивают протокол поведения в экстремальных ситуациях. Одна из них – появление дыма в кабине. В этом случае нужно включить специальную систему вентиляции, которая выведет дым прямо в атмосферу. В прежние годы самым распространенным видом дыма в кабине был сигаретный. Даже на тренажерах до сих пор можно найти вмонтированные в панели пепельницы. Сейчас ими, конечно, никто не пользуется. Я и сам курил когда-то в молодости. Сигаретам, конечно, не место на борту воздушного судна, но, честно говоря, я иногда завидую пилотам былых времен, которые могли дымить во время полета, глядя в широкие окна 747-го. Как писал в своей «Поэме полета» Филип Левин, «сигарета в одной руке, план сотворения мира – в другой».
Спустя несколько лет, когда я уже летал на настоящем «боинге», я как-то открыл пепельницу и увидел на донышке маленькую наклейку «Хелло, Китти». Я понятия не имею, кто и зачем решил ее так украсить. Думаю, что это было сделано на рейсе из Токио, и уже после того как курение в самолетах было запрещено – наклейка была чистенькая, без следов пепла. Я летаю на десятках разных самолетов и не помню, на каком из них путешествует Китти. Но в середине полета, над какой-нибудь пустынной местностью, я люблю открыть пепельницу и проверить, не прячется ли там крохотная безбилетница.
Еще в кабине поражают переключатели. Они очень маленькие. Помню, как я удивился, когда только начал учиться летать и узнал, что у самолета нет ключа зажигания. Чтобы «завести» симулятор, необходимо войти в систему компьютера, а иногда ее приходится еще и долго и нудно перезагружать – с настоящим самолетом все проще. Чтобы включить двигатели, достаточно коснуться пальцем нескольких рычажков. Мало какие переключатели в мире могут похвастаться столь грандиозными полномочиями.