«Маленьким кнопочкам с большими возможностями» особенно радуешься, когда имеешь дело с автопилотом. Во время долгих рейсов последний управляет самолетом бо́льшую часть времени, но в конце полета воздушное судно вновь оказывается в распоряжении человека. Одно нажатие на кнопку – и система автопилотирования отключается. Теперь самолет – мой. Я снова могу взяться за штурвал и смотреть, как в ответ на движения моих рук за окнами кабины наклоняется то туда, то сюда линия горизонта. Незабываемое ощущение.
Когда я привожу родных, друзей или гостей нашей авиакомпании на симулятор, его технические возможности восхищают людей даже больше, чем ощущение полета. Неудивительно: вовсе не дотрагиваясь до штурвала, я за несколько секунд могу направить самолет в сторону Северного полюса. А затем передумать и полететь на Южный.
Режимов вертикальной навигации у автопилота множество. Впрочем, и в горизонтальном полете – влево-вправо – он может действовать на удивление разнообразно. Поскольку для выполнения команд автопилота самолет должен накрениться относительно своей продольной оси, движение это так и называется – «крен». Братья Райт научились ему у птиц, а если точнее – у грифов, за которыми внимательно наблюдали. Один из самых простых способов сделать крен – задать самолету выбранный курс, которому он будет следовать, пока пилот не выберет другой. Достаточно повернуть крохотный, не больше пятипенсовика, переключатель курсозадатчика – и, повинуясь его приказу, повернется громадный «Боинг-747».
Некоторые виды облаков создают зону повышенной турбулентности. Чтобы избежать ее, пилоту часто достаточно поглядеть в окно и покрутить курсозадатчик. Пара градусов влево, градус вправо – и махина в триста восемьдесят тонн послушно ложится на бок, а вместе с ней и линия горизонта. Красота! Иногда самолет не успевает сделать один крен, как надо уже задать ему другой – и приходится крутить курсозадатчик в обратном направлении, еле заметными движениями большого и указательного пальцев поворачивая мир туда-сюда.
Первые дни декабря. Спустя месяц после начала тренировок на симуляторе я впервые вхожу в кабину настоящего «Боинга-747», «имея намерение взлететь», как пишут в официальных документах.
Поскольку в этот раз лететь придется взаправду, я прихватил с собой багаж – зубную щетку. И путь мой лежит уже не через разъемный мостик к странной коробке на держателях, а через терминал, полный пассажиров, через рукав, ведущий на борт полностью оснащенного и готового к взлету воздушного судна. Я поднимаюсь по трапу на верхнюю палубу и иду на свое рабочее место. После долгих часов на тренажере даже удивительно обнаружить, что кабиной самолет не заканчивается, и «Боинг-747», который так старательно имитировал для меня симулятор, ныне предстал передо мной «во плоти».
Мы летим в Гонконг. Этот перелет в четыре раза длиннее самого длинного из тех, что мне доводилось выполнять. На таких маршрутах беспосадочные перелеты между Лондоном и Гонконгом стали возможны лишь недавно – цепочка навигационных точек на экране бортового компьютера может поведать немало интересных фактов из истории. На планете, пожалуй, не найти других двух городов, что были бы так далеки друг от друга географически и одновременно так близки культурно. Компьютер об этом не знает, хотя мог бы и догадаться по тому, как часто ему приходится летать из Лондона в Гонконг и обратно.
Для взлета мы должны включить двигатели на полную мощность, напоминает мне командир экипажа. Как ни странно, это мера против шумового загрязнения – так мы быстрее набираем заданную высоту, где сразу переводим двигатели в режим пониженной мощности, и следовательно, уменьшаем наш шумовой след. Пилоты 747-х нечасто поднимаются на полной мощности – да и вообще почти никогда ее не включают, на могучем «боинге» в этом просто нет необходимости. Многие летчики даже утверждают, что чем больше тяга, тем тише работают двигатели – их скорее чувствуешь, чем слышишь.
Мы уходим вверх и летим всю ночь, а затем, как и положено самолетам, держащим путь на восток, глотаем еще один день. Вечером второго дня мы разворачиваемся над островом Лантау и готовимся к посадке в аэропорту Чхеклапкок. Он был открыт в 1998 году, но многие пилоты до сих пор называют его «новым аэропортом». Заходы на посадку в старом гонконгском аэропорту Кайтак они до сих пор вспоминают с ужасом. Под нами проплывают небоскребы и морские суда, им на смену приходят холмы с горящими на верхушках огнями, а на смену холмам – чернильно-черная вода. За несколько тысяч футов от земли настает волнующий момент: большим пальцем правой руки я жму на кнопку, отключающую автопилот, а большим пальцем левой – на кнопку, отключающую автомат тяги. Влажные сумерки лишают мир перспективы – горизонта не различить, посадочные огни словно парят в пустоте, но чем ближе мы подлетаем, тем отчетливее становится все вокруг.
Позже мы сидим в баре, и командир корабля покупает мне пиво. Он спрашивает, как я пережил полет, а когда я не отвечаю, смеется и машет рукой перед моим лицом. Я прошу прощения и возвращаюсь в Гонконг. Мыслями я был в Лондоне, что остался в тысячах миль позади. Я все вспоминал, как прошлым вечером выруливал на настоящем «боинге» на взлетно – посадочную полосу и как делал то же самое на симуляторе. Казалось бы, одно и то же действие, но насколько разные ощущения! Я снова и снова слышал голос диспетчера, дававшего нам разрешение на взлет. Командир экипажа ответил ему, затем развел руками, улыбнулся – он помнил свой первый день в кабине «боинга» – и сказал: «Ну, Марк, поехали!»
Воздух
ОБЫЧНО, ГОВОРЯ «ВОЗДУХ», мы имеем в виду пустоту. Воздух – это ничто. «Хватит сотрясать воздух», «он словно растворился в воздухе». Мы привыкли считать его невесомым, и открытие Галилеем массы воздуха повергло научный мир в шок. Один кубический метр воздуха весит около 1,2 килограмма – больше, чем литр воды. В следующий раз, когда вы поедете куда-нибудь на пикник и, лежа на траве, будете провожать взглядом пролетающий самолет, вспомните, что на каждый ваш зрачок давит достигающий космоса воздушный столб весом более килограмма. А на каждом квадратном метре пледа, что вы расстелили на траве, покоится почти десять тонн воздуха.
Тот факт, что воздух так же материален, как бетон, до сих пор поражает меня – как и то, что частицы могут одновременно существовать в двух местах, а большая часть нашей вселенной, говорят, состоит из темной материи. Как-то трудно представить, что воздух давит на меня, словно вода на дно аквариума. И что каждый день я продираюсь сквозь его невообразимую толщу.
Писатель Дэвид Уоллес в одном из своих выступлений рассказывал притчу о том, как старая рыба спрашивает у двух молоденьких рыбешек: «Как сегодня вода?» Юные рыбки в растерянности: они понятия не имеют, что такое вода.
Летчик никогда не забудет спросить: «Как там воздух?» Воздух исполнен столь восхитительной жизни, что, отправившись после приземления на прогулку, я не могу отделаться от ощущения, что настоящая природа осталась позади, вернее, наверху. К тому же в полете избавляешься от многих «почвенных» предубеждений, которые на земле кажутся неопровержимыми, – как, например, «пустота» воздуха. На самолетах не просто так установлены специальные приборы, обрабатывающие параметры атмосферы. Пилоты должны разбираться во множественных нюансах скорости перемещения, температуры и плотности воздуха. Нюансы эти – не просто технические подробности, не просто занимательные метеорологические факты. В них заключена вся суть той стихии, в которой происходит полет.
Те, кто любит летать, ценят воздух именно за его неуловимость – ведь это одна из главных причин, почему нас так очаровывают путешествия по небу. Многие начинают заниматься подводным плаванием, поддавшись очарованию рыбок, беззаботно снующих в пронизанной солнечными лучами прозрачной глубине. Парящая в воздухе птица (или летающий во сне человек), отрываясь от бренной земли, преодолевает не только силу притяжения, но будто бы собственную телесность. Удивительная красота полета – движения, происходящего без посредничества воды, колес, камня, травы и вообще чего-либо осязаемого – самое простое объяснение тому, почему именно так мы издавна представляем переход в высший мир.
Мне случается ездить по железной дороге Лонг-Айленда – между станциями Ямайка, что рядом с аэропортом Кеннеди, и Пенсильвания, что на Манхэттене. С этими путешествиями у меня связана одна привычка – из тех, что часто управляют нашей повседневной жизнью. Когда я еду в аэропорт, то, перед тем как войти на станцию, всегда немного прохожусь вверх по 7-й авеню, чтобы подольше подышать свежим воздухом – даже если на улице снег или дождь.
А вот на обратном пути я стараюсь задержаться на станции – а вдруг там дождь или снег? – и подольше побыть под кондиционером. Оттягивая момент встречи с городом, я иду через вестибюль до самого перехода на Нью-Джерси и выхожу на 31-ю улицу. Здесь в глаза мне иногда бросается цитата из «Песни о себе» Уолта Уитмена на стене: «Это воздух, для всех одинаковый, омывающий шар земной»[8]. В другом своем стихотворении Уитмен воспевает «горластого красавца» и его крик, «далеко разносящийся вдоль прерий, и по озерам, и к вольному небу – весело, сильно, задорно»[9]. Это Уитмен говорит о локомотиве. Можно вообразить, что он сказал бы о самолете.
Суть полета заключается в том, что самолет движется как бы сквозь пустое пространство. Но ведь воздух повсюду – и почему бы не представить себе это пространство как воплощение уитменовского всемирного содружества?
Когда речь заходит о воздушном путешествии, первые наши мысли – о его протяженности. Представьте себе маршрут полета не на поверхности земли, а в воздухе, омывающем шар земной. Вам предстоит лететь сквозь узкий, умопомрачительно длинный туннель в атмосфере – и ей же дышать, после того как специальное устройство сгустит ее, сделав пригодной для ваших легких.