Эффект, создаваемый в воздухе сверхзвуковым лайнером, похож на носовую волну, идущую от корабля, который движется быстрее, чем успевает раздвинуться перед ним вода. Птица, плывущая по воде, не почувствует приближения носовой волны. Точно так же она не услышит приближения воздушной волны лайнера. Мы же, на земле, слышим так называемый сверхзвуковой хлопок – его создает давление, нарастающее в горлышке «воздушной бутылки». Число Маха необходимо пилоту, чтобы соблюдать один из главных законов неба и соизмерять свои возможности с требованиями скорости звука.
С тех пор как «конкорды» ушли на покой, мы летаем со скоростью ниже одного маха, то есть ниже скорости звука. Но на высоких дозвуковых скоростях число Маха на поверхности крыльев может приблизиться к единице или даже превысить ее. В результате возникает ударная волна, которая нарушает распределение давления воздуха вокруг самолета еще до того, как он достигнет одного маха. Чтобы не нарушать аэродинамику полета, современные самолеты проектируют так, что крейсерская скорость варьируется в пределах 0,78 – 0,86 маха. Обычная крейсерская скорость «Боинга-747» – 0,85 маха. Это 85 % от скорости звука, «восемь пять маха», или просто «восемь пять». Если мы слишком сокращаем дистанцию до самолета, летящего впереди, диспетчер скажет, что мы у него «на хвосте», и попросит «сбавить до восемь четыре».
Пока мы летим медленно, число Маха даже не выводится на дисплей. Но на высоких скоростях – «в режиме Маха», или «в районе Маха», как говорят пилоты, – оно становится для нас главной мерой скорости. На определенной высоте оно загорается на дисплее там, где раньше отображалась путевая скорость. Когда мы начинаем снижаться, число Маха уступает место приборной скорости. Диспетчер, отслеживающий момент, когда самолет пересекает эту черту, назначает нам скорость сразу в двух режимах, для разных высот. «Начинайте снижение на восемь два маха, – говорит он, – затем переходите на двести семьдесят пять узлов».
Интересный факт: число Маха, пришедшее к нам из гидродинамики, само по себе текучее. Скорость звука зависит от температуры окружающей среды. Число Маха в полете относительно, как высота и приборная скорость, – в разное время и в разных точках пространства его значение будет иным. Но такая переменчивость – достоинство, а не недостаток. Когда самолет летит по числу Маха, он замедляется в холодном воздухе и ускоряется в теплом, но аэродинамический режим при этом не меняется. Иными словами, звук полон тонкостей и нюансов – это подтвердит вам любой знаток музыки, – и в наших воздушных странствиях мы внимательно прислушиваемся к его переливам.
Вода
Я СИЖУ СЛЕВА У ОКНА в пассажирском салоне «Боинга-747». Я лечу в Бельгию, к родственникам, у которых проведу лето, но сначала заскочу на несколько дней в Амстердам, встречусь там с подругой родителей. Мне четырнадцать лет. Первый раз в жизни я путешествую без сопровождения.
Та, что ждет меня в Амстердаме, – самая старая моя подруга во всех смыслах этого слова. Еще ребенком я был уверен, что на самом деле она не взрослая и что она и моя подружка тоже, а не только мамина и папина. Но на самом деле нас связывает нечто большее, чем дружба. В каком-то смысле мои родители встретились благодаря ей. Уроженка Новой Англии, она вместе с мужем приехала в Сальвадор изучать положение беднейших слоев населения. Там они и встретили моего отца. Он уже тогда подумывал отправиться в США – и может быть, обосноваться там. Новые американские друзья помогли ему решиться на это путешествие. Они были единственными американцами, которых знал мой отец, и к ним-то он и приехал в Бостон. Моя мать пришла послушать лекцию, на которой он рассказывал о своей работе в Бразилии – так они познакомились. Это случилось через несколько дней после убийства Мартина Лютера Кинга.
И вот почти двадцать лет спустя я лечу в Голландию, куда переехала наша подруга. Родители довезли меня до аэропорта Кеннеди. Перед выездом они запечатлели меня у дома, рядом с нашей зеленой «тойотой» и с паспортом в руках. Этот паспорт я сейчас нащупываю в рюкзаке. Мы в получасе лета от Амстердама. Начинаем снижение. Моя подруга будет встречать меня в Схипхоле. Она знает, что я впервые лечу один.
Я смотрю в окно, в ушах звучит музыка из новенького «уокмена». Впервые в жизни я слушаю музыку в воздухе. Это сделается моей привычкой на долгие годы. Музыка облетит со мной весь мир, станет неотъемлемой частью самых важных для меня полетов, особенно во время взлета и посадки. Я научусь ставить плеер на паузу и перематывать пленку так, чтобы, когда земля за окном иллюминатора начнет приближаться, на кассете оставалось ровно столько времени, сколько нужно – и чтобы во время посадки играла песня, которую я специально берег на конец путешествия. И чтобы она закончилась в тот самый миг, когда лайнер коснется взлетно-посадочной полосы.
Мне повезло с местом у окна – я еще обрадовался, будет на что смотреть под музыку, – но вот погода подкачала. Когда час назад взошло солнце, я увидел под нами лишь плотную белую пелену. И теперь наш самолет снижается и ныряет прямо в облака. Из окна не видно ни неба, ни земли. Ничего, что ознаменовало бы почти завершившийся перелет из Нового Амстердама[11] в старый. Ничего, что подготовило бы меня ко встрече с городом, где я совсем скоро окажусь. Лишь гудят в тумане самолетные двигатели да изредка вздрагивает корпус, напоминая: машина, в которой я провел ночь, движется.
Сверху облака, в которые погрузился наш самолет, были белоснежно-белыми. Но чем ниже мы спускаемся, тем больше сереет все вокруг – альтиметрия света. Помню, учитель физики рассказывал, что облака – не то, чем кажутся. Они состоят вовсе не из испарившейся воды. Водяной пар увидеть нельзя, его можно лишь почувствовать. Облака состоят изо льда или крохотных капель влаги. Пар, поднимающийся от чашки чая – невидим. Только когда он уходит вверх и конденсируется обратно во влагу, можно разглядеть над кухонным столом облачко.
Внезапно где-то под нами я различаю корабль. Я изумленно смаргиваю. Я ничего не понимаю. Корабль пересекает иллюминатор, будто плывет вертикально, прямо сквозь облака. Секунду спустя до меня доходит, что это не корабль летит, а наш самолет заходит в крутой вираж над невидимым океаном. Вдруг тучи сгущаются, и корабль исчезает. Мы продолжаем снижение, и вот уже несемся над бурными серыми волнами. Уже видно, где море облаков сливается с морем воды. Мы пролетаем над побережьем. В гуще облаков невозможно понять, над чьим берегом летишь и в какой век прибываешь, но вот мы снизились – и попали в настоящее, в Нидерланды. И наш лайнер лишь одно из многих судов, преодолевших водные просторы, чтобы добраться сюда.
Как это ни удивительно, пилоту авиалайнера приходится многое узнать о воде. Мы привыкли считать воздух и воду стихиями несовместными, четко разделенными линией горизонта. Однако ни один моряк не видит в своей жизни столько воды, сколько видят летчики. Почти 70 % земной поверхности занимает океан, а бо́льшая часть суши, над которой летают пилоты дальнемагистральных рейсов, покрыта снегом и льдом. 60 % небесного пространства всегда затянуто облаками. Редко, крайне редко когда случается, что ты летишь, а вокруг – ни капли воды.
Серые воды пролива Каттегат прячутся под плотными слоями тумана. Утренние облака, влекомые ветром к шотландскому побережью, отражаются в его бурливых водах. Теплое море Багамских островов вспыхивает в бесчисленных утренних радугах. В Арктике землю бывает не отличить от густого облака или скованного льдом океана. А бывает, что долгими часами или даже весь полет не видишь вокруг ничего, кроме воды.
В пределах земных температур только вода может естественным образом пребывать в жидком, твердом и газообразном состоянии. Вместе жидкость, лед и пар образуют то, что ученые называют гидросферой. Гидросфера прекрасно видна сверху – охваченная нескончаемым древним круговоротом вселенная воды. Руми писал: «Пусть лучи твоего солнца коснутся капель моего дождя, пусть твой жар заставит мою душу воспарить подобно облаку». В среднем молекула воды проводит в небе столько же времени, сколько вы, пролетающий по этому небу, успели провести в отпуске – девять дней.
Если вы родом из хмурой северной страны, то вот вам прекрасная причина стать пилотом: вы каждый день будете взмывать над облаками и видеть солнце. Пасмурное утро совсем не огорчает меня, если днем мне предстоит лететь. Я знаю: очень скоро я окажусь по другую сторону туч, и вся эта хмарь – вовсе не декорации мрачного спектакля, а лишь занавес, скрывающий совсем иную, залитую светом сцену. Стоит подняться над хмурым зимним днем – и попадешь в царство облаков, вздымающихся, опадающих, странствующих и умирающих в свете солнечного софита. Даже самые скучные часы полета пилот проводит в привольном мире света и воды, каждую минуту принимающей новый причудливый облик.
Леса и луга под нами отражают до 20 % падающего на них солнечного света. Облака могут отражать до 90 %. Когда мы влетаем в облака из чистого неба, или ныряем в них, снижаясь, или в тех редких случаях, когда облака достигают нашей крейсерской высоты, я опускаю вниз все солнцезащитные козырьки, спасаясь от льющегося отовсюду ослепительного сияния. Кабина в такие минуты словно превращается в гигантскую флуоресцентную лампочку. Темные очки тоже помогают защититься от сверкающего величия небесных вод. В полете солнцезащитные очки правильнее называть облакозащитными.
Только над пустынями небо всегда безоблачно, поэтому из самолета их видно лучше всего, и, если судить о земле с воздуха, можно подумать, что большая ее часть суха и безводна. И когда посреди этой великой суши вдруг возникнет город с прудами, дамбами и обрамленными растительностью реками, на него взираешь с поистине священным трепетом. Вода – кровь земли, жизнь земли. Когда на закате разворачиваешься над Тигром, Гангом или Миссисипи и смотришь, как гаснут последние солнечные отблески на их глади, а на речных берегах, как звезды, один за другим загораются огоньки человеческих жилищ, думаешь – вот они, речные цивилизации, набравшие света из воды. Багдад, Варанаси, Мемфис.
На старых «Дугласах DC-3» пилотам иногда приходилось надевать в кабине дождевики и резиновые сапоги – на небольших высотах в окна проникала дождевая вода. Сегодня летать гораздо приятнее, чем на заре авиации, – современные самолеты способны подниматься туда, где почти никакие погодные явления их не достанут. Но главное слово здесь «почти» – и наши погодные радары постоянно прощупывают пространство впереди нас и составляют карту крупных туч и скоплений дождевых облаков. Эти данные накладываются прямо на компьютерную карту нашего маршрута. Идущая на нас гроза высвечивается многоцветными пятнами, где каждый цвет обозначает уровень опасности: красный в центре постепенно переходит в желтый, а тот – в зеленый. Горизонтальный грозовой срез наползает на линию нашего маршрута и значки радиомаяков – живописная природно-технологическая композиция. Как будто наблюдаешь в электронный микроскоп за бактерией и заодно видишь увеличенный в тысячи раз кончик лабораторного инструмента.
Мы старательно облетаем грозы, но ночью их сполохи все равно заполняют кабину – тогда мы нажимаем «штормовой» переключатель, и освещение в кабине переходит на максимум, чтобы далекие молнии не слепили нам глаза. По воде или ее отсутствию я смогу узнать все свои любимые маршруты – вот серые европейские тучи, вот ясный закат над Сахарой, вот молнии пронзают облачные замки Западной Африки, вот нежно-желтый рассвет в Калахари.