Днем льющиеся из облака струи дождя больше всего напоминают лучи света. Мы часто видим из кабины, как собирается гроза, как рождаются, набухают и рассеиваются тучи, как падает из них дождь на безбрежную равнину океана. Пролетая над оконечностями ледников, мы замечаем, как откалываются от них огромные глыбы льда – и обрушиваются в пронзительно-синие северные воды. Часто, видя белые барашки на простирающейся внизу морской глади, я не могу понять, волны это или спустившиеся почти к самой воде облачка.
На большинстве широт над морем скапливается больше облаков, чем над сушей. Но даже над океаном тучи иногда заканчиваются, и ты оказываешься между двух величайших зеркал планеты Земля. Солнечный свет преломляется в воздухе, попадает в океан и снова преломляется, уже в воде – так рождается идеальный синий цвет, небесно-океанский синий, цвет мудрости и свободы, синий-пресиний, синее некуда. Путешествуя на воздушном судне, часто не понимаешь, где заканчивается небо и начинается вода.
Роберт Фрост побывал на побережье Северной Каролины совсем молодым человеком, за десять лет до того, как воздухоплавательные изыскания братьев Райт принесли свои легендарные плоды. Позже Фрост вспомнит об этих берегах и об аппарате, что поднялся с них в воздух, в своей поэме «Китти-Хок».
Можно ли придумать лучшее место для рождения авиации? Как похожа прибрежная полоса на взлетно-посадочную, как похож океан на небо! Когда самолет выпускает шасси над волнами, чтобы, преодолев водные просторы, сесть наконец на твердую почву, он приземляется во всех смыслах этого слова.
Мы часто забываем, что «славный лайнер Леденец» из известной песенки Ширли Темпл – не морское судно, а воздушное. Когда мы отключаемся от сети аэропорта и переходим на собственное энергообеспечение, от пожилых пилотов до сих пор можно услышать, что «электричество переведено на корабль». Решая навигационные вопросы, мы говорим о «расположении судов». Командира экипажа иногда называем шкипером. Слово «стюард» пришло к нам из корабельных кубриков. У нас есть нос, корма, рубка, гондолы и остов. Если мой коллега забудет, летаю я на «боинге» или на аэробусе, то спросит, в каком флоте я служу. Маленькая рукоятка, с помощью которой мы управляем движением самолета на земле, называется штурвальчик. Руль в самолетах тоже есть, а гидросамолеты – совсем как морские млекопитающие, которые, вернувшись в водную стихию, заново приспособили свои конечности для плавания – обзавелись водным рулем.
Самолетные антенны установлены на мачтах. Датчики, регистрирующие приборную скорость, называются трубками Пито, по имени их изобретателя, инженера-гидравлика, изучавшего в XVIII веке римские акведуки и измерившего скорость течения Сены. Он и представить не мог, что в один прекрасный день его изобретение вознесется высоко над Парижем и над всем миром. Даже форменная одежда в современной авиации пришла из флота. Хуан Трип, морской летчик и основатель авиакомпании «Пан-Американ» одел пилотов в капитанскую форму, а свои летающие лодки называл клипперами. Конструкторы «Боинга-747» мечтали создать нечто «не уступающее в величии» океанским лайнерам. Они хотели «покорить океан одним перелетом». В прошлом на диспетчерских картах положение самолетов помечалось маленькими свинцовыми корабликами. Согласно «Правилам полетов», моторный самолет должен уступить дорогу планеру, так же, как на море «пар пропускает парус».
Бортовой компьютер может сообщать об объектах у нас на траверзе – то есть перпендикулярно к курсу судна. Это может быть, например, единственный аэропорт на много тысяч километров вокруг. «На траверзе Луанда» означает, что до этой минуты мы приближались к аэропорту столицы Анголы, а теперь начинаем отдаляться от него. Я иногда ловлю себя на том, что употребляю слово «траверз», когда объясняю водителям, как им доехать куда-нибудь: «Повернете направо, когда на траверзе будет красная силосная башня».
Мне нравятся английские названия для разных форм облаков: «селедочный хребет», «макрель» – этакая небесная ихтиология. Мы говорим: «слева по борту» и «справа по борту». Говорят, что слово
Когда пилоту надо ненадолго оставить свое рабочее место, он может шутливо бросить своему коллеге: «Хватай штурвал», в смысле – «управление на тебе». Наши переговоры внутри лайнера тоже носят морской оттенок: «Марк на мостике. Говорите», «Машинное отделение, Найджел слушает». Мой друг, пилот маленького частного самолета может сказать мне: «С такой турбулентностью не полечу. Ветер сегодня – как вода на стремнине». Турбулентность, возникающую на склонах горных хребтов, мы называем «горными волнами». Рейсы с севера на юг часто проходят по внутритропической зоне конвергенции. Здесь, недалеко от экватора, сходятся пассаты, и поднимаемый ими влажный воздух питает грозы, заставляя пилотов быть всегда начеку, – и это в месте, которое моряки зовут экваториальной штилевой полосой.
К моему огромному сожалению, в авиации мы не измеряем высоту в морских саженях. Но скорость мы все-таки меряем узлами, из двигателей лайнера вырываются реактивные струи, а важные записи мы делаем в бортовом журнале. Некоторые виды грузовых самолетов называют танкерами. Все эти слова напоминают пилотам: они не первые, кто ведет свои суда по голубой глади, и вода господствует в мире летающих машин так же, как и в мире, подарившем авиации язык.
В сентябре 2002 года я жил в Кидлингтоне, в окрестностях Оксфорда. Я оставил свою работу в бизнес-консалтинге, поступил в летную школу – и уже почти ее окончил. Я сдал все теоретические и практические экзамены, правда, в финале вышла небольшая загвоздка.
Во время учебы будущий летчик должен освоить как бес-приборное пилотирование, во время которого ты ориентируешься по местности, по карте и по памяти, так и слепой полет, позволяющий при плохой видимости идти по приборам. Как и многих пилотов, проходящих обучение в Европе, отрабатывать бесприборное пилотирование, меня послали в безоблачную Аризону. Там всегда солнечно и полно ферм, так что инструкторы могут, как в родной Англии, отдавать тебе команды в стиле комедийного сериала «Отец Тед»: «Штурвал на себя – коровы станут больше! Штурвал от себя – коровы станут меньше!» После этого я вернулся в пасмурную Европу. Тут «по коровам» не полетаешь, и очень удобно осваивать пилотирование по приборам.
Самое главное в слепом полете – научиться сажать самолет. Снижаешься над посадочной полосой, следуя указаниям с земли, а перед самым приземлением снова начинаешь управлять самолетом по визуальным ориентирам. Смотришь в лобовое стекло кабины и сажаешь самолет, как будто никаких облаков нет – но, конечно, только если можешь разглядеть полосу или хотя бы посадочные огни. В определенный момент, в нескольких сотнях футов над землей, ты должен понять, сможешь ли переключиться в бесприборный режим. Если полосу не видно из-за облачности, дождя, снега, тумана или еще какого-нибудь метеорологического явления, посадка отменяется. Надо либо уходить на второй круг и пробовать снова, либо ждать в воздухе, когда погода улучшится, либо пытаться приземлиться где-то еще.
Однако даже на северо-западе Европы не каждый день найдешь подходящие для учебных целей густые облака, которые будут рассеиваться на нужной высоте. Поэтому инструкторам приходится идти на разные ухищрения, чтобы не давать своим подопечным видеть окружающий мир. Бывает, что окна кабины со стороны курсанта закрывают полупрозрачными панелями или требуют надевать специальные козырьки или затемняющие очки – да, и такие немудреные методики до сих пор применяются в эпоху реактивных самолетов. C этими козырьками и панелями не видишь ничего, кроме приборной доски. В какой-то момент инструктор либо убирает затемнение, чтобы ты мог приземлиться, либо оставляет все как есть и велит уходить на второй круг. На двухмоторных машинах, когда приходит время отменять посадку и набирать высоту, инструктор может еще и отключить тягу одного из двигателей, имитируя технические неполадки в самый ответственный момент.
Во время итогового экзамена по приборному пилотированию, когда мы снизились до минимальной высоты над аэропортом Бристоля, экзаменатор начал убирать панели с моего окна. Теперь я мог частично видеть посадочную полосу – и продолжил снижение, полагая, что инструктор сейчас полностью освободит мне обзор. Но вместо этого он повернулся ко мне и сказал: «Вы сейчас допустили грубейшую ошибку приборного пилотирования. Продолжили заход на посадку, не имея возможности для полного визуального наблюдения». Ужасно расстроенный, я развернулся и взял курс на нашу базу.
На следующий день я сдавал экзамен снова. На этот раз все пошло куда лучше. «Наконец-то я вышел в просвет», наверное, можно назвать любимой фразой курсантов, осваивающих приборное пилотирование. Но на следующий день мне позвонил мой инструктор – оказалось, хоть экзамены я и сдал, согласно записям в моем бортовом журнале, для получения права на управление воздушным судном не хватало летных часов, и мне нужно пробыть «наверху» еще три часа и тринадцать минут.
«Куда полетим?» – спросил я. Он рассмеялся и ответил: «Да куда хотите». Нечасто скованным жестким графиком пилотам гражданской авиации случается такое слышать. Мы еще даже не оторвались от земли, но было ясно: впереди чудесный день – самолет ждет, августовское солнышко припекает, над Северной Англией в кои-то веки чистое небо, и лети куда хочешь. Инструктор даже разрешил взять с собой подругу.
Мы оторвались от земли и взяли курс вдоль Ла-Манша на Дувр. «Когда-нибудь бывали в Кентербери?» – спросил инструктор. «Нет», – ответил я. Мы развернулись и взяли курс на северо-запад. Долетели почти до собора. На небе начали собираться кучевые облака. Мы повернули к истоку Темзы и полетели между рекой и морем. Пройдут годы, и я выучу на память все ее изгибы, бесчисленное количество раз подлетая к Лондону. Мы пролетели над Эссексом, Саффолком и взяли курс на Норфолк и Фенские болота.
Нас обогнали несколько американских истребителей с военной базы неподалеку. Их скорость было не сравнить с нашей – «порше» против трехколесного велосипеда. Когда американцы просвистели мимо, ощущения были такие, будто сами мы летим вообще задним ходом.
Повернув назад к Оксфорду, мы увидели, что небо над Юго-Восточной Англией усыпано пухлыми дождевыми тучками – они сияли на солнце, как одуванчики на лугу. Следующие полчаса были, возможно, самыми веселыми в моей летной практике. Я от души развлекался, лавируя между облаков, убегая от ливня, обманывая солнце, ветер и землю.