Тому, кто собирается летать «для души», достаточно овладеть практическими навыками управления самолетом. Подготовка пилотов гражданской авиации – совсем другое дело. Почти шесть из восемнадцати месяцев учебы мы провели в классах. К своему немалому удивлению я снова превратился в студента – сидел на лекциях, писал конспекты, учился до поздней ночи и сдавал экзамены.
Историк Ирвин Бринтон Холли отмечал, что общество значительно недооценивает роль творчества в развитии технологий. Признаюсь, я тоже этим грешил. Мне казалось, что научный мир четко разделен на «физиков» и «лириков». Те, кого называли творческими личностями, в моем представлении относились к разряду нежных «лириков» – ребят, которые сами инструмент в руки не берут, а только рассуждают о том, почему этот инструмент так хорош и важен, и откуда он берет свое происхождение, и чем один инструмент лучше другого, и как образ инструмента отображен в искусстве. А суровые «физики» меж тем без лишних слов разрабатывают новые, все более совершенные инструменты. В летной школе мне пришлось изменить свое мнение – никогда еще жизнь не избавляла меня от предрассудков так быстро и так решительно. На первых же лекциях по авиационным технологиям я с изумлением осознал: инженер – это невероятно творческая профессия, а полет – высокое искусство. Мастерство, необходимое, чтобы понять все внутренние взаимосвязи механизма и добиться от этого механизма наибольшей отдачи, сравнимо с мастерством писателя, выписывающего сюжет, или поэта, ищущего образ. А поскольку инженер (и особенно – авиаинженер) ограничен множеством строгих рамок – это и вес, и точность, и безопасность, – его творения, пожалуй, будут посильнее японских хайку.
Поразило меня и то, сколько общего у самолетостроения с биологией. Инженеры, по сути, способствуют особому виду эволюции – происхождению индустриальных видов. Впервые эта мысль пришла мне в голову, когда я узнал о существовании приспособления, именуемого «маслоохладитель, охлаждаемый топливом». Во время полета, особенно если он длится долго и проходит на большой высоте, масло в двигателях перегревается, а топливо в крыльях, наоборот, сильно охлаждается. Поэтому инженеры придумали специальное обменное устройство, которое переводит лишнее тепло от масла к топливу. Когда преподаватель объяснял нам принцип действия этого прибора, я вспомнил – то же самое есть и у китов. У них артериальная кровь подогревает венозную. Это один из многих примеров того, как эволюция и инженерия независимо друг от друга приходят к одному и тому же решению. У самолетов есть своя кожа, защищающая искусственный организм от проникновения чужеродных предметов. У самолетов есть своя система кровообращения. Они, как и живые существа, обладают способностью сохранять постоянство внутренней среды – гомеостазом. Как и мы, самолет чувствует свое положение в пространстве относительно других объектов. Способность самолета отслеживать работу своих внутренних систем и предупреждать о нарушениях в них в чем-то схожа с нашим умением чувствовать боль.
Самолеты запоминают карты и умеют оперативно адаптировать их к меняющимся условиям. Они осознают мир вокруг себя – чувствуют, как меняется температура воздуха и сила ветра, понимают, над землей они летят или над водой, могут предугадать приближающуюся грозу.
Когда пилоты переступают порог самолета, там, как правило, уже работают все электроприборы, горят лампы и гудит кондиционер. Электричество дает или аэродром (самолет просто подключают к розетке, как кухонный чайник), или вспомогательный двигатель в хвостовом отсеке.
Но бывает, что после ночной стоянки в аэропорту самолет отключен ото всех систем питания. И вот морозным зимним утром (со мной такое обычно происходит в Северной Европе), еще затемно, я поднимаюсь на борт, а там – тишина и адский холод, как в машине, которую ты только что откопал из сугроба.
В таких случаях я пробираюсь в темную кабину, зажигаю ручной фонарик и начинаю вручную оживлять летательный аппарат. Включаю самые необходимые приборы, которые работают на батареях. В самолете их всегда подзаряжают первыми, отключают последними – так человеческий организм обеспечивает приток крови головному мозгу. Я как будто осматриваю заброшенный, но не поврежденный корабль пришельцев – медленно читаю руководство по эксплуатации и постепенно постигаю всю мудрость существ, которые покинули эту летающую машину сотни лет назад.
Потом я запускаю вспомогательный двигатель. Это занимает всего пару минут, но всегда кажется, что намного дольше, – я волнуюсь, что не успею и батарея сядет. Но вот все получилось – и самолет начинает пробуждаться ото сна. Первыми принимаются радостно мигать лампочки в кабине, потом загорается свет в салоне и подает голос система вентиляции. Затем медленно, но верно оживают компьютерные экраны, система запускает автопроверку. Электрические импульсы бегут по проводам-нервам, зажигают проблесковые маячки на кончиках крыльев, сообщают мне о количестве топлива в баках и погоде за бортом. Самолет готов нести свою службу.
Мой отец много поездил по свету – родился в Бельгии, потом работал в миссиях Конго и Бразилии и, наконец, иммигрировал в Америку. Ему пришлось выучить много языков. Об их особенностях, причудах и сложностях он рассказывал совсем как летчик о разных моделях самолетов.
Многие думают, что, коль скоро ты выучился на пилота, ты можешь управлять любым воздушным судном. На самом деле сначала нужно сдать несколько теоретических и практических экзаменов и получить свидетельство частного пилота, затем – получить квалификационную отметку, позволяющую управлять определенной моделью самолета, например «Боингом-747» или самолетами определенной серии. Для этого необходимо пройти многомесячные курсы подготовки, которые включают тренировку на симуляторе, изучение теории и учебные полеты. Переходя на новую модель самолета, получаешь новую квалификационную отметку и, как правило, теряешь предыдущую. Некоторые пилоты за свою карьеру успевают сменить чуть ли не дюжину моделей и типов самолетов. У меня, думаю, таких будет всего три – маленький аэробус, на котором я начинал, «Боинг-747-400», и, может быть, до того, как уйти на покой самому, я успею полетать на том «боинге», что придет на смену 747-му.
В нашей работе чрезвычайно важно хорошо знать модель, на которой летаешь. Мы проводим в кабинах дни и ночи, самолет для нас почти второй дом. Связь с «родной» моделью чувствуешь, даже сидя в пассажирском кресле. Когда я лечу куда-нибудь на аэробусе, который прежде пилотировал, меня не покидает чувство мучительного узнавания – это как проходить мимо кафе, в котором ты давным-давно порвал с близким человеком. Зато путешествовать пассажиром на «Боинге-747» мне ужасно приятно – и не только от того, что я улавливаю малейшие нюансы работы двигателя куда лучше всех остальных пассажиров.
Трудно объяснить суть той связи, что возникает между пилотом и «его» моделью. Опыт моего отца подсказывает, что лучше всего здесь обратиться за помощью к лингвистике. Действительно, у каждой модели или серии летательных аппаратов есть свой особый язык или, если угодно, диалект. Похожие механизмы и процедуры на разных самолетах могут называться по-разному. Чтобы получить новую квалификационную отметку, первым делом нужно усвоить эти новые названия и научиться правильно ими пользоваться. Пока не привыкнешь, бывают, конечно, и «оговорочки». Так, к дружескому соперничеству, которое и так существует между пилотами «боингов» и аэробусов, добавляется еще и лингвистический нюанс. На аэробусе полностью закрытое положение закрылков называется «закрылки ноль», а на «боинге» – «закрылки вверх». Однажды, когда я только-только сменил аэробус на «боинг», я сказал, что пора делать «закрылки ноль». Пожилой капитан повернулся ко мне, смерил взглядом поверх очков, улыбнулся и изрек: «Совсем молодежь стыд потеряла!»
В техническом плане навыки, требуемые для управления разными моделями самолетов, различаются не так сильно, как, скажем, хирургия и эндокринология в медицине. Их скорее можно сравнить с разными техниками, применяемыми в рамках той же хирургии. Или с порой не совпадающими законами разных штатов в Америке. Если же говорить о чувствах, к «своей» модели самолета привязываешься, как к старому заслуженному автомобилю, который водишь уже лет двадцать. Правда, водительские права не обязывают вас к вождению машин только определенной марки.
Во многих авиакомпаниях пилоты сами не решают, на чем летать. Некоторые перевозчики вообще предпочитают приобретать самолеты только одной модели. Но бывает и так, что выбор пилоту дают – чаще всего это происходит, когда авиакомпания закупает новую модель или списывает старую.
Пожалуй, главным критерием выбора для пилота в такой ситуации становится дальность полетов. Некоторые предпочитают короткие маршруты – это пилоты, которых в авиации больше всего увлекают взлеты и посадки. Чем больше коротких перелетов – тем чаще приходится взлетать и садиться. Не стоит забывать также, что, летая на коротких рейсах, как правило, ночуешь в своей постели, а не в отелях далеких городов. Многие пилоты шутят, что они, мол, «всецело за теорию плоской Земли», имея в виду, что никогда не променяют ближние маршруты на дальнемагистральные.
Летчики любят мощные машины. Помню, я часто слышал жалобы на одну ныне устаревшую модель – она раздражала пилотов своей маломощностью. В шутку говорили, что взлетает этот самолет лишь потому, что продолжает двигаться по прямой, когда земля под ним закругляется. А вот на двигатели «Боинга-757» летчики просто не нахвалятся. Впрочем, экономить они любят не меньше – мне часто доводится наблюдать, в какой восторг приходят мои коллеги, полетав на новой модели и обнаружив, насколько меньше топлива она съедает.
Крейсерская скорость у всех современных самолетов почти одинаковая. Но у некоторых пилотов обгонять в воздухе другие лайнеры входит в привычку – да и в конце концов, это просто весело!
Какой самолет лучше – большой или маленький? Сложный вопрос. Экипаж маленького самолета, как правило, состоит из двух пилотов и трех – четырех бортпроводников. А вот на лайнере типа «Боинг-747» пилотов четверо, а бортпроводников может быть четырнадцать и даже больше. Конечно, экипажи небольших самолетов гораздо более сплоченные, а на больших воздушных суднах пилоты просто физически находятся дальше от своих коллег. Маленькие самолеты к тому же гораздо маневреннее. Спортивнее, я бы сказал. Однажды я спросил у пилота маленького реактивного самолета, который летал на местных авиалиниях, доволен ли он своей машиной. У него аж глаза загорелись: «Да это круче, чем гонять на мотоцикле!»
Однако у меня все-таки создается впечатление, что большинство летчиков предпочитают долгие рейсы и, следовательно, большие самолеты. Ведь так можно и повидать дальние страны, и сбежать куда-нибудь от скверной погоды в родной стране или даже в родном полушарии. После долгих перелетов пилотам положен длительный отдых, поэтому они могут спокойно знакомиться с местными достопримечательностями. Городок, куда летают лишь самолеты местных авиалиний, может оказаться невероятно интересным или ничем не примечательным. Но город, в аэропорту которого садятся авиалайнеры со всего мира, непременно чем-нибудь тебя поразит – красотой, атмосферой или просто размером.
Мне очень нравилось летать на маленьком самолете. Но я всегда любил долгие перелеты и поэтому мечтал о больших лайнерах. Думаю, жажда дальних странствий у меня с детства. «Я летаю потому, что в воздухе я свободен от тирании мелочей» – эту фразу часто приписывают Сент-Экзюпери. Что ни говори, выкинуть из головы пробки на дорогах и очереди в банке куда легче, когда знаешь, что следующие несколько часов перед глазами у тебя будут только проплывающие далеко внизу экзотические страны да облака.