Между 1902 и 1932 гг. пять крупных автомобильных журналов Германской империи зарегистрировали 425 сообщений об угрозах водителям и их машинам: угрозы, материальный ущерб, членовредительство – вплоть до убийства и покушения на убийство[383]. Основными причинами недовольства были шум и вонь машин, а к тому же смесь страха и зависти к тем, кто занимает лучшее положение в обществе. В ненавистные автомобили бросали камни или чем-нибудь их обливали, блокировали или баррикадировали улицы, рассыпали на дороге осколки и гвозди, били пассажиров, в том числе кнутами, вымещая таким образом свою злость[384]. Одна из самых чудовищных в своем коварстве атак была предпринята вечером 2 марта 1913 г. в Хеннингсдорфе, близ Берлина. Неизвестные натянули поперек улицы проволочный трос. Около 22 часов ювелир Рудольф Плунц на высокой скорости въехал в препятствие на своем «опеле», в котором находились также его жена и дочери. «Ювелир и его жена были задушены тросом и погибли на месте», – сообщала через два дня Coburger Zeitung[385]. Виновных так и не нашли. Полиция предполагала, что мотивом преступления была «жестокая ненависть к автомобилям в самом скотском ее проявлении»[386].

Начиная с 1930-х гг. транспорт – мотоциклы, легковые и грузовые автомобили – стал главным источником шума в большом городе. В ноябре 1932 г. одна из мюнхенских газет опубликовала результаты измерений, проведенных Институтом Генриха Герца и Мюнхенской высшей школой прикладных наук. Средний уровень уличного шума составлял 65 фон (тогда его измеряли еще в фонах, а не в децибелах); громкость телег, грузовиков и трамваев достигала 68 фон. Сигнал гудка с резиновой грушей достигал уровня 72 фон, звук электрического клаксона – 92 фон, а рев мотоцикла без глушителя – целых 102 фон. Порог болевого ощущения шума – 120 фон, заявляли ученые. «Транспортный шум, достигающий такого уровня, когда он может причинять боль, зарегистрирован многократно»[387], – писала газета. Громче и заметнее всего звучали сигналы автомобильных гудков. На первых порах звук извлекали вручную, надавливая на резиновую грушу, но после 1910 г. он был усилен электричеством и превратился в пронзительный и резкий трубный глас. Первые автомобильные гудки состояли из простого латунного рожка с резиновой пробкой, который крепился к рулю или к кузову; а кто-то еще обходился колокольчиком или сигнальным рожком. В 1908 г. американский инженер Миллер Риз Хатчинсон (1876–1944) совершил революционное изобретение: клаксон, первый в мире электрический автомобильный сигнал. Его звук стал символом раннего этапа истории дорожного движения. Клаксон гудел громко, пронзительно, перекрывая общий хаос – и вместе с тем усиливая шум. Его гортанный голос стал отличительным признаком автомобилей Ford T и повлиял на дорожное движение во всем мире. В 1944 г., когда Хатчинсон умер, новостной журнал Time процитировал в некрологе насмешливое замечание Марка Твена: этот инженер, мол, изобрел такой громкий клаксон лишь для того, чтобы людям пришлось покупать и другое его изобретение, слуховой аппарат[388].

Скоростные автомобили – изобретение достаточно давнее. Уже в 1929 г. по США ездили первые машины с 16-цилиндровым двигателем. После Второй мировой войны число автомобилей с большим рабочим объемом двигателя стало стремительно расти, а вместе с ним росла и шумность моторов. В 1924 г. в Италии состоялось открытие первого в мире автобана между Миланом и Варезе; однако лишь во второй половине XX в. он станет тем источником шума, каким мы его знаем. Первый немецкий автобан между Кёльном и Бонном (нынешняя трасса А555) был открыт бургомистром Бонна Конрадом Аденауэром (1876–1967) в 1932 г. Постепенно скоростные автомагистрали появились по всему миру и превратились в места особенно шумные. Теперь люди отправлялись в путь не просто для того, чтобы добраться из точки А в точку Б. Все большее распространение получали круизы и путешествия куда глаза глядят, ради самого путешествия. Все больше автомобилистов и мотоциклистов гнали свои транспортные средства вперед, на высокой скорости и с великим шумом, просто ради удовольствия – а еще для того, чтобы выразить свой протест, показать свою волю, силы и возможности.

Шум с небес – ровесник века. После беззвучных планирующих полетов Отто Лилиенталя (1848–1896) начиная с 1901 г. в небе затарахтели моторы. До сих пор идут споры о том, кто первый совершил полет на самолете с двигателем – этнический немец Густав Вайскопф (Уайтхед) в августе 1901 г. в Бриджпорте, штат Коннектикут, или братья Орвилл и Уилбер Райты в 1903 г. в Китти-Хоук, штат Северная Каролина. Эти первопроходцы запустили процесс, в результате которого шум моторов добрался до самых отдаленных уголков земли. В настоящее время в небе над нашей планетой ежедневно пролетают около 200 000 самолетов. Гул двигателей раздается на Крайнем Севере в аэропорту Лонгйир (Шпицберген) – и в самом южном городе мира, Ушуае (Аргентина). В одном только 2019 г. состоялось 47 млн рейсов, каждый из которых сопровождался шумными взлетом и посадкой.

В начале века этим звукам еще не придавали особого значения. Все меркло перед восторгом полета. Там, где взлетал или садился самолет, люди собирались тысячами. Газеты первых десятилетий XX в. были полны новостей, историй и курьезов, связанных с новорожденной «авиацией» и «воздухоплаванием». Внимательно отмечалось каждое усовершенствование, каждое событие подробно освещалось в прессе. В июне 1911 г., к тому моменту, когда моноплан Taube («Голубь»), популярная тогда модель, принадлежавшая одному офицеру из Баварского Королевского автомобильного клуба, вынужден был совершить аварийную посадку у Тауберфельда после авиационных состязаний, газеты успели отметить каждое местечко, которое он миновал в своем полете. Двигаясь на высоте около 250 м, рокочущая птица преодолела 81 км от Мюнхена до Ингольштадта примерно за 40 минут. «Пожалуй, никогда еще не требовалось меньше времени для того, чтобы оставить позади такое расстояние»[389], – в восхищении писали Münchner Neuesten Nachrichten. В 7:20 моноплан «на огромной скорости» миновал Дахау, десять минут спустя – Пфаффенхофен, а в 7:32 – Ингольштадт. «Был отчетливо слышен шум пропеллера», – отметил репортер.

Уже в 1908 г. в Париже прошла первая в мире авиационная выставка, а в следующем году француз Луи Блерио (1872–1936) на моноплане перелетел Ла-Манш. Первая мировая война подтолкнула развитие авиационной промышленности. Первые цельнометаллические самолеты, такие как разработанная Хуго Юнкерсом модель F13 (1919), достигали еще больших скоростей, а вместе с тем и большей громкости. В межвоенный период были основаны первые в мире авиакомпании: например, нидерландская KLM, позже – Lufthansa. А 21 мая 1927 г. тысячи людей встречали бурным ликованием американца Чарлза Линдберга (1902–1974), который приземлился в парижском аэропорту Ле Бурже после первого в истории трансатлантического перелета.

До изобретения реактивного двигателя, которое одновременно совершили немец Ханс Иоахим Пабст фон Охайн (1911–1998) и англичанин Фрэнк Уиттл (1907–1996) во время Второй мировой войны, в небе шумели гигантские винтомоторные самолеты, но еще достаточно редко. В 1929 г. совершил свой первый полет Dornier Do X, на тот момент – самый большой летательный аппарат на свете. Эта пассажирская летающая лодка, рассчитанная на 159 пассажиров, имела 12 тяжелых поршневых двигателей, чье гулкое жужжание ни с чем нельзя было перепутать. Было построено всего три таких сорокаметровых гиганта. Об их полетах над Европой писали многие немецкие газеты в ноябре 1930 г. Münchner Neuesten Nachrichten вышли под заголовком «Невероятное путешествие Do X». Специальная служба газеты сообщала: «Летающая лодка “Дорнье” отправилась из Альтенрайна в среду утром, в 11 часов 31 минуту, и приземлилась в Амстердаме в 17 часов пополудни (16 часов по голландскому времени)». В 12:45 она миновала Базель, в 14:13 – Майнц, в 15:50 – Дюссельдорф и, наконец, была с восторгом принята в Нидерландах.