Поскольку многие пассажиры впервые ехали на поезде, железнодорожная компания распорядилась закрыть двери вагонов задвижками снаружи, чтобы никто не смог нечаянно вывалиться или выйти оттуда. Оказавшись в ловушке, люди кричали и отчаянно стучали в двери и окна. Многие из них сгорели заживо. Согласно официальным цифрам, жертвами катастрофы стали 50 человек, однако очевидцы полагали, что их было более двухсот. Многих погибших невозможно было опознать. «То была ужасная картина: около 6000 человек теснились, пытаясь увидеть и узнать изувеченные останки своих близких»[226], – писала одна из газет несколько дней спустя.
Многим тогда впервые стало ясно, какую опасность таит в себе это новейшее достижение техники. Казалось, опасения скептиков нашли свое полное подтверждение. Нужно заметить, что поезд имел высокую по тем временам скорость. Согласно показаниям свидетелей, прямо перед крушением локомотивы разогнались до 40 км/ч. Это была катастрофа Нового времени, ничего подобного прежде не происходило. «Никогда еще грозная и мучительная смерть так скоро не пожинала свою кровавую жатву»[227], – писала Wiener Zeitung 21 мая 1842 г. Версальская катастрофа стала только первой в череде многочисленных аварий следующей половины века. В течение многих лет железнодорожное сообщение оставалось еще неотлаженным, несовершенным, небезопасным. Ураган, пронесшийся над Шотландией 29 декабря 1879 г., обрушил трехкилометровый мост Ферт-оф-Тей как раз в тот момент, когда по нему проходил поезд. Погибли 72 человека, среди которых были и пассажиры, и персонал. Это событие неделями оставалось на первых полосах газет, а Теодор Фонтане посвятил ему свое стихотворение «Мост через Тей»: «Тук, тук, долой созданье человечьих рук!»[84].
Символический характер обрела катастрофа на вокзале Монпарнас, произошедшая 22 октября 1895 г. в Париже. В начале пятого туда прибыл поезд из Гранвиля, и машинист собирался затормозить, однако тормоза отказали. Локомотив с тендером выбил путевой упор, с грохотом пробил стеклянную стену вокзала, вывалился на улицу, лежавшую в нескольких метрах ниже уровня путей, и повис, упираясь в землю носом. Пять человек пострадали, погибла одна женщина: стоявшая на улице продавщица газет Мари-Огюстин Агилар. В этот вечер она заменяла на рабочем месте своего мужа. Фотографии потерпевшего крушение локомотива облетели весь мир – в том числе как предупреждение об опасностях современности. Однако бег времени уже нельзя было остановить. Мир затянуло в водоворот скорости, перемещений, техногенного шума. Ради прогресса все средства были хороши.
Железные дороги обеспечивали массовые пассажирские перевозки на суше. На воде царили пароходы; более тихие парусники вскоре стали достоянием прошлого. Изобретения парового судна, способного плавать в открытом море, нужно было еще подождать, но дело спорилось. На Собачьем острове в Лондоне, где находилось множество верфей, уже начали строить громадные колесные пароходы. Над похожими гигантами трудились рабочие Глазго и других городов. Творения их рук уже имели металлический корпус. Когда в Глазго 25 июля 1855 г. со стапеля сошла «Persia», она была самым большим в мире кораблем – комбинация трехмачтового парусника и парохода, около 120 м в длину. В средней ее части находились два огромных гребных колеса. Компания Cunard Line отправила этот пароход в трансатлантическое плавание до Нью-Йорка.
Однако по сравнению с абсолютным гигантом той эпохи «Persia» оказалась карликом. Британский инженер Изамбар Киндом Брюнель (1806–1859) сконструировал на Собачьем острове «Great Eastern», огромный пароход с двумя гребными колесами по бокам. Над ним в течение четырех лет трудились 12 000 рабочих, среди них сотни детей. Они клепали, привинчивали, стучали молотками. Этот корабль был на сотню метров длиннее, чем «Persia», – 211 м. Он передвигался с помощью гребных колес, винта и парусов. На нем могли поместиться около 4000 человек. Само строительство парохода, который до 1901 г. оставался самым большим кораблем на земле, было достойным внимания зрелищем. «Я поплыл к этому знаменитому месту по Темзе на речном пароходике с доброй тысячей других пассажиров… Приблизившись к нему, мы сжались, – сообщал один немецкий журналист в 1855 г. – Перед нашими глазами возник железный великан, высокий, как башня, и в то же время такой длины и ширины, что на нем сможет целиком поместиться маленький немецкий городок; на нем мелко стучали тысячи ручных молотков; будто выстрелы из пушки, звучали удары тяжелого парового молота, который выбивал искры и сотрясал почву под ногами всякий раз, когда обрушивался на огромную, еще мягкую, пылающую металлическую массу; плыли облака пара, тут и там из-под оглушительно стучащих молотков вырывались языки пламени. Из прочих многочисленных сараев и мастерских на большое расстояние разносились звуки громов и молний, дым, скрежет, вой и рев; казалось, будто здесь происходит некая ожесточенная битва»[228].
Антифон и Goodyear: современная техника приходит на помощь, но не справляется
В конце XIX в. постепенно росло осознание того, что шум становится невыносимым. На страницах газет появляются первые статьи о группах по борьбе с шумом в Европе, США и Австралии. Эти движения были еще локально ограничены и повсеместно сталкивались с одной и той же проблемой: способа объективно измерить уровень звука еще не существовало. Восприятие шума оставалось крайне субъективным, и невозможность объективной оценки позволяла как властям, так и виновникам беспокойства легко отвергать прошения жаждущих тишины, а порой и высмеивать их как неженок и врагов прогресса.
Совсем не удивительно, что первые противошумовые группировки появились в Лондоне. Вплоть до начала Первой мировой войны столица Великобритании была самым большим городом мира. Много людей – много шума. В городе на берегах Темзы насчитывалось почти 6 млн жителей, хаос был невероятным, и терпение лондонцев лопнуло. Одержав более-менее убедительную победу над одним из источников шума, уличными музыкантами, группа сторонников тишины объявила войну растущей угрозе со стороны общественного транспорта. Колонки лондонских газет были полны писем читателей, которые жаловались на шум большого города и уличный гвалт. Один врач изливал на страницах Times от 13 августа 1869 г. свое негодование по поводу грохочущих экипажей и их громогласных возниц, которые во все горло кричат друг другу анекдоты.
5 декабря 1895 г. некий Чарльз Фокс пожаловался в Times на то, что уровень и интенсивность шума в Лондоне перешли пределы допустимого. Фокс стал секретарем Ассоциации подавления уличного шума, первого в мире действительно крупного движения такого рода. Ассоциация требовала от городских властей мероприятий по снижению уровня шума, который мог оказывать негативное влияние на физическое и психическое здоровье людей. Шум доводил людей до неврастении и просто раздражал до крайности. В 1898 г. профессиональный медицинский журнал Lancet опубликовал сообщение о работе Ассоциации, подчеркивая необходимость решения проблемы. В конце концов группе активистов удалось добиться от Министерства внутренних дел принятия требуемых законов, однако, несмотря на этот успех, после 1899 г. она внезапно прекращает общественную деятельность.
Такие известные активисты борьбы за шумоподавление, как американка Джулия Барнетт Райс или немецкий философ Теодор Лессинг, выйдут на сцену только в XX в., а пока нужно было искать другие средства. Начиная с 1870-х гг. надежды всех жаждущих тишины были возложены на два новых изобретения: асфальт и надувные шины.
В 1869 г. власти Лондона распорядились заасфальтировать одну из городских улиц. Эксперимент оказался настолько удачным, что уже в следующем году новое покрытие получили также улицы Чипсайд и Полтри. Однако тишина и покой стоили дорого. Цена асфальта тогда была еще высока, потому что его производство практически монополизировал швейцарский завод в Валь-де-Травере, где в 1721 г. были открыты богатейшие природные месторождения асфальта. На долю предприятия La Presta, которым в 1841–1846 гг. руководил знаменитый швейцарский шоколатье Филипп Сушар (1797–1884), какое-то время приходилась пятая часть мирового производства асфальта.
В 1889 г. Мюнхенский магистрат решил в порядке эксперимента заасфальтировать улицу Людвигштрассе – по просьбе проживающих там людей. Домовладельцы с Шеллингштрассе были готовы из своего кармана доплатить за асфальтовое покрытие, чтобы возле их домов стало хоть немного тише[229]. Первыми в очереди на благоустройство были те улицы, на которых стояли церкви, школы, больницы и административные здания. В январе 1891 г. газеты цитировали слова одного из членов магистрата: «Мюнхен не сможет уклониться от обязанности сгладить неблагоприятные последствия растущей оживленности дорожного движения с помощью бесшумного дорожного покрытия»[230].
На стороне нововведений решительно выступали врачи. «Уличный шум – адское мучение для больного, – утверждали они. – Он делает здоровых людей невротиками, а невротиков – еще более невротичными»[231]. Наконец, асфальт победил; начиная с 1900 г. гладкое дорожное покрытие стало стандартом. Первопроходцами были Париж и Лондон. В Германии на рубеже веков самым асфальтированным городом был Берлин: там асфальтом были покрыты около 1,5 млн км2 улиц, примерно половина их общей площади. Совсем не плохо, если сравнить с остальной Германией. Прочие города империи с численностью населения более 30 000 человек могли похвастаться в общей сложности лишь 1,1 млн км2 асфальтового покрытия. Таким городам, как Кассель, Фрайбург или Плауэн, его вовсе не досталось[232]. Конным экипажам и автомобилям в Германии предстояли еще десятилетия тряски по неровным булыжным мостовым.
В 1871 г. в Эдинбурге шотландский инженер Роберт Уильям Томсон (1822–1873) представил свою последнюю разработку – паромобиль с резиновыми шинами на колесах. Новинка обратила на себя благосклонное внимание репортеров. «Важнейшим преимуществом данного локомотива является то, что ему не нужны рельсы. Его широкие колеса одеты в каучуковые шины толщиной 5 дюймов, которые обладают сразу двумя достоинствами: долговечностью и бесшумностью. Особенно ценно последнее качество, ведь главный упрек в адрес подобных локомотивов заключается в том, что их грохот пугает лошадей и доставляет множество неудобств чувствительным людям»[233]. Несмотря на уверения журналистов, эти резиновые колеса быстро изнашивались. Недостаток весомый; требовались новые изобретения.
Новые возможности для пытливых умов и умелых рук открылись с изобретением способа получения твердой резины (эбонита) американцем Чарльзом Гудьиром (1800–1860). В 1844 г. он смог провести вулканизацию каучука и таким образом получить новый материал. Сам изобретатель, правда, не дожил до тех времен, когда его изобретение стало обеспечивать тишину и комфорт на дорогах. Он зарабатывал на жизнь производством резиновых сапог и палаток для заболевших «золотой лихорадкой» 1849 г., почти постоянно был на грани банкротства, много судился с конкурентами и рано скончался. Лишь через 38 лет после его смерти, в 1898-м, была основана всемирно известная фирма Goodyear Tire & Rubber Company.
Наполненные воздухом резиновые трубки наконец смогли смягчить и приглушить транспортный шум той эпохи. Считается, что шотландец Джон Бойд Данлоп (1840–1921) придумал эти первые примитивные шины для дребезжащего трехколесного велосипеда, на котором ездил его одиннадцатилетний сын. Данлоп был ветеринаром, профессия заставляла его иметь дело с каучуком. В 1888 г. Данлоп-младший впервые прокатился по улице на велосипеде с резиновыми шинами, и испытание прошло успешно. Хотя Данлоп-отец основал фирму по производству шин, впоследствии он вышел из дела и вернулся к своей ветеринарной практике. Другие мужчины, пользуясь его разработкой, заключали миллионные сделки. Уже в следующем году француз Эдуард Мишлен (1859–1940) основал концерн мирового значения, следующими стали итальянец Джованни Батиста Пирелли (1848–1932) и немец Фридрих Вейт (1860–1908).
В науке и экономике, среди водителей и пешеходов – везде и всеми изобретение шин было принято с восторгом. Наконец произошел прорыв, и сводящий с ума уличный шум уйдет в прошлое. Путь в тихое будущее, казалось, обеспечен. «Невозможно преувеличить масштаб улучшения условий городской жизни, которое может обеспечить повсеместное внедрение моторных транспортных средств, – писал научный журнал Scientific American в июле 1899 г. и уверял: – Легкие автомобили с резиновыми шинами могут ездить по гладкому покрытию улиц быстро и бесшумно, так что исчезнет большая часть тех звуков, которые в настоящее время отвлекают внимание, становятся причиной нервозности и стресса»[234].
Они заблуждались. В гениальном изобретении, позволившем сделать дорожное движение тише, таилось проклятое семя будущего шума. Внедрение в обиход надувных шин позволило автомобилям ездить не только легче и тише, но и значительно быстрее. Отныне главными причинами дорожного шума стали все более мощные моторы, ревущие выхлопные трубы, высокие обороты двигателя и резко растущие скорости.
Оставалось только одно: зажать или заткнуть уши. Изобретатель, который первым попытался добиться вожделенной тишины, был фигурой неоднозначной. Максимилиан Плесснер, бывший солдат прусской армии, в 1885 г. подал заявку на патент антифона – «аппарата, который делает неслышными голоса и звуки». Получив искомый документ под номером 29516, отставной капитан представил свое изобретение в Берлине. Антифон состоял из двух резиновых или металлических шариков на карабинном крючке. На каждом шарике помещалась металлическая палочка с маленьким закругленным диском, с помощью которого антифон вворачивался в ушную раковину. В патентном описании Плесснер обещал, что шарики будут доступны в трех размерах – 10, 11 и 12 мм в диаметре[235]. Таким образом, у каждого появится возможность «избавить себя от намеренно или ненамеренно причиняемых акустических неприятностей».
Особенностью этого патентного описания было то, что оно представляло собой отнюдь не строгий технический документ. Составляя его, Плесснер яростно сводил счеты со всеми, кто нарушал тишину его жизни. Этот изобретатель, который в 1890-х гг. уже размышлял о воздушных судах и передаче телевизионного сигнала с помощью электричества, пишет о шуме, который поднимают его современники, с нескрываемой яростью, и буквально каждая строчка его сочинения пропитана ядом. Людей XIX в. повсюду окружает шум, поэтому они живут в состоянии «унизительнейшего рабства» и «физического надругательства», которое «образованным причиняют необразованные, воспитанным – грубые… наиболее полезным для общества – абсолютно бесполезные»[236]. Повсюду царит неслыханная «беззащитность высших классов перед деспотией уличных тиранов». Подлинным деспотом своего времени Плесснер считает (явно целя в социал-демократов) плебс. «Неудивительно, что грубой натуре рабочего приятно употреблять оружие, которое против него самого бессильно, поскольку он толстокож, как носорог». Так что многих людей, в особенности больных, будят «песни бесцеремонного простонародья или пронзительный свист возмутительно наглого посыльного, который с утра пораньше отправляется по своим делам»[237].