Хотя первый автомобиль, пригодный для повседневного использования, был построен в 1886 г., XIX в. до самого своего конца оставался эпохой лошадей. Никакой другой двигатель – ни паровой, ни внутреннего сгорания, ни электрический – до начала XX в. не играли значительной роли. Кто хотел перемещаться на индивидуальном транспортном средстве, один или с семейством, вплоть до начала Первой мировой войны вынужден был обходиться конной упряжкой. Главным видом персонального транспорта был экипаж.

Запряженные одной, двумя или тремя лошадьми, с кучером на козлах, а иногда еще с двумя-тремя слугами, экипажи теснились на узких улицах или катились по большим междугородним дорогам, где было гораздо просторнее. Чем важнее или богаче был путешественник, тем больше экипаж. Одноколка – с кабиной или открытая, как кабриолет, – была незаменима в поездках на короткие расстояния и широко распространена в сельской местности. Этакая малолитражка раннего Нового времени. Моделью гольф-класса можно считать классическую двуколку. Она подходила для внутригородских и междугородних поездок. А сильные мира сего предпочитали упряжки с несколькими парами лошадей, что не всегда означало повышенный уровень комфорта, однако производило существенно большее впечатление. Итак, упряжки были наилучшим транспортным средством для всех, кто мог себе это позволить. Аристократы, клир и богатые буржуа владели собственным экипажем или даже несколькими. Остальные брали экипажи с кучером и ливрейными пажами напрокат, только в случае необходимости. Однако большинство людей продолжали путешествовать пешком или верхом или же в телегах, запряженных волами или мулами, – транспорт сельских жителей, который был едва ли быстрее пешехода.

В XIX в. эпоха упряжек достигла своего расцвета. Бесчисленное множество экипажей, дрожек, телег со скрипом прокладывали себе путь среди пешеходов, ручных тележек и лошадей, заставляя собак разбегаться, а кур – разлетаться в разные стороны. Большинство улиц и переулков в начале XIX в. оставались узкими, извилистыми и зачастую – безнадежно забитыми, так что передвижение на транспортном средстве не всегда давало преимущество в скорости, зато позволяло избежать уличной грязи. Для пассажиров поездка была совершенно некомфортной. Из-за плохих дорог и жестких рессор их трясло и подбрасывало, будто в зоне турбулентности. Кучера старались расчистить путь, что получалось не всегда. Прибыв в место назначения, пажи соскакивали со своих мест (впереди, позади или по бокам экипажа) и торопились открыть путешественникам двери. Шум, который создавали конные упряжки, пробирал до дрожи. Канадский поэт Чарльз Мэр (1838–1927) в 1868 г. описывал дорожный шум в поселении на Ред-Ривер, где он работал в качестве корреспондента одной из газет: «Скрип колес – неописуемый. Он не похож ни на один звук, который вы слышали в своей жизни, от него кровь стынет в жилах. Услышать протяжный скрип сразу тысяч этих колес – впечатление неизгладимое, будто вы услышали звуки ада»[208].

Все так же, как было на протяжении многих веков. Человек все еще зависел от лошади со всеми ее недостатками. Возможно – хотя этот тезис остается лишь предположением, – войны, природные катастрофы и голодные годы привели к изобретению дрезины и велосипеда. Звучит достаточно убедительно: вследствие Наполеоновских войн и голода, вызванного 1816-м, «годом без лета» (причиной которого, в свою очередь, было извержение вулкана Тамбора в Индонезии, но об этом, конечно же, в те времена не догадывались), численность лошадей в Европе резко уменьшилась. Важнейшее тягловое животное стало дефицитным товаром, а вот потребность в транспортных средствах осталась прежней.

Возможно, скорость и плавность передвижения сами по себе очень нравились изобретателю правелосипеда – чиновнику баденского лесного ведомства, барону Карлу фон Дрезу (1785–1851). У дрезины еще не было педалей, однако она могла развить скорость более 15 км/ч – больше, чем у иного экипажа тех времен. Идея пришла ему в голову во время катания на коньках, рассказывал барон значительно позже, в 1817 г., путешествуя по Европе вместе со своим изобретением. Одна из лейпцигских газет сообщала о том, как изобретатель лично демонстрировал нашумевшее транспортное средство во Франкфурте-на-Майне. Барон с несколькими товарищами приехали на дрезинах, чтобы прорекламировать сливкам здешнего общества свой «эрзац-экипаж». Зрители с любопытством и изумлением наблюдали за тем, как удивительно легко движется новое транспортное средство по ровной земле. Правда, на пересеченной местности седока начинало сильно подбрасывать, а при подъеме в гору дрезина была совершенно бесполезна. Зато после того, как бравые наездники все-таки взобрались на холм, удержать их не могло уже ничто. «Под гору она скатывается молниеносно, быстрее, чем лошадь на полном скаку», – сообщает впечатленный репортер. Сам барон управляет своей машиной «исключительно искусно»[209].

https://youtu.be/k2avVm_JrUQ?si=9Gt3Jf-Vk8gvTIZq

20. Стук колес

XIX в. Шум конных упряжек (венские фиакры)

«Вчера дрезина удивительно ловко маневрировала» по Люксембургскому саду в Париже, пишут Berlinischen Nachrichten в начале апреля 1818 г. «Возможно, вскоре таковыми будут изобиловать и наши променады»[210]. Другие издания также следили за рекламным туром барона-велосипедиста. Он презентовал изумленным парижанам свое стучащее, лишенное амортизаторов изобретение, как умелый делец: все любопытствующие должны были заплатить один франк за входной билет. «Французы находят его изобретение превосходным», – отмечает одна газета. И продолжает: жаль только, «что поездка на этой машине утомляет сильнее, чем пешая прогулка»[211].

Следующие, более совершенные изобретения – педальный велосипед (1861), знаменитый «пенни-фартинг» (1867) и безопасный велосипед (1884) – способствовали распространению нового транспортного средства. Его звон и дребезжание раздавались не только в больших городах. Велосипед оценили и в деревне – те, кто мог его себе позволить. Удачным нововведением оказались резиновые шины, разработанные шотландским ветеринаром Джоном Бойдом Данлопом в 1888 г. и впервые показавшие, что транспортное средство может быть тихим. Последнее десятилетие XIX в. было временем подлинного велосипедного бума. Если в 1887 г. в Германской империи насчитывалось около 10 000 двухколесных велосипедов, то через 10 лет их число достигло 500 000, а в 1902 г. – двух миллионов. В том же году одна из брошюр вынесла вердикт: «велосипедное помешательство», и этому феномену довольно легко найти объяснение. Все больше людей могли позволить себе это транспортное средство. Мобильность перестала быть привилегией богачей[212]. Благодаря оригинальным резиновым шинам велосипед практически не вносил свою лепту в общий дорожный шум, однако он все равно пользовался дурной славой у пешеходов: пронзительный звук его колокольчика ежедневно пугал тысячи людей, не замечавших его приближения. Специальные постановления ограничили возможность использования звонка лишь некоторыми определенными ситуациями, однако их едва ли кто-то придерживался. Недостаточно громкий сигнал мог легко потонуть в сумятице большого города, так что велосипедисты трезвонили что было мочи, чтобы не столкнуться с пешеходом или экипажем.

Вернемся к началу XIX в. Путь к автомобилю еще не близкий, но он уже начался – с паровых двигателей. Неудача Николя Кюньо в 1769 г. не остановила последующих изобретателей. Слишком восхитительной была мысль о возможности передвижения на шипящей и фырчащей автомашине. Техники экспериментировали с компактными паровыми котлами, топливом для которых могли бы служить дрова, уголь, кокс или масло. Двигатель устанавливали на колеса (два или три, иногда больше) и отважно пускались в путь на получившейся шаткой конструкции. Эти паровые повозки и были первыми на свете автомобилями – за десятилетия до знаменитого патентованного автомобиля Карла Бенца, представленного на Всемирной выставке в Париже в 1889 г.