На страницах книг и газет эксперты обсуждали возможные преимущества паромобилей по сравнению с конными экипажами и телегами. Немецкий ученый Людвиг Куфаль (1802–1871), который впоследствии сконструировал первый в Пруссии локомотив, был яростным защитником парового транспорта. В 1833 г. он подсчитал, что нагруженная паровая телега может передвигаться по меньшей мере вдвое быстрее конной. Кроме того, машина может работать без перерыва. И наконец: «Паромобиль требует топлива только во время работы, а лошадь ест всю жизнь»[215].

Даже если сейчас все видится иначе, вплоть до Первой мировой войны было еще не вполне ясно, какой транспорт выиграет гонку – пыхтящие паромобили, громыхающие автомобили с двигателем внутреннего сгорания или первые электромобили, тихие, но дорогостоящие и не годившиеся для дальних поездок. К числу первых пригодных к использованию электрических экипажей относится изобретение Андреаса Флокена (1845–1913) из Кобурга. Представленный им в 1888 г. мобиль считается первым в мире четырехколесным транспортным средством на электродвигателе. Однако своей громкой победой автомобили были обязаны Карлу Бенцу (1844–1929), который в возрасте 30 лет основал фабрику по производству машин и скобяных изделий, а вместе с тем усердно трудился над своим главным изобретением, «Патентованным автомобилем Бенца № 1». Соответствующая заявка в Имперское бюро патентов была подана 29 января 1886 г. С 1 августа 1888 г. у Бенца появилось и официальное разрешение на управление своим автомобилем: он получил первые в истории водительские права от окружного ведомства Великого герцогства Баденского.

Несколько дней спустя жена изобретателя совершила первую дальнюю автомобильную поездку, которая вполне могла бы стать причиной семейной ссоры. Утром 5 августа 1888 г. Берта Бенц (1849–1944), решительная и уверенная в себе женщина, которая в течение многих лет поддерживала своего супруга финансово и технически, тихонько выскользнула из своего дома, расположенного в Маннгейме на Вальдорфштрассе. С ней были двое сыновей, пятнадцатилетний Ойген и тринадцатилетний Рихард. С их помощью она вывела из гаража автомобиль и завела его – правда, лишь когда им удалось откатить его достаточно далеко, чтобы оставшийся дома Карл не услышал рев мотора. Берта хотела доехать до дома своих родителей в Пфорцхайме, и не только. Эта целеустремленная женщина была уверена: если ее предприятие удастся, это будет значить, что изобретение ее мужа может завоевать мир.

Эта поездка действительно наделала много шума. Со всеми возникающими трудностями отважной автомобилистке приходилось справляться самостоятельно. У Визлоха, близ Гейдельберга, машину стало сильно трясти, а помощи ждать было неоткуда. «Бензопровод забился, но мне сослужила службу шляпная булавка; а когда отказала система зажигания, я использовала в качестве изолирующего материала собственную – прошу заметить – собственную подвязку!» – рассказывала она много лет спустя[216]. Когда автомобиль, имевший мощность всего 0,67 л.с. и развивавший скорость 16 км/ч, не мог преодолеть холм, Берта с сыновьями выбирались наружу и толкали его. В Визлохе кончился бензин. Берта позвонила в дверь местной аптеки, купила последние два литра лигроина и поехала дальше. Таким образом, эта аптека стала первой в мире автозаправкой. За 12 часов 57 минут Берта Бенц и ее сыновья преодолели 106 км. Уставшие, грязные, но счастливые они благополучно прибыли в Пфорцхайм вечером 5 августа. Экипаж без лошадей вонял, трещал, скрипел и грохотал. Тем не менее «нет никаких сомнений в том, что этот велосипед с мотором вскоре обретет многочисленных поклонников», сообщала Neue Badische Landeszeitung 4 июня 1886 г.

В 1896 г. два автомобиля Карла Бенца приняли участие в гонках от Парижа до Марселя и обратно. Это состязание было одним из первых в своем роде. Машины преодолели 1728 км «безупречно, без единой поломки», гордо сообщил Бенц в телеграмме, опубликованной во множестве газет. Подпись под телеграммой: «Benz & Cie., Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim. Первый и крупнейший в мире автомобилестроительный завод. К настоящему времени выпущено 600 автомобилей»[217]. К началу XX в. Бенц продал уже 1709 экземпляров, главным образом в США, Англию и Францию. Их собирали более 400 рабочих, которые в 1898 г. организовали первую забастовку в автомобильной промышленности – из-за разницы в заработной плате. К 1900 г. Benz & Cie. AG стал крупнейшим в мире центром производства автомобилей.

https://youtu.be/FucB-aaMEsM?si=0tgapXd10vYFCtn8

22. Торжествующий рев мотора

1886 г. Патентованный автомобиль Бенца № 1 (реконструкция)

Вплоть до начала Первой мировой войны численность автомобилей и водительских прав в Германии и в мире росла медленно, и лишь после войны цифры стали увеличиваться. Если в 1900 г. в Германской империи было произведено 884 машины, то в 1925 г. – уже более 70 000 экземпляров. Их приняли отнюдь не радостно и не без конфликтов. В сфере конного транспорта были заняты десятки тысяч человек, которые ожесточенно критиковали своих оснащенных мотором конкурентов. С другой стороны, причиной нелюбви к новым транспортным средствам и их водителям был не только шум и опасения потерять работу: новые короли дорог считались надменными и бесцеремонными деспотами, чьи быстрые и мощные машины полностью меняли ход дорожного движения, задавая ему новый темп. Уже 29 апреля 1899 г. автомобиль преодолел заветный порог скорости 100 км/ч. Работал он не на паровом двигателе и не на двигателе внутреннего сгорания – это был электромобиль под названием «La Jamais Contente», созданный бельгийским гонщиком и конструктором Камилем Дженаци (1868–1913). Выглядел он, будто сигара на колесах. Далее развитие моторного транспорта шло не по дням, а по часам. Росли мощность двигателя, габариты, скорость.

XX век стал эпохой машин и новым этапом в истории дорожного шума.

Железные дороги: пыхтящий локомотив прогресса

На ветру развеваются два огромных британских флага. Между ними возведена огромная трибуна, и я как раз успеваю занять место в одном из последних рядов. Вокруг звучат возбужденные голоса нескольких тысяч человек, собравшихся на равнине у деревеньки Рейнхилл, чтобы посмотреть на гонки, – они сидят на трибуне, стоят возле трассы или следят за происходящим из экипажей, которые съехались сюда во множестве еще утром. Чугунные рельсы сияют на октябрьском солнце. Вот на них выводят первую машину, «Новелти». Она испускает столь громкий свист, что сидящая рядом со мной элегантная дама прижимает к ушам поля собственной шляпки. Раздаются крики с трибун, когда чудище начинает двигаться по рельсам – сначала совсем медленно, но постепенно набирая скорость. Пыхтение превращается в мерный тяжелый стук, металлические колеса грохочут и скрежещут, из большой трубы поднимается белое облако пара. Темно-синяя с медным «Новелти» – самый красивый локомотив, любимица букмекеров. Она точно выиграет заезд. Я поставил на нее. Она набирает обороты и почти скрывается из виду. Ее движение сопровождается мерным стуком паровой машины. Наконец раздается металлический визг и скрежет, и она останавливается. «Не справилась, проиграла!» – быстро разносится по трибунам. Похоже, плакали мои денежки…

Наряду с паровым двигателем железная дорога является символом индустриальной революции. Сейчас мерный тяжелый грохот паровоза можно услышать разве что в музее, однако раньше он доминировал в акустической картине Нового времени. Паровые свистки и пыхтящие трубы, казалось, возвещали: прогресс не стоит на месте, он движется вперед неудержимо, напористо, необратимо. Особое место в истории железных дорог занимает имя Джорджа Стефенсона (1781–1848).

Отцом железнодорожного транспорта Стефенсона сделала личная трагедия. Он был сыном горняка из Уилема (Северная Англия) и в возрасте 13 лет уже вынужден был работать в шахте, чтобы приносить деньги в семью. Там он впервые познакомился с паровыми машинами. Одна из них взорвалась именно в тот момент, когда рядом работал его отец. Стефенсон-старший остался жив, но потерял зрение. С этого дня юный Джордж не переставал думать о паровых механизмах. Он обещал себе сделать их как можно более безопасными.

https://youtu.be/K40XrR67fas?si=ZNjJuSwEHiS0FEC7