Как резко звуки железнодорожного транспорта врывались в нетронутую тишину природы, отметил в своей записной книжке американский писатель Натаниэль Готорн (1804–1864) 27 июля 1844 г. Он впервые услышал рев паровоза, когда находился в Слипи-Холлоу, сонном местечке вблизи Конкорда (Нью-Гемпшир), где слушал пение птиц, жужжание насекомых и шорох листвы. Новый звук не просто разорвал умиротворенную тишину – он пугал и приводил в смятение. «Но прислушайтесь! Вот паровозный гудок – долгий, высокий, резкий и неприятный, как никакой иной звук, он слышен за милю и даже на таком расстоянии нарушает окружающую гармонию… С этим ужасающим воем в наш сонный мирок врывается большой шумный мир»[219]. В сочинениях другого писателя из США, Генри Дэвида Торо (1817–1862), также идет речь о грубом вторжении современности в до сих пор тихую жизнь. Грохот вагонов, следующих из Фичбурга до Бостона, невероятно громкий, этот «железный конь» прямо олицетворяет собой беспокойство, а его голос приводит в трепет людей и животных. «Не мы едем по железной дороге, а она – по нашим телам»[83], – пишет он в своем знаменитом «Уолдене, или Жизни в лесу»[220].

В Германии железные дороги появились позже, чем в других государствах. Лишь в декабре 1835 г. знаменитый «Adler» («Орел») впервые преодолел путь от Нюрнберга до Фюрта. В 9 часов утра на новеньком нюрнбергском вокзале Людвигсбанхоф прогремел орудийный залп, и паровоз с девятью вагонами, зашипев и заскрежетав, тронулся с места. «Целые облака белого пара равномерно вырывались из трубы, будто их выдыхало некое огромное пыхтящее животное, из тех, что жили на земле до Великого потопа»[221], – описывал это событие репортер. Раздавались ликующие крики, кто-то зажимал уши, кто-то кричал «ура» королю Людвигу I, хотя сам монарх не присутствовал при этом историческом событии. Три рейса – в 9, 11 и 13 часов – открыли эру железных дорог в Германии. Путь от Нюрнберга до Фюрта был коротким, и поезд преодолевал его всего за 15 минут. Репортер штутгартского Morgenblatt отважился занять место в вагоне во время второго рейса, в 11:00, и пришел в восторг. «Смею уверить, что это было весьма приятное, даже благотворное путешествие», – писал он в газете. Отчасти напоминает катание на санях. «Однако тем, кто склонен к головокружениям, – предупреждает автор, – следует воздержаться от этого предприятия»[222].

Уже в день открытия железной дороги ею воспользовались 1200 пассажиров. На следующий день сообщение стало регулярным, поезда следовали каждый час. Однако «Adler» выходил на рельсы только в 13 и 14 часов, в прочих рейсах его место занимали лошади. Главной причиной тому была дороговизна каменного угля, который приходилось ввозить в Баварию из Саксонии – и тоже на лошадях. Несмотря на это, новый способ передвижения пользовался ошеломительным успехом. «Приток пассажиров на железной дороге короля Людвига растет с такой ошеломительной скоростью, что доходы всего предприятия уже втрое превысили ожидаемые цифры»[223], – писала Bayerische National Zeitung примерно через две недели после начала движения поездов. За первый год работы железная дорога приняла почти 450 000 пассажиров. В следующем году на ней появился второй локомотив, «Pfeil» («Стрела»), а в 1844 г., с окончанием строительства рельсовой крестовины у Фюрта, в Южной Германии возник первый транспортно-пересадочный узел. Стрелок там еще не было – связь старого пути с новым Людвиг-Зюд-Норд-Бан образовали два скрещенных рельсовых пути. Здесь пассажиры могли пересесть на другой поезд.

Такого шума и дыма в истории немецкого транспорта еще не бывало. «Поэтому кони на близлежащем шоссе шарахаются от приближающегося чудовища, – написала одна из газет вскоре после открытия первой железной дороги. – Дети начинают плакать, и некоторые взрослые люди… невольно вздрагивают»[224]. В день запуска железной дороги у рычагов паровоза «Adler» стоял британский инженер Уильям Уилсон (1809–1862), командированный в Германию самим Стефенсоном для наблюдения за работой нового транспортного средства. Эта поездка оказалась для него судьбоносной. Уилсон, первый в Германии машинист, должен был стать лишь переходной фигурой, но железнодорожная компания раз за разом продлевала с ним контракт. Многочисленные пассажиры требовали, чтобы их паровоз вел именно он – крупный, чопорный, но очень любезный англичанин, которого всегда было хорошо видно в пыхтящем локомотиве. Там его продувало всеми ветрами, а поскольку он почти всегда выходил на службу в сюртуке и цилиндре, то состояние его здоровья стало ухудшаться. Когда он скончался – это произошло 17 апреля 1862 г. в Нюрнберге, – огромное количество людей пришли проводить его в последний путь на местное кладбище Св. Иоанна, где и сейчас можно увидеть его могилу.

После такого крупного успеха железные дороги стали строить и в других землях Германии: линия Берлин – Потсдам, открытая в сентябре 1838 г., стала первой в Пруссии, а в декабре того же года началось сообщение между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем. Тогда же появилась линия Дюссельдорф – Эльберфельдер, первая в Рейнской области. Начиная с 1840 г. что-то новое открывалось почти ежегодно, и в 1842 г. общая протяженность железнодорожных путей в Германии насчитывала почти 1000 км. Уже в 1849 г. паровозы могли пересечь всю страну из конца в конец: от Кракова до Ахена, от Киля до Базеля. Пятьдесят лет спустя Германская империя была покрыта густой паутиной железных дорог. Пыхтение и стук паровозных колес достигли даже самых отдаленных уголков страны.

Все это имело самые серьезные последствия для акустических ландшафтов, в которых проходила обычная жизнь множества людей. Тишину деревень и прочих уединенных мест внезапно нарушал металлический скрежет колес, шумное пыхтение огромного парового котла или резкий гудок. По всей Европе строились вокзалы, а вокруг них вырастали деревни и целые города. Благодаря железной дороге модернизация ускорилась в разы. На шум железной дороги жаловались редко, ведь вслед за пыхтящим паровозом обычно приходил экономический взлет и технический прогресс. Они были так же необходимы, как ремесло, поденная работа и даже шумные фабрики.

Механизация, головокружительная скорость, страх перед потерей идентичности, перед новым и незнакомым – в дискурсе эпохи имело значение все вышеперечисленное. При открытии железной дороги Париж – Руан в 1843 г. Генриха Гейне охватили «тревога и страх», вызванные не только титанической мощью новой машины. «Железная дорога уничтожает пространство, и нам остается лишь время, – писал он в репортаже для Augsburger Allgemeine Zeitung. – Было бы у нас побольше денег, чтобы добить и последнее! Три с половиной часа занимает дорога до Орлеана, и столько же – до Руана»[225].

Вместе с новым транспортным средством появилась и другая примета нового времени – техногенные катастрофы. Начиная с 1840 г. число аварий на железных дорогах увеличивается, причем каждая из них подробно освещается в газетах. Поезда со скрежетом сходили с рельсов, на страшной скорости врезались друг в друга или загорались; все это вселяло в людей беспокойство. Их давние опасения подтвердились: современная техника может нести смерть, причем в таких масштабах, которые раньше невозможно было себе представить.

https://youtu.be/3RsAl1t9cWU?si=jkPTFkTBBospcae_

25. Звук, разносящийся по всему свету

Паровоз XIX в.

Вечером 8 мая 1842 г. 17 вагонов специального поезда на Париж готовы были отправиться с вокзала Версаля. Из семисот его пассажиров большинство были нарядно одеты – они возвращались с праздника, который давал в дворцовом саду король-буржуа Луи-Филипп. Однако в Париж они не прибудут. Преодолев железнодорожный переезд, паровоз сломался – лопнула одна из колесных осей – и соскользнул с рельсов в кювет. Второй локомотив, который помогал тянуть этот чрезмерно длинный состав, упал на потерпевший крушение паровоз, потащив за собой несколько вагонов. Взорвался его паровой котел, и горящие угли полетели на деревянные вагоны. Их мгновенно охватило пламя. С этого началась величайшая на тот момент железнодорожная катастрофа.