Книги
Круги компенсации. Экономический рост и глобализация Японии
Каждая из все еще действующих японских АЭС была остановлена для длительной проверки в связи с окончанием разрешенного срока эксплуатации, и к маю 2012 года все эти станции были закрыты. Правда, реакторы Ои № 3 и № 4 вблизи Осаки были ненадолго перезапущены в период с июля 2012 по сентябрь 2013 года. Но только в августе 2015 года, спустя четыре с половиной года после Фукусимы, все атомные станции были запущены вновь[198].
Вновь возникшая антипатия к ядерной энергетике в Японии вполне объяснима. Однако она не обошлась без ощутимых экономических издержек и углубления нежелательной углеводородной зависимости страны от остального мира. Как показано на рис. 7.6, японский импорт энергоносителей начал стремительно расти в конце 2011 года, что привело к дефициту счета текущих операций, которого в Японии не наблюдалось на протяжении целого поколения и более.
Неопределенность в отношении поставок энергоносителей мешала японским фирмам расширять производство в стране по мере ослабления курса иены в 2013–2014 годах, что усугубляло растущий дефицит торгового баланса Японии, несмотря на резкое снижение цен на энергоносители. Более 100 млрд долларов, инвестированных в атомные электростанции и оборудование, остались неиспользованными, несмотря на значительный оставшийся срок службы этих станций, в то время как доля электроэнергии, получаемой с использованием ископаемого топлива, в Японии выросла с 62 до 88 % в 2010 финансовом году по сравнению с 2013 финансовым годом[199]. Местные сообщества, на территории которых расположены АЭС и которые пользовались поддержкой энергетических компаний, а следовательно, были ключевыми членами энергетических кругов компенсации, также оказались в невыгодном положении как по причине вынужденного перерыва, так и из-за неприятия атомной энергетики населением, которое сохранялось и спустя пять лет после Фукусимы.
Выводы
С самого начала атомной эры у Японии сложились непростые, парадоксальные отношения с ядерной энергией. Будучи единственной жертвой военного применения атомного оружия, с начала 1970-х годов она стала одним из самых активных потребителей гражданской ядерной энергии на Земле. Эта парадоксальная эволюция тесно связана с появлением в ядерной энергетике круга компенсации и его полезной ролью в смягчении серьезной энергетической уязвимости Японии в нестабильном глобализирующемся мире.
Круг компенсации в ядерной энергетике — это не просто серия ситуативных компенсационных жестов. Напротив, это институционализированный набор рутинизированных процедур и отношений, настроенных на распыление политико-экономических рисков и достижение консенсуса в отношении потенциально конфликтных решений о размещении атомных станций. Круг генерирует такие результаты, структурируя взаимовыгодные урегулирования, которые обеспечивают в некризисных ситуациях выгоду для всех соответствующих участников.
Первоначально возникновение круга компенсации в ядерной энергетике Японии было обусловлено тремя факторами: экономическим, стратегическим и политическим. С экономической точки зрения быстро растущие потребности в электроэнергии в перенаселенной, быстро растущей экономически стране, лишенной ископаемого топлива, делали ядерную энергетику неоспоримо привлекательной; стратегический императив избавления от зависимости от нестабильного Ближнего Востока с уязвимыми морскими путями протяженностью семь тысяч миль усугублял привлекательность ядерной энергетики. Политическая динамика, включая регионалистский уклон в соответствии с планом Танаки «Перестройка японского архипелага», и быстрая мобилизация популистских групп НПО подтолкнули низовую компенсацию в качестве основного политического подхода.
Японский круг компенсации в ядерной энергетике начал формироваться в середине 1970-х годов, вскоре после открытия в 1970–1971 годах первых в стране АЭС и нефтяного кризиса 1973 года. Три закона о производстве электроэнергии
Таким образом, атомная энергетика стала стабилизирующей основой японской политико-экономической системы на три десятилетия, оградив Японию от чрезмерной зависимости от углеводородов на нестабильных внешних рынках. Она поддерживала некоторую долю энергетической независимости для бедной углеводородами Японии в глобализирующемся мире. Сильная зависимость от гражданской ядерной энергетики сохранялась вплоть до разрушительной аварии на АЭС Фукусима весной 2011 года. С возвращением консерваторов к власти в декабре 2012 года вновь появилась перспектива того, что атомная энергетика когда-нибудь снова сможет облегчить энергетическую зависимость Японии от неустойчивых поставок углеводородов из-за рубежа, несмотря на поучительные воспоминания о недавнем прошлом. В течение полувека ядерная энергетика позволяла Японии демонстрировать устойчивый экономический рост, ограничивая при этом импорт энергоносителей, и от этого преимущества нелегко отказаться, поскольку страна стремится выйти из двух десятилетий стагнации.
Глава 8
Транспорт
Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, что Япония — островное государство, стратегически расположенное у северо-восточного побережья Азии, в одном из наиболее быстро развивающихся регионов планеты. Это крупная экономика, третья по величине в мире. Она технологически развита и в значительной степени зависит от международной торговли как в плане импорта товаров, так и в части зарубежных рынков.
При этом Япония работает в условиях огромного парадокса. По причине глубоко внедрившихся субнациональных кругов компенсации страна имеет набор транспортных политик, которые на протяжении поколений систематически препятствуют ее глобализации, а также ее международной конкурентоспособности. Эти круги также снижают гибкость Японии в реакции на высокие темпы экономических изменений, охватывающих динамичный регион Восточной Азии.
Изоляционистская предвзятость Японии в отношении транспорта в сравнительной перспективе
Япония имеет обширные интересы в международной торговле, а японцы — заядлые путешественники. Число иностранных туристов, посещающих Японию, несмотря на периодические спады, неуклонно растет с 5,2 млн в 2003 году до почти 20 млн в 2015 году[200].
Рис. 8.1. Растущий приток иностранных туристов в Японию
Действительно, как видно из рис. 8.1, темпы роста числа иностранных гостей Японии в последние годы ускоряются — несмотря на землетрясение 2011 года и ядерную катастрофу на Фукусиме. Кроме того, Япония занимает четвертое место в мире по объему торговли, зафиксировав в 2014 году совокупный объем импорта и экспорта в размере 1468 млрд долларов США [Simoes, Hidalgo 2011].
Тем не менее и крупнейшие аэропорты страны, и ее основные морские порты очень слабо развиты как международные транспортные центры. Объем пассажиров и грузов, которые обрабатывают японские порты, а также количество международных направлений, с которыми они связаны, удивительно малы с точки зрения сравнения, учитывая огромный масштаб японской экономики, близость к динамичному азиатскому материку и богатство населения страны. Действительно, Япония, несмотря на огромные масштабы своей экономики, кажется в транспортном смысле удивительно изолированной от остального мира, особенно по сравнению со своими динамичными соседями. И разрыв в связях с конкурентами в других странах Азии, похоже, увеличился после банкротства в 2008 году Lehman Brothers.
Например, аэропорт Нарита является самым загруженным грузовым авиаузлом в Японии, третьей по величине экономике мира. Однако в 2013 году Нарита занял лишь десятое место среди самых загруженных грузовых аэропортов мира. На первом месте был Гонконг, где объем грузоперевозок в два раза больше, чем в Нарите. Близлежащий Шанхай-Пудун в Китае был третьим, а Инчхон в Корее — четвертым[201]. По международному пассажиропотоку Нарита в 2015 году занимал лишь семнадцатое место. Гонконг, напротив, занял третье, опять же, с более чем в два раза большим количеством пассажиров, чем в Нарите. Сингапурский Чанги был шестым, а Инчхон — восьмым[202].
Глобальный статус крупных японских аэропортов также неуклонно снижался — задолго до трагической тройной катастрофы 2011 года (землетрясение, цунами и авария на АЭС), которая ощутимо ухудшила ситуацию. Особенно ярко выражен упадок японских аэропортов как коммерческих центров. Например, в 2002 году Нарита был третьим по величине аэропортом в мире по объему грузоперевозок, а Кансай — двадцатым. Однако к 2006 году Нарита опустился на пятое место, а Кансай — на двадцать третье. А в 2013 году Нарита занял еще более низкое место — десятое, а Кансай оказался значительно ниже — на тридцатом месте[203]. Эта тенденция показана на рис. 8.2.