Неэффективное регулирование морских портов
Извилистый курс регулирования морских портов в Японии поразительно похож на то, что происходит в авиационной политике. Он так же сформирован встроенными кругами компенсации, которые объединяют интересы и стимулы бюрократов транспортного сектора, членов парламента, местных чиновников и, в данном случае, профсоюзов, в ущерб корпоративным и индивидуальным потребителям. В отличие от большинства отраслей японской промышленности, в которых существуют профсоюзы предприятий, моряки и портовые рабочие Японии имеют общеотраслевой профсоюз — Всеяпонский профсоюз работников судоходства
Основные рамки регулирования портов, установленные Законом о чрезвычайных мерах по развитию портов
Выводы
Япония — третья по величине экономика в мире, первый незападный индустриальный лидер, стратегически удачно расположенный недалеко от берегов быстро развивающейся материковой части Северо-Восточной Азии. Она обладает огромной конкурентоспособностью в базовых и высокотехнологичных промышленных секторах и долгое время считалась весьма успешным «государством развития». Тем не менее Япония была поразительно и парадоксально неуспешна в управлении развитием транспортного сектора с целью повышения глобальной конкурентоспособности. Действительно, парохиализм, на фоне которого она предпринимает усилия в этой области, несомненно, препятствует ее глобализации в целом.
Отсутствие международных конкурентных успехов Японии в транспортной сфере, несмотря на внушительные масштабы и базовую конкурентоспособность ее экономики, проявляется прежде всего в стагнирующем объеме операций и снижении глобальной значимости ее аэропортов и морских портов. Например, в 2002 году Нарита был третьим по величине грузовым аэропортом в мире, но к 2013 году он опустился на десятое место, пропустив вперед несколько других азиатских аэропортов. Ни один из морских портов Японии не входит в первую десятку по тоннажу, контейнерным перевозкам или перевалочным объемам. Их относительный международный статус также снижается.
Как представляется, непосредственные препятствия для международной конкурентоспособности Японии в транспортной сфере состоят из четырех факторов: (1) высокая плата за пользование услугами; (2) сложное внутреннее регулирование; (3) барьеры для иностранных инвестиций; и (4) отсутствие активной политики поддержки сектора переработки и сбыта. Все эти недостатки берут свое начало во внутренних политических событиях 1960–1970-х годов, которые породили такие порочные структуры регулирования, как специальный счет для улучшения сооружений аэропортов. Эти структуры создают тесные круги компенсации, отдавая предпочтение строительным интересам, политикам и чиновникам Минтранса.
Упомянутые круги действуют в ущерб японским международным авиакомпаниям, их пассажирам и основной части японского делового сообщества. Что касается морских портов, то вмешательство местных властей, профсоюзов и зависимость от субсидий также подрывают их эффективность. Круги компенсации как в воздушном, так и в морском транспорте также препятствуют глобализации Японии, а значит, и ее долгосрочному развитию. Они подрывают конкурентоспособность крупных транспортных центров, таких как аэропорт Нарита, в пользу иностранных конкурентов, таких как Инчхон, даже если эти круги укрепляют международные связи небольших отдельных общин, таких как Ниигата и Саппоро, на национальной периферии Японии.
Глава 9
Коммуникации
Для изолированной страны, расположенной на краю окруженного морями огромного континента, коммуникации являются фундаментальным императивом в экономически взаимозависимом мире. Великобритания, находящаяся в аналогичных с Японией геоэкономических условиях, уже давно ощутила эту необходимость. Многие японцы также осознают необходимость эффективного диалога с остальным миром и потребность в технических возможностях для его обеспечения.
В 1980-х годах, с началом глобальной информационной революции, Япония занимала в области коммуникационного оборудования передовые позиции. Ее коммутационные системы были одними из самых быстрых и экономически эффективных в мире. Она была лидером в производстве факсимильных аппаратов и пионером в технологии и коммерциализации мобильных телефонов, опираясь на свои предыдущие конкурентные успехи в производстве транзисторных радиоприемников и телевидении. В основе конкурентной силы Японии в широком спектре секторов коммуникационного оборудования, как и в потребительской электронике, лежала одна из крупнейших и наиболее сложных мощностей по производству полупроводников в мире.
В более тонких аспектах коммуникаций в первые послевоенные годы Япония также проявила себя новатором. В период с 1948 по 1952 год количество университетов в Японии выросло с 12 до 220, а количество младших колледжей — с 0 до 2051. На основе этого [246] инициирующего толчка с тех пор было создано более 500 дополнительных университетов, а доля поступающих в университеты достигла 54 % от общего числа японцев в возрасте до 20 лет[247]. Уже в 1980-х годах активно развивалось обучение за рубежом и появлялись новые учреждения по поддержке культуры, такие как Международный дом Японии, Японский центр международных обменов и Японский фонд.
Японские модели развития коммуникационной отрасли и эволюции коммуникационных институтов озадачивают двумя вопросами: (1) почему многообещающие модели активного международного обмена и глобальной конкурентоспособности, преобладавшие в первые послевоенные годы, внезапно изменились в 1990-х годах и в последующие годы на противоположные; и (2) почему порочные тенденции в конкурентоспособности коммуникационного оборудования, а также в обмене программным обеспечением с миром так зловеще сочетаются друг с другом? Что касается обеих загадок, то центральное место в объяснении наблюдаемых нами результатов занимают круги компенсации. Имели место и положительные моменты, включая некоторые похвальные достижения в области внутренней инфраструктуры и технических показателей. Однако круги компенсации в сфере коммуникаций осложнили и затормозили японскую глобализацию.
Круги компенсаций в индустрии коммуникаций: коммуникации «хард»
Для практического применения концепции круга компенсации важны секторальные различия. Очередное различие проводится в сфере коммуникаций: «хард»-коммуникации, или производственная сторона сектора, рассматриваемая здесь и сейчас, характеризуется иначе, чем «софт»-коммуникации, или аспект услуг, который рассматривается во второй части этой главы. Внутриотраслевые различия также важны, особенно в рамках промышленной сферы «хард».
В отличие от сталелитейной промышленности, электроэнергетики, судостроения и банковского дела, индустрия «хард»-коммуникаций Японии является относительно молодым сектором, в значительной степени лишенным укоренившегося наследия корпоративистских «ассоциаций контроля»
Японские университеты и аналитические центры также не были подвергнуты регламентации. Как и потребительская электроника, эти институты «софт»-коммуникации не имели довоенного или военного корпоративистского наследия. Они были порождением либеральной этики эпохи оккупации, которая поощряла гораздо более интернационалистскую ориентацию, чем та, что преобладала в большинстве промышленных предприятий или в национальной бюрократии.
Профиль существующих кругов и как они возникли
Несмотря на исторически более рыночную, чем у транспорта, сельского хозяйства или финансов родословную, сектор коммуникаций также был сферой, критически важной для способности Японии понимать остальной мир и иметь с ним дело, поскольку страна испытывала трудности в преодолении требований глобализации. Одной из главных причин такого парохиализма являются круги компенсации, которые ставят в привилегированное положение участников (в основном отечественных) за счет посторонних, включая широкую общественность. В этой главе описываются основные круги, действующие в секторе коммуникаций, объясняется, как они возникли, и обсуждаются их последствия как для политико-экономического положения Японии в целом, так и для ее глобализации в частности.