А с другой стороны, представьте себе такую картину: идет война Британской империи с Континентальным Альянсом. Флот Метрополии (в который собраны основные силы Королевского флота), в Северном море вальсирует с русско-германскими броненосными эскадрами, возглавляемыми закованными в тяжелую броню суперлинкорами типа «Мольтке» и время от времени получает от него ласковые шлепки, щипки и пинки, на которые так горазды брутальные германцы. И этот танец долгий, кровавый и изматывающий, ибо ни одна сторона не решается поставить все разом на кон; одни отбиваются из последних сил, другие стараются их ослабить, по возможности избежав собственных потерь.
И в это время, когда основные силы Британской империи собраны в европейских водах, у нее на заднем дворе, на дальних морях, хозяйничают суперхищники-одиночки типа «Измаил» и целые стаи вспомогательных крейсеров: вчерашних транспортов снабжения, грузопассажирских теплоходов, судов-рефрижераторов и связанных с ними траулеров. И вот в этот знаменательный момент в нефтяную гавань нейтрального голландского ост-индийского Палембранга с дружественным визитом заваливает… ну тот же «Гангут» с будущим адмиралом Ямамото на борту, в расчете перехватить тысяч десять тонн мазута или сырой нефти в свои танки. Оплата? Да, пожалуйста, в любой голландский банк от имени Русского Адмиралтейства через германских партнеров золотыми марками по курсу. И что будут делать голландцы в то время, когда последние уцелевшие британские крейсера в этих водах как побитые собаки держатся от этого суперхищника на почтительном отдалении? Конечно же, заправят со всем почтением, при этом под окрики из Амстердама поторапливаться поскорее, ибо германским гренадерам от границы до голландской столицы всего три-четыре суточных перехода…
А неподалеку (относительно масштабов Мирового Океана) находится город Сидней, в котором уже полгода (или год) копится золото с австралийских золотых приисков. А копится оно потому, что никто не рискнет отправить его в Метрополию в тот момент, когда на морях хозяйничают русские пираты. И вот где-то в отдалении назревает гроза, рассыпавшиеся по поверхности океана хищники собираются в кулак: пара «Измаилов», три-четыре больших вспомогательных крейсера и десяток мелких бывших траулеров; они объявляются у входа в гавань и предъявляют ультиматум: «Выдайте золото или мы спалим ваш гнусный городишко!» А потом, уже с добычей – победоносное возвращение эскадры во Владивосток или Фузан. Британия стала бы беднее на несколько миллионов золотых гиней, а Россия, соответственно, богаче.
Примерно такие картины рисовал себе в уме адмирал фон Эссен, пока корабли его бригады выбирали якоря и готовились к выходу из гавани. О том, что огромные двигатели Тринклера на «Измаиле» уже запущены на холостой ход, с мостика можно было судить только по мелкому-мелкому дрожанию палубы под ногами. Для того, чтобы избежать обычных для дизельных кораблей первого поколения зубодробительной вибрации и грохота, сводящих с ума людей и выводящих из строя механизмы центральной наводки главного калибра, на «Измаилах» предприняли целый комплекс мер вибро- и шумоподавления. Начинались эти меры с подпружиненных антивибрационных платформ, на которых были смонтированы сами двигатели и ходовые механизмы, и заканчивались тщательной звукоизоляцией машинных отсеков, а также надежным глушением в выхлопных трубах звуков, производимых вырывающимися на свободу отработанными газами.
Это здесь, на мостике, звук работающих двигателей слышен как едва заметное урчание. Но если спуститься в низы, в жар и пекло машинного отделения, то можно увидеть, как трюмная команда ходит в своем грохочущем и вибрирующем царстве с ушами, наглухо заткнутыми берушами, и общается исключительно при помощи записок, ибо если пытаться говорить в этом грохоте, то не услышишь и самого себя. Но стоит подняться наверх, пройдя при этом через два герметичных и звукоизолированных тамбура – и снова попадаешь в блаженную тишину и благорастворение. Вот тон урчания двигателей Тринклера чуть изменился, стал ровнее и почти неслышным, а это значит, что они прогрелись и вышли на рабочий режим. И потребовалось на это всего-то пять минут вместо того часа, который необходим для разведения паров на кораблях с паровыми машинами или турбинами. И это крайне быстрое приведение в рабочее состояние – еще один немалый плюс двигателей Тринклера.
Утвердительный кивок командира крейсера, капитана первого ранга Колчака – и вахтенный офицер переводит ручку машинного телеграфа с указателя «холостой ход» на «малый вперед». Где-то там, внизу, муфты соединяют двигатели с валами, проворачиваются огромные винты, лопасти которых цепляют и отбрасывают назад воду, в результате чего за кормой корабля взбиваются пенные буруны. Если выйти на одно из крыльев мостика и посмотреть вниз, то будет видно, что острый атлантический форштевень крейсера уже потихоньку режет покрытую мелкой зыбью стылую балтийскую воду, и головы закрепленного на нем золоченого двуглавого орла горделиво взирают на волны, разбегающиеся по обе стороны от крейсера. А если поднять взгляд вверх, то видно, как ветер треплет Андреевский флаг на фок-мачте. Выход бригады рейдеров из тесной балтийской лужи на оперативный океанский простор начался.
– Ну все, с Богом! – говорит Колчак и размашисто крестится, произнося короткую молитву Святому Николаю, покровителю путешествующих. Ему тут же вторит адмирал фон Эссен, а также другие офицеры и матросы, находящиеся в рубке.
Маленькая пикантная деталь. Вахтенным офицером на «Нижнем Новгороде» служит мичман Антоний Николаевич фон Эссен, только полгода назад закончивший Морской корпус. Вот так, адмирал – ты не успел оглянуться, а твой единственный сын вырос и вслед за тобой пошел в море…
Часть 27
3 апреля 1908 года. Утро. Санкт-Петербург, Коломяжское шоссе, самолетный отдел РБВЗ (бывший Коломяжский ипподром и бывшая авиафабрика купца Щетинина).
Авиаконструктор и инженер Яков Модестович Гаккель.
С того момента, когда император Михаил сделал инженеру Гаккелю предложение, от которого тот не мог отказаться ни при каких обстоятельствах, прошло три года, девять месяцев и три дня. Да, тот день, когда он перестал принадлежать сам себе, став винтиком в огромной и хорошо смазанной государственной машине, Яков Модестович запомнил на всю жизнь. Теперь от него, как и от всякого другого, надрывающегося на госслужбе, требовали только результатов. Ничего личного – только дело. Россия в кратчайшие сроки должна обзавестись как собственной авиацией, так и авиастроительной школой. От Гаккеля требовали все и сразу. Стране требовался учебный планер, который прощал бы обучаемому самые грубые ошибки и даже в случае аварии не убивал бы его насмерть. Для тех, кто освоит планер, был нужен учебно-демонстрационный самолет, который можно было бы показывать широкой публике и использовать для обучения моторным полетам. И, наконец, для практического применения была необходима легкая маневренная машина, чтобы использовать ее для разведки и для непосредственного воздействия на солдат противника путем обстрела из пулеметов и сбрасывания на вражеские головы легких бомб.
Впрочем, в какой-то мере быть таким винтиком было даже приятно. Во-первых – во всем, что касалось его работы, Якову Модестовичу немедленно шли навстречу, по первому требованию предоставляя финансирование и доставляя даже самые экзотические материалы – вроде бальсовой древесины и листового алюминия. Ну и денежное содержание тоже было вполне приличным и позволяло не думать о прозе жизни, а вместо этого целиком сосредоточиться на работе. Во-вторых – с ним без проблем делились секретной технической информацией из будущего. Никто в мире не знает, как строить настоящие самолеты, а Якову Модестовичу это ведомо. Потомки поделились с ним всеми необходимыми знаниями, чтобы он мог «забежать» вперед лет на двадцать-двадцать пять. Выпуск самолетов-бипланов дерево-полотняной конструкции, с каркасом из тонкостенных стальных труб промышленность начала двадцатого века может освоить довольно легко. Материалы самые простые: тонкостенные стальные трубки, перкаль, лак, столярный клей, арборит (фанера), тщательно отобранные и высушенные сосновые и березовые рейки и доски, в качестве экзотики бальсовая древесина, рисовая бумага и бамбук.
Уже месяца через четыре изучения чертежей (то есть где-то к концу февраля 1905 года) Гаккелю удалось решить проблему учебного планера. Легкий планер-биплан, сделанный из бамбуковых реек, полотна, клея и небольшого количества арборита, был прост в управлении, весил всего двести пятьдесят фунтов и взлетал даже при буксировке пароконной бричкой. Аналогичной была и конструкция легкого самолета с толкающим винтом, оснащенного переделанным под воздушное охлаждение автомобильным двигателем Луцкого. При этом корпус и цилиндры модернизированного двигателя «обросли» медными ребристыми рубашками для сброса тепла, охлаждающий эффект которых был усилен применением воздушно-капельного орошения. Таким образом, Гаккелю удалось избавиться от массивного радиатора, дополнительно создающего значительное лобовое сопротивления. Но время безаварийной работы мотора сократилось до четверти часа, то есть до того момента пока в специальном баке не закончится предназначенная к распылению вода. Единственным недостатком такой конструкции было то, что из-за малой мощности мотора этому аэроплану для взлета тоже требовался стартовый ускоритель в виде упряжки лошадей. А вот с главной задачей дело застопорилось.
Правда, уже тогда Гаккель мог собрать аэроплан типа И-5 буквально с закрытыми глазами. А большего и не надо. Такая конструкция для местных условий – верх совершенства. Потом, правда придется немного повозиться с доводкой – и все. Вопрос был в другом. Для самолета такого типа на тот момент не было двигателя. То есть абсолютно. То, что конструкторское бюро Луцкого выпустило под названием «шестицилиндровый бензиновый авиадвигатель», иначе как издевательством над авиаконструктором и не назовешь. Тяжеленная шестицилиндровая рядная бандура выдавала мощность в сто двадцать лошадиных сил и весила при этом больше шестисот фунтов – и это без радиаторов и запаса воды, а если взять все в сборе, то вес зашкалит за тысячу фунтов. В какой, простите, аэроплан можно впихнуть такую громадину, и нужна ли она там, при столь небольшой мощности? Шестицилиндровый двигатель Луцкого в силу своей значительной надежности наилучшим образом подходил для дирижаблей, мотодрезин, морских катеров, тяжелых грузовиков с гусеничным приводом и, может быть, для тяжелых многодвигательных кораблей (о которых Гаккель тоже читал), но никак не для легких самолетов.
Не получив искомого Яков Модестович засел за расчеты. В одной из книжек, переданных ему полковником Хмелевым, он вычитал о так называемом «жизненном уравнении» – то есть правиле о том, какую долю веса в готовом самолете должен занимать планер, какую – двигатель, какую – запас топлива, пилот и полезная нагрузка, в том числе и вооружение. Так вот, по этой схеме получалось, что настоящий авиационный двигатель, по мощности равный двигателю господина Луцкого, должен весить в три раза меньше или выдавать в три раза большую мощность. Последнее предпочтительнее. По тем же расчетам выходило, что сверхлегкий планер самолета с помощью японского бамбука, колумбийской бальсы и русского полотна под двигатель мощностью в сто двадцать лошадиных сил и весом в триста пятьдесят фунтов сделать вполне удастся, да только о приличной полезной нагрузке, скорости и запасе топлива мечтать не придется. Уровень середины десятых годов, господа, а никак не начала тридцатых. И хотя этот самолет за счет более совершенной аэродинамики все же будет иметь определенные преимущества перед описанными в книгах самолетами того периода, но ведь и такого двигателя в распоряжении Гаккеля просто нет. Относительно легких и в то же время мощных звездообразных двигателей воздушного охлаждения вообще еще не существует в природе, так как, предназначенные летать, а не ползать, родиться им предстояло вместе с массовой авиацией, которой еще нет.
Но, выяснив это неприятное обстоятельство, Яков Модестович не отчаялся. В отличие от более поздних своих коллег, он был инженером-конструктором широкого профиля, способным с равным успехом заниматься прокладкой линий ЛЭП, преподавать в Электротехническом Институте (что он продолжал делать, даже перейдя на стезю авиастроителя), проектировать и строить трамвайную линию, а потом, перейдя на стезю железнодорожника, спроектировал первый в России тепловоз. Поэтому он решил сам спроектировать нужный ему двигатель. Ну то есть не совсем сам: в качестве подсобной инженерной силы Яков Модестович планировал использовать своих студентов-электротехников. Но сначала он написал докладную записку государю-императору Михаилу Александровичу, прося выделить необходимое для этой работы финансирование, ибо моторный отдел РБВЗ не занимается звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Рядные двигатели водяного охлаждения, возлюбленные господином Луцким, пользуются изрядным спросом, и все его время уходит на их совершенствование и устранение детских болезней. А такой двигатель нужен, потому что без него дальнейшее развитие авиации немыслимо. Вскоре данная докладная записка вернулась к своему автору, а в левом верхнем углу ее красным карандашом было начертано «Быть посему. Михаил.» К бумагам прилагался чек на пятьдесят тысяч рублей и собственноручная записка с пожеланием скорейшего успеха. Было это летом 1906 года; господина Щетинина к тому времени напрочь сдули ветры перемен, и поэтому господин Гаккель общался со всеми инстанциями самостоятельно. А что касается господина Щетинина, то этому темному крепостнику, помимо любви к авиации знаменитому своей ненавистью к крестьянству, не понравилась социалистическая политика императора Михаила, и поэтому он впутался в заговор, а когда тот оказался раскрыт, то предпочел удалиться из России куда подальше, вместо того чтобы явиться в ГУГБ с повинной и отсидеть что положено. В итоге этот персонаж, как и в нашем прошлом, добежал-таки до окрестностей Монтевидео, только случилось это на десять лет раньше. Да и организатор из него оказался так себе; и он больше торопил и трепал Гаккелю нервы, чем реально помогал организовывать работу. Доля Щетинина в совместном предприятии была конфискована решением суда и в итоге перешла к РБВЗ, а бывшая авиафабрика Щетинина стала самолетным отделом этого быстро растущего концерна.
Первым делом Гаккель, собрав свои молодые дарования и пригласив технических консультантов из будущего, определился с тем, какой двигатель они будут проектировать – ротативный или, так сказать, классический.
– Ротативный двигатель, – сказал технический специалист с «Адмирала Кузнецова» лейтенант Голошеев, – имел смысл только в случае применения толкающего винта, не создающего интенсивного обдува мотора потоком воздуха, и нежелания связываться с громоздким и тяжелым двигателем водяного охлаждения. Тогда вращающиеся вместе с винтом цилиндры сами создавали себе охлаждение и решали эту проблему. В остальном ротативный двигатель состоит из сплошных минусов. За счет гироскопического эффекта, создаваемого массивными вращающимися цилиндрами, он ухудшает маневренность самолета. Из-за невозможности организовать правильную подачу бензовоздушной смеси и смазку вращающихся цилиндров ротативный двигатель настроен только на работу на максимальных оборотах, а масло в буквальном смысле приходится впрыскивать в топливовоздушную смесь в расчете что то, что если не сгорит при вспышке, так сработает как смазка. В результате двигатель буквально пожирает топливо и масло, а несгоревшие остатки летят брызгами во все стороны. Этот двигатель невозможно форсировать, ибо с увеличением его оборотов резко увеличивается момент инерции и воздушное сопротивление вращающимся цилиндрам…
– Хватит, Петр Васильевич, – сказал Гаккель, – мы вас поняли. Вы рекомендуете нам взять за основу схему одного из самых простых звездчатых двигателей и попробовать реализовать ее самостоятельно?