Особое место занимали украинские железные дороги. Восточнее так называемой заградительной линии[212] они подчинялись украинскому министерству транспорта и украинским военным железнодорожным учреждениям. На деле же сообщение шло лишь по разработанным еще в царское время инструкциям для каждой отдельной ветки. Задачи же им ставило германско-австро-венгерское Центральное железнодорожное управление в Киеве (Центральштелле Киев), во главе которого стоял майор германского Генерального штаба фон Фельзен. В его распоряжении были лишь очень немногие железнодорожные и строительные части. Использование железных дорог оккупационными властями шло в первую очередь за счет поставок угля, смазочных масел и керосина, но иногда платили и деньгами.
Несмотря на это, и там германские офицеры связи умели установить относительно хорошие личные взаимоотношения с украинскими чиновниками, поэтому летом 1918 г. поставки продовольствия и переброски частей были в целом удовлетворительными. В украинском министерстве, бывшей русской дирекции Юго-Западных железных дорог, успешно работал, благодаря своей квалификации и знанию русского языка, тогдашний советник правительства при Центральном железнодорожном управлении капитан резерва Майсснер[213]. Вообще, несмотря на все опасения, эта система относительно сносно функционировала во многих напряженных ситуациях.
Выдающееся значение для работы железных дорог в случае необходимого отступления имело уважение к немецкой военной силе. И пока оно присутствовало, можно было сделать практически все: по крайней мере, не меньше, чем при комбинированном пешем и железнодорожном продвижении весной 1918 г. Но поскольку это воспринималось как нечто само собой разумеющееся, приготовлений к оставлению оккупированной территории на случай поражения германского оружия на Западе не велось.
Какие практические последствия имело такое мнение, следует из записок начальника Центрального железнодорожного управления в Киеве о его беседе с тогдашним начальником штаба группы армий, прежним начальником военных железных дорог генерал-лейтенантом Грёнером, представляющих собой значительный интерес. Майор фон Фельзен писал: «Его Превосходительство Грёнер в ходе прогулки в октябре 1918 г. задал мне и капитану резерва Экхарду Люфту вопрос, как поведут себя войска в случае, если мир будет не победным. Мы единогласно были того мнения, что в германских войсках такого состояния, как в русских, не будет. Войска на Востоке для поддержания своего престижа в оккупированных ими областях не должны были терять сплоченности. Дальнейшего обсуждения вопроса об «оставлении Украины» вплоть до 9 ноября ни со мной, ни с моими сотрудниками по Центральному железнодорожному управлению не велось. Следствием этого фатализма перед лицом мира и поражения было то, что план очищения Украины и работы в ходе него железных дорог для выполнения этой военной задачи так и не был продуман».
Сказанное здесь об оставлении Украины, с некоторыми оговорками, касается и всех оккупированных на Востоке территорий. В любом случае нигде не существовало общего плана для неожиданно ставшего необходимым отступления.
Даже если таковой и имелся, он был полностью опровергнут тем, что 11 ноября 1918 г. в руки поляков одним ударом попало Варшавское генерал-губернаторство со всеми железнодорожными путями и имуществом, почти 590 паровозами и 11 тысячами вагонов[214]. Треть парка локомотивов и вагонов железных дорог на Востоке тем самым оказалась потеряна. Это привело к тому, что срок вывода войск всего Восточного фронта, включая Украину, напрямую зависел от возможностей линии N (железнодорожное управление в Кёнигсберге). Единственным путем отступления с Украины оказалась магистраль Брест-Литовск – Просткен. Для всего остального фронта оставались лишь двухколейная дорога Вильна – Эйдткунен, а также одноколейная ветка Рига – Шавли – Тильзит.
Из-за происходившего полного крушения каналов связи с Украиной действия Этра Ост ограничивались районами 5-й (Вильна – Ковно), 6-й (Брест-Литовск), 8-й (Шавли) и 11-й (Дерпт – Рига) дирекций военных железных дорог. Кроме того, это управление являлось посредником в отношениях со служебными инстанциями на Родине по вопросам поставки локомотивов и вагонов, а также относительно общего хода вывода войск по мере развития обстановки.
Все транспортировки изначально чрезвычайно страдали от недисциплинированности частей, вопреки тому, чего ожидали от них высшие инстанции, и особенно от прибывавших с Украины так называемых диких транспортов, которые, невзирая на товарищей и план транспортировки, пытались силой или подкупом добиться своей отправки, объявляясь на станциях перехода без предварительного уведомления. Этра Ост пыталось противодействовать этим осложнениям, занимая станции надежными войсками под командованием энергичных офицеров и посредством образованного при нем солдатского совета. Последнему много раз удавалось воздействовать на солдатские советы частей. Если в области Обер Оста транспортировка войск прошла в относительном порядке, это было заслугой офицеров и чиновников дирекции военных железных дорог. В Брест-Литовске великолепную службу сослужил бронепоезд, под угрозой открытия огня заставивший разоружиться войска из непокорных транспортов с Украины.
Следовавший в обратном направлении поток возвращавшихся русских военнопленных[215] и после переворота продвигался почти без помех, за что, помимо четких действий и согласованной работы железнодорожных управлений, нужно благодарить и русских военнопленных, еще сохранивших определенную дисциплину даже тогда, когда сопровождавшие их немецкие караулы уже на границе рейха покидали свои посты либо из-за недостатка чувства долга, либо из страха.
Затруднения при возвращении военнопленных возникали из-за того, что далеко не везде их принимали советские железные дороги. По той же причине пришлось во второй половине декабря приостановить отправку военнопленных и морским путем в прибалтийские гавани.
Масштабы свершений персонала германских железных дорог в ходе вывода войск, несмотря на сдачу многочисленных лучших локомотивов и вагонов Антанте, даже притом, что большая доля их требовала ремонта (до 40% машинного парка), и при прочих осложнениях, в том числе связанных с угрозами забастовок персонала мастерских, видны из того факта, что в период оставления территории восточнопрусской границы достигали ежедневно примерно 16 специальных военных составов, включая транспорты с Украины. На них прибывали ежедневно 3–4 тысячи человек, военное имущество, а вместе с ними, посредством сохраняющегося пока до некоторой степени пассажирского сообщения, на Родину проезжали еще 4 тысячи человек. По сравнению с плановой мощностью и при учете массы солдат, стоявшей на Востоке, а осенью 1918 г. по итогам последних планомерных перебросок с Востока на Запад воинских частей там все еще насчитывалось более 600 тысяч человек, при всех прочих обстоятельствах – это все же был результат, достойный уважения. Чем дальше шло оставление территории бывшей области Обер Оста, тем большие вопросы вызывала судьба группы армий «Киев». Ее войска порой выказывали нетерпение, что естественно, однако они не в полной мере учитывали обстановку на Родине и, прежде всего, в исполнявшей роль буфера 6-й дирекции военных железных дорог. Они не только не покинули на поездах свои участки, но не могли выехать и со станций перехода. На них прибывало множество поездов с Украины, а когда дирекция смогла выехать, начались бесконечные заторы. Начальник Генерального штаба действующей армии решительно выступал против всех несправедливых упреков в адрес инстанций военных железных дорог.
Для работы железных дорог на Востоке было очень важно, что почти весь германский обслуживающий персонал, включая чины управления военных железных дорог, оставался на своих постах. Благоприятную почву нашло не только обращение Этра Ост, которое напоминало всем железнодорожникам на Востоке об их испытанном чувстве долга. Более того, в ответ на соответствующий запрос Этра Ост с Родины прибыло так много железнодорожников, что стало возможно заполнить все бреши, образовавшиеся после отправки эльзас-лотарингцев и рейнландцев с левого берега, – признак того, что, несмотря на все эти революционные события, немецкая верность долгу не погибла. Эту положительную картину не смогли существенно испортить даже случаи неповиновения отдельных строительных и вспомогательных частей.
В начале января 1919 г. Этра Ост перенесло свою резиденцию в Кёнигсберг. Под командованием майора Генштаба Браузе оно вошло в состав центра связи Кёнигсберг, а позднее подчинялось непосредственно начальнику полевых железных дорог. По мере реализации отступления объем его задач уменьшился, чего нельзя сказать об осложнениях, вызванных прежде всего недостатком дисциплины у возвращающихся домой частей. В результате из-за сопротивления войск полностью провалилась попытка разгрузить рубеж N[216] с помощью транспортировки морем из Пиллау. Это было тем более прискорбно, что дальнейшее направление прибывающих через границу транспортов много раз не удавалось из-за сложностей эксплуатации на западных линиях.
23 февраля миссия Этра Ост была выполнена уже настолько, что его теперь можно было расформировать. Его функции стали исполнять уполномоченный офицер Генштаба (Bvg) при армейском командовании «Север» и уполномоченные по железным дорогам (Bba)[217] при командных инстанциях. После исполнения своей миссии можно было распустить и дирекции военных железных дорог, за исключением 5-й и 8-й, которым были доверены остававшиеся еще в германском пользовании литовские и курляндские магистрали.
Железные дороги в бывшей области Главнокомандующего на Востоке
После принятия условий перемирия личный состав из эльзас-лотарингцев и уроженцев левого берега Рейна (около 40 тысяч человек) был отправлен на Родину. В середине ноября после этого началась транспортировка частей из зоны 8-й и 10-й армий. Помимо войск отправлялись и находившиеся на оставляемых территориях склады, прежде всего с фуражом и продовольствием, скот, далее – сырье и ценные машины. Бо́льшая часть эвакуированных запасов прибывала в военное губернаторство Литва и была в значительной мере отправлена водным путем в Ковно; внезапно наступившие морозы вынудили 22 ноября все же остановить судоходство на Немане.
Вывоз находившихся в балтийских гаванях ценностей должен был, тем не менее, полностью отступить на второй план – из-за возраставшей день за днем необходимости отправлять требовавшие этого войска 8-й армии. В течение декабря из балтийских гаваней – преимущественно из Риги – на Родину был отправлен 21 транспортный пароход. Так как в 8-й армии военное имущество и даже лошади по большей части были проданы, транспортировка морем этих войск означала значительное облегчение для рельсовых путей.
И это было тем важнее, что пропускная способность железных дорог в Прибалтике была невелика. Севернее Западной Двины можно указать лишь на одну-единственную не реконструированную русскую магистраль и несколько маломощных узкоколеек. Задействованный на них латышский и эстонский персонал проявил себя особенно ненадежным и зараженным большевизмом. Уже в ноябре возникла непосредственная угроза магистралям со стороны вооруженных сил красных, прорвавшихся через Псков к Валку, в то время как немецкие войска не хотели вмешиваться в бои с ними. Наконец, германские солдаты прекратили охрану ветки Дерпт – Валк, причем все еще находившиеся под Дерптом и в Эстляндии войска были вынуждены обойтись морскими путями или же идти пешим порядком. Большая часть стоявших далее к югу частей, особенно чрезвычайно многочисленные обозы с боеприпасами и парки, теперь без проволочек выступили маршем и, так и не воспользовавшись железной дорогой, достигли восточно-прусской границы. Немецкие войска с балтийских островов были эвакуированы к 5 декабря морским путем, причем оттуда были эвакуированы все воинское имущество и материальная часть.
Если, несмотря на это, большие запасы армейского имущества, особенно в северной части Лифляндии и Эстляндии, все же попали в руки противника, то это вина не железнодорожных чиновников, а исключительно войск, ведь из-за их безудержного стремления домой вся зона 8-й армии вплоть до Либавы и ее окрестностей была оставлена уже к началу января 1919 г. Железнодорожный персонал тоже должен был сильно пострадать от прекращения охраны магистрали. Кроме того, под воздействием солдатских советов возникли некоторые трудности, особенно когда они добились передачи им контроля над всей служебной деятельностью военных инстанций.
В области 10-й армии требования, поставленные перед железными дорогами, были более скромными, так как вывод войск проходил по большей части пешим порядком. Однако работа железных дорог страдала из-за нарастающего неповиновения местного персонала на ветках с русской колеей. На ветках же с немецкой колеей и с немецким персоналом она проходила вполне гладко.