Там, где противник не наседал, оккупационные власти смогли без помех провести демонтаж оставляемых веток, а в Прибалтике и Литве – их сдачу новым местным правительствам при взаимодействии войсковых и железнодорожных инстанций. Только в Минске вследствие фиаско охраны железных дорог не удалось очистить и демонтировать железнодорожные депо. Последний поезд, который собирались отправить, был задержан русскими железнодорожниками, а его пассажиры и немецкие железнодорожники – ограблены большевиками. 24 декабря большевики совершили налет на станцию Ново-Свенцяны.
Погрузка частей и вывоз военного имущества без помех прошли в Литве под защитой находившихся там еще в течение месяца германских войск. Как и в Прибалтике, этот процесс был облегчен еще и тем, что немалая часть войск и обозов добровольно отправились пешим порядком по кратчайшему пути к германской границе. Лишь во второй половине февраля 1919 г. в зоне ответственности 5-й дирекции военных железных дорог возникли серьезные беспорядки из-за большевистских банд, которым не могла противостоять недостаточно сильная охрана железных дорог. В ходе операции большевиков против Олиты[218] магистраль в Эйдткунен была перерезана, телефонная связь прервана, а железнодорожная комендатура и персонал станции Олита были взяты в плен большевиками.
Следует заметить, что, несмотря на все трудности, вызванные переворотом, уполномоченные по железным дорогам и дирекции военных железных дорог все-таки сумели вывезти на Родину значительное количество продовольствия и различного рода товаров. Всего в зоне Этра Ост за период с 17 ноября 1918 г. по 1 февраля 1919 г. было отправлено 18 376 вагонов с эвакуируемыми материалами, из которых значительная в процентном отношении доля была из области 10-й армии или южной Литвы. Кроме того, некоторое количество продовольствия и товаров к началу отступления с этой территории уже было отправлено на Родину водным путем (по Неману). Сохраненные тем самым для нужд отечественной экономики ценности исчисляются многими миллионами. Они в значительной мере способствовали смягчению резкого дефицита, царившего в Германии вследствие вражеской блокады.
Железные дороги на Украине
Фон Фельзен, бывший тогда в звании майора, писал о возможности планомерного вывода войск с Украины с помощью железных дорог: «План оставления Украины должен был предусматривать железнодорожное отступление через охваченную восстаниями территорию. Его подготовка военно-железнодорожными инстанциями заключалась в сборе локомотивов и вагонов для выдвинутых далее всего на восток частей. Этот процесс поначалу означал бы почти полную остановку частного пассажирского сообщения к востоку от Днепра. Кроме того, они же были заняты составлением специальных указаний другим учреждениям, чтобы те впоследствии оказались лучше подготовленными к самостоятельным действиям».
Однако от железных дорог полностью зависел и вывоз продовольствия, важность которого до сих пор затмевала все прочие военные и политические соображения, в том числе и при принятии решений после 9 ноября. Реализация задуманного вывоза провизии была возможна только в тех частях, которые прочно удерживались командирами. И в этом отношении даже тот факт, что после революции все и вся приходилось импровизировать, не смог сколько-нибудь серьезно помешать. Но так как плана и не было, а возможность частичного или же полного пешего марша отрицалась, между представителями группы армий «Киев» и Центрального железнодорожного управления обсуждался и проект очищения территории только железнодорожным путем.
После отдачи приказа войскам эвакуироваться по железным дорогам организованный вывод провалился, в первую очередь из-за утраты дисциплины и боеспособности германскими частями. Бегущая в тыл в беспорядке австро-венгерская армия[219] и стремящиеся в обратном направлении русские военнопленные в немалой степени осложнили транспортировку войск. Национальная украинская армия и гетманский призыв, по мнению начальника Центрального железнодорожного управления, безмолвно отступили бы перед распоряжениями германских инстанций, если бы за ними все еще стояла реальная сила, не говоря уже о по-настоящему боеспособных частях. Опаснее же всего были отдельные банды, так как ради ожидаемого успеха они рисковали идти на большие потери; однако и такие имеющие энергичных вожаков отряды можно было бы удерживать подальше от железных дорог жесткими ударами. Они и в стороне от используемых немцами железнодорожных маршрутов нашли бы области, грабеж которых обещал значительную выгоду.
Только нехватка боеспособных частей вынудила командование группы армий и Центральное железнодорожное управление согласно отданным приказам перейти, с тяжелым сердцем, от вывода войск к отступлению в соответствии с договоренностями, достигнутыми с какими-либо местными властями.
Первоначальный план вывода предполагал очищение территории в шесть этапов по 20 дней каждый. Его должны были начать войска в Крыму и Таврии. За ними должны были последовать дивизии, уходя с востока на запад. Поначалу на каждый день транспортировки можно было выделить лишь шесть поездов, так как основная масса порожняка была угнана австро-венгерскими частями к западной границе; там она и удерживалась в ходе затяжных переговоров о проходе австрийцев через Восточную Галицию. Однако с запада, из Австро-Венгрии, шел сумбурный поток 800 тысяч русских военнопленных, которым приходилось, ютясь в освободившихся пустых вагонах, ехать к границам Советской России в направлении Гомеля или Курска. И лишь потом порожние составы могли быть отправлены к стоявшим на юго-востоке или востоке германским войскам. Сложности поставки порожняка и заторы на ветке Екатеринослав – Знаменка из-за австро-венгерских транспортов вынудили отправить 15-ю ландверную дивизию из Крыма в Николаев на кораблях.
Кроме того, в ходе этого этапа были отправлены многочисленные транспорты с выводимыми в первую очередь солдатами – возрастов 1870/71 гг., уроженцами левого берега Рейна, частями охраны магистралей для угрожаемой поляками ветки Ковель – Просткен, а также штабы и части из Турции и с Кавказа. Первые были в основном направлены по обоим отпускным маршрутам Харьков – Гомель – Пинск и Киев – Голобы, где сообщение сохранялось до конца декабря 1918 г. С некоторыми перерывами продолжалось и сообщение в направлении восток – запад для возвращающихся домой солдат. С 18 декабря даже вновь пошел скорый поезд Киев – Голобы.
Впоследствии транспортировка по железной дороге страдала от повсеместно вспыхнувших боев украинцев друг с другом и с германскими войсками. Такое развитие событий стало возможным лишь потому, что германские солдатские советы открыто заявили украинским чиновникам и населению, что они не хотят более сражаться, а желают лишь добраться домой. Из-за разгоревшегося вследствие этого повсюду повстанческого движения более или менее застопорилось, с одной стороны, сообщение с Донецкой областью[220], от которого зависело снабжение углем украинских железных дорог, с другой же стороны, – и транспортное сообщение к западу от Киева. Те, кому удавалось прорваться, беспорядочно стекались к Голобам и Повурску, но их не могли взять имеющиеся в ограниченном количестве германские составы, к тому же войска не хотели разгружаться ночью или при плохой погоде. И все же процесс вывода войск таким путем и, прежде всего, посредством очень серьезного ограничения объема имущества, которое можно было взять с собой, еще и в декабре значительно продвинулся.
25 декабря только что появившиеся учреждения украинской Директории, руководители которых были едва ли не прямо враждебны немцам, сформировались уже настолько, что с ними можно было согласовать новый план вывода войск; согласно ему, ежедневное количество поездов для германских частей повышалось до 10. После того как согласие дал и Большой солдатский совет в Киеве, выразив намерение взять в свои руки руководство транспортировкой, процесс очищения территории на основе этого плана по веткам Гомель – Пинск и Киев – Искоростень – Сарны – Повурск, несмотря на забастовки и крушение системы охраны магистралей, продвинулся так далеко, что 31 января все немцы, за исключением отрезанных у Черного моря соединений, покинули Украину. Центральное железнодорожное управление из-за особенно враждебного отношения местного населения и войск должно было отказаться от отправки транспортов южнее Киева через Знаменку или Черкассы. Не удалось, причем исключительно по вине самих частей, произвести вывоз из Харькова, вместо которого последовала эвакуация через Великороссию[221].
Войска, находившиеся у Бахмача – Белополья, после первоначального отказа украинской Директории, наконец, все же вывели через Киев.
Вполне объяснимо, что в суете хаотического вывода отправка важнейших для экономики Родины товаров остановилась. Только небольшие вереницы вагонов все-таки доходили до пограничных постов. Все остальное исчезало бесследно. Исключение составил только эшелон с нефтью, который добрался до Украины из Донской области несмотря на все неурядицы.
Подвоз угля из Донецкого бассейна из-за оккупации этой территории донскими казаками прекратился на целые недели, так что в центральной и западной Украине паровозы приходилось топить дровами или немецким углем, покуда он еще поступал.
Значительное осложнение для германских железнодорожных властей представлял тот факт, что с конца ноября в их распоряжении остались только немногие телеграфные линии, а с начала декабря они лишились и их. Радиостанции командования армии и штабов корпусов были единственным средством информирования, кроме становившейся все более опасной посылки офицеров и курьеров, которая все же вплоть до последнего момента была довольно успешной.
Восстание Петлюры само собой поставило перед командными инстанциями, прежде всего перед комендатурами станций, серьезные проблемы, с которыми, как оказалось, могут справиться далеко не все чиновные учреждения. К тому же часть солдатских советов, совершенно не осознавая своих задач, вместо того чтобы поддерживать своих офицеров, требовала немедленной отправки, не обращая внимания на вывод остальных частей. Под этим нажимом не столь уж малая часть железнодорожных инстанций и формирований самовольно оставила свои посты: одни были насильно отправлены повстанцами на Родину, другие же, согласно заключительному отчету Центрального железнодорожного управления в Киеве, «зачастую оказавшись в изоляции, оставались образцово верными долгу на своих постах». Чувством долга прославились железнодорожные комендатуры в Лозовой и Белополье, а также расположенный в Искоростене пост 26-й эксплуатационной железнодорожной роты. Дело дошло до разнообразных стычек железнодорожников с украинцами. Железнодорожные комендатуры в Донецкой области и восточнее Харькова, а также в Белгороде выдержали серьезные бои, порой понеся значительные потери, прежде всего в офицерах. 490-я железнодорожная комендатура в Сарнах была в ночь с 7 на 8 декабря атакована 3000 человек. Большей части личного состава удалось добраться до оборонительной позиции ландштурменного батальона и вместе с ним одолеть врага в 7-часовом бою, нанеся ему значительный урон.
У 80-й железнодорожной комендатуры 25 декабря под Казатином прошла перестрелка с петлюровцами. После храброй обороны и ранения командира и нескольких солдат весь транспорт был разоружен.
447-я железнодорожная комендатура под Екатеринославом также вступила в бой с войсками Петлюры. Комендант подполковник Эдер погиб.
В этой связи следует упомянуть и военно-продовольственные ведомства в Дарнице, Лозовой и Бахмаче, функционировавшие до последней возможности.