При подготовке обзорных материалов к диссертации, в которых рассказывалось о предшествующих исследованиях, мне и моему аспиранту неоднократно приходилось встречать имя инженера В.И. Левкова из Новочеркасска, пионера строительства российских морских катеров на воздушной подушке. Особых эмоций оно не вызвало: в обзоре хватало и других фамилий, в том числе зарубежных. Так продолжалось до тех пор, пока почти два десятилетия спустя, и вне какой-либо связи с воздушной подушкой на буровой установке, мне пришлось столкнуться с именем Левкова в совершенно иной обстановке. В конце семидесятых – начале восьмидесятых годов я был чрезвычайно поглощен поиском и сбором материалов о работе в Заводоуковске в годы Великой Отечественной войны авиационно-планерного завода №499 и его руководителе известном авиационном конструкторе А.С. Москалеве. В списке посещенных городов, в архивах которые мне пришлось поработать, присутствовали Москва, Ленинград, Воронеж, Тюмень, Свердловск, Омск. Десятки встреч, перелистывание тысяч листов архивных фолиантов, обширная переписка с очевидцами событий... Оглядываюсь назад и с изумлением по отношению к самому себе удивляюсь собственным былым силам, позволившим перелопатить когда-то весь накопившийся материал. Среди переписки особую ценность представляли события и факты, сообщенные мне ближайшим помощником А.С.Москалева Леонидом Борисовичем Полукаровым. В годы войны он исполнял обязанности главного инженера планерного завода в Заводоуковске. Фотография инженера на фоне цехов завода и рядом с планером помещена во второй книге «Окрика...» на странице 110. Теперь Л.Полукаров пенсионер, проживает в Москве. Он познал вместе со своим шефом все перипетии российского авиастроения на фоне массовых репрессий творчески мыслящих людей в предвоенные годы в Воронеже, а в военные – в Заводоуковске. После кончины А.С. Москалева Л.Б. Полукаров становится его биографом, анализирует нестандартные конструкторские решения своего бывшего шефа, добивается признания за Москалевым приоритета в создании первой в мире стреловидной формы крыла для высокоскоростных истребителей.

В одном из писем, полученным мною в 1987 году, Леонид Борисович, повествуя о встречах в Тюмени с авиаконструктором О.К. Антоновым, мимоходом упомянул имя профессора В.И. Левкова. На мой запрос о нем я получил очень краткую информацию, весьма меня заинтересовавшую, несмотря на скудость сведений. Вот слова Полукарова: «Кто такой Левков? Левков – профессор, до войны (1938 – 39) занимался конструированием первых в мире торпед с воздушной оболочкой. В первые месяцы войны возглавил завод в Тюмени (! – мое примечание), где изготавливались десантные планеры типа А-7 О.К. Антонова».

Вот это уже была сенсация! С одной стороны, известный своими пионерскими конструкциями военных катеров на воздушной подушке В.И. Левков, оказывается, какое-то время работал в Тюмени и возглавлял завод №241, располагавшийся в корпусах торговых павильонов на Центральной площади города. С другой, был причастен к началу разработок торпед, движущихся в воде с огромной скоростью. Она достигалась за счет воздушной оболочки, создаваемой каким-то трудно объяснимым способом на внешней поверхности торпеды. Тех самых торпед, усовершенствованный и современный вариант которых носит название «Шквал». Уникальность подводного аппарата, бесшумно и с огромной скоростью движущегося к цели в газовой капсуле, привела к тому, что в наше время в периодической печати много говорится о нем как об оружии, против которого не существует защиты и которым не располагают военно-морские силы какой-либо другой страны, кроме России. В самом деле, если торпедный катер, двигаясь на воздушной подушке, способен развивать невиданные ранее скорости, то почему бы точно так же не поступить с торпедой? Абсолютно нет сомнений, что подобный вопрос постоянно возникал в работе конструкторов. Весь вопрос в том, как это сделать, какими техническими решениями добиться заданного эффекта? Одно дело – создать воздушную подушку над водой, и совсем другое – в ее толще. Теперь-то, когда российская торпеда существует, мы знаем, что решение было найдено. Неслучайно вокруг инженерного секрета такой торпеды в стране время от времени, особенно в последние годы, разгораются шпионские страсти. Честно говоря, я сначала подумал, что Л.Б. Полукаров в своем письме сделал описку или ошибся в оценке направления опытно-конструкторских работ Левкова (катера на воздушной подушке или торпеды с воздушной прослойкой-оболочкой). Как оказалось, ошибки не было: В.И. Левков занимался и теми, и другими.

Естественно, личность такого человека не могла меня не заинтересовать. Мог ли я предполагать, что в поисках материалов о нем пройдет почти полтора десятилетия, прежде чем их объем оказался достаточным для того, чтобы можно было позволить себе работу возле монитора компьютера! Конструкторские разработки В.И. Левкова всегда обозначались самой высокой степенью секретности. На все мои запросы в Военно-Морской музей в Ленинграде, в Военно-исторический музей, Музей Вооруженных Сил и в Центральный архив общественных движений в Москве ответа не было. Молчали Центральный государственный военно-исторический архив СССР, архив Советской Армии, Центральный архив Министерства обороны. А из областного архива Тюменской области получил сообщение об отсутствии документальных сведений, поскольку «личные дела номенклатурных работников на хранение в архив не поступали». Накануне эвакуации в июне 1941 года был сожжен архив Московского авиационного института, на одной из кафедр которого работал В.И. Левков. Никаких сведений о нем не оказалось даже в музее этого института. Руководство одного из солидных архивов дало мне понять, что на переписку, а это был 1990-й год, оно может согласиться только через спецчасть учреждения, в котором я работал... В лучшем случае архивы давали мне советы на поиск сведений в редких открытых и очень кратких печатных изданиях. Лишь Научно-исторический музей им. Жуковского обрадовал меня известием, что он располагает довоенным кинофильмом об испытаниях Левковым на Балтике катеров на воздушной подушке (илл. 217), но без каких-либо упоминаний о самом авторе. Высочайшей секретностью не только конструкторских разработок, но также имени В.И. Левкова объясняется отсутствие каких-либо сведений о его работе в сибирских краях. Л.Б. Полукаров писал мне, что вместе с Антоновым и Москалевым они неоднократно бывали в Тюмени на заводе у Левкова и в его инженерных отделах. Отношения были товарищескими, чему способствовали одинаковый возраст и научные интересы. Полукаров вспоминал, что однажды в разговоре Левков рассказывал о своих задумках по созданию торпеды на подводных крыльях с целью снижения лобового сопротивления движущегося аппарата. При некоторой скорости торпеда, снабженная подводным крылом, приподнималась над поверхностью воды, и скорость ее перемещения резко возрастала. Известно также участие Левкова как консультанта в наладке выпуска торпедных катеров на Тюменском судостроительном заводе. К сожалению, в официальных воспоминаниях О.К. Антонова и А.С. Москалева каких-либо упоминаний имени В.И. Левкова по понятным причинам встретить не удалось. И это все, чем я располагал о жизни моего героя в 1941 – 42 годах в областном центре.

Имя Владимира Израилевича Левкова (1895, Ростов-на-Дону–1954, Москва) стало известно инженерной общественности с 1927 года, когда молодой доцент Новочеркасского (Донского) политехнического института – специалист по аэродинамике (илл. 218), провел первые эксперименты с моделями аппаратов на воздушной подушке. Он создал при институте авиационное отделение с аэродинамической лабораторией, стал профессором, а с 1930 года возглавил в Новочеркасске авиационный институт. Несколько позже, в 1932 – 34 годах, Левков не только создал теорию воздушной подушки, но и успел построить первую в мире действующую модель судна. Демонстрация ее возможностей проходила в опытном бассейне Московского авиационного института (МАИ), куда Левков перешел на работу в 1934 году на должность профессора кафедры прикладной аэродинамики. В состав комиссии входили такие авторитеты, как Я.И. Алкснис, командующий Военно-Воздушными Силами страны, и знаменитые А.Н. Туполев и профессор Б.Н. Юрьев. Удачные испытания модели оказались настолько впечатляющими, что по решению Правительства и при поддержке Г.К. Орджоникидзе В.И. Левкову позволили создать Особое конструкторское бюро (ОКБ). Бюро размещалось в одном из зданий МАИ. Для изготовления опытных образцов использовались учебно-производственные мастерские института.

Вскоре по документации бюро было построено первое в мире действующее судно на воздушной подушке. Это был трехместный катер типа Л-1 массой до нескольких тонн. Испытания проходили на знаменитом Плещееве озере под Переславлем-Залесским – городом «Золотого кольца России». На том самом подмосковном озере, кстати, на котором по воле молодого Петра Первого зарождался российский флот в виде учебной «потешной» флотилии. Катер свободно парил над водной поверхностью. Рожденный плавать – почти летал! Удачные испытания необычного плавучего средства прошли на четверть века раньше опытов с аналогичным катером на воздушной подушке типа «Ховеркрафт» английского конструктора К.Коккерела. За рубежом этот катер несправедливо считается первенцем «летающих» кораблей. Оправданием для англичан может служить только тотальная секретность, сопровождавшая работы Левкова, поэтому достижения инженера не были известны за рубежом. Развитием перспективной конструкции Л-1 стали последующие модификации катера, один из которых, Л-5 (илл. 219, 220), достаточно крупный, массой в 9 тонн и длиной в 24 метра, в 1937 году на Балтийском море в районе Коперской губы развил небывалую для морских судов скорость – 73 узла, или около ста сорока километров в час! Катер выходил из воды на песчаный берег, преодолевал кустарники, пашню, болото, мчался над поверхностью льда. Итогами испытаний заинтересовались военные. ОКБ выделилось из МАИ в отдельное учреждение и выполнило заказ военного ведомства на торпедные катера водоизмещением в 15 и 30 тонн с мощными авиационными моторами. К сожалению, война с Германией прервала строительство катеров и эксперименты с ними. Флот из 15 судов, во избежание пленения его немцами, подступившими к берегам Финского залива и окраинам Ленинграда, был уничтожен.

Оставшись без объектов экспериментирования, В.И. Левков переключился на совершенствование обычных военных катеров и летательных аппаратов.

Он согласился на переезд в Тюмень, возглавил здесь авиационный планерный завод и впервые в нашем крае наладил массовое производство планеров конструкции О.К. Антонова. Вскоре, по моим данным – в начале 1942 года, его отозвали в Москву, как можно предположить, для продолжения работ по высокоскоростным торпедам. В послевоенные годы работа ОКБ возобновилась, но отсутствие в то время мощных двигателей для крупных судов с воздушной подушкой не позволило Главному конструктору кораблей на воздушной подушке

В.И. Левкову осуществить инженерный прорыв, подобный тому, какой был им сделан в 30-е годы. Неудачи в деле не способствуют сохранению здоровья. Болезнь заставила В.И. Левкова отойти от руководства ОКБ, за ним осталось только научное консультирование. В начале 1954 года он скончался в возрасте 59 лет: российские генеральные конструкторы долголетием не отличаются.

Современники, лично знавшие Левкова, отмечали у него редкое для ученых сочетание свободного владения фундаментальными знаниями математики, физики и аэродинамики с необыкновенным дарованием удачливого экспериментатора. Теоретические исследования логично переходили в практические рекомендации и шаги. Итоги испытаний служили основанием для глубоких научных обобщений. Там же, где теория малоисследованного направления поисков давала сбой, на выручку приходило инженерное чутье, глубокое понимание теории моделирования и планирования эксперимента. Как правило, катера с воздушной подушкой выходили в серию при минимуме проб и ошибок. Эти замечательные качества Левкова, будущего ученого, были замечены учителями в Донском политехническом институте еще со студенческой скамьи. Его дипломная работа «Расчет репульсивного двигателя» отличалась самостоятельностью и завершенностью. По окончании института в 1921 году он был оставлен ассистентом на кафедре гидравлики для преподавательской работы и подготовки к профессорскому званию. Осенью того же года, спустя несколько месяцев после получения диплома, публикуется его первая научная работа «Об определении длины кривой выпуска турбины Френсиса», ставшая классической в расчетах гидравлических турбин. Вскоре в «Известиях ДПИ» (1925) вышла из печати еще одна статья под названием «Вихревая теория ротора». В ней рассматривалась возможность постройки летательного аппарата без крыла, вместо которого автор предлагал установить вращающийся вокруг своей оси горизонтальный цилиндр. Интерес Левкова к экзотическим летательным аппаратам и к методикам их расчета в значительной степени повлиял на дальнейшие исследования, связанные с воздушной подушкой.

Одна из заслуг В.И. Левкова состоит в том, что он не только впервые в мире создал действующие опытные образцы, на которых рядовые изобретатели чаще всего ограничивают свою деятельность, но и наладил серийное производство своего детища. В наше время морские и речные суда на воздушной подушке прочно вошли в состав военно-морского и пассажирского флотов. Во второй половине минувшего века области применения подушки невероятно расширились. Например, для снижения трения вращающейся с огромной скоростью оси гироскопа ее торцы помещаются в воздушную подушку. Вот почему минувший XX век, наряду с определением его как века авиации, атома, лазера и радиоэлектроники, по праву можно именовать и веком воздушной подушки.

Имя Левкова – одно из тех, которые создали международный авторитет и славу инженерному корпусу России, да и Тюмени тоже. Приходится сожалеть, что его имя по-прежнему, как и в советские годы, остается малоизвестным. В кратком изложении, без портрета и с досадными неточностями биография В.И. Левкова опубликована в двухтомном Морском энциклопедическом справочнике, изданном в Ленинграде издательством «Судостроение» в 1986 году. Скромное сообщение совершенно не соответствует уровню инженерных и научных достижений В.И. Левкова, принижает его роль в истории техники.

... Сижу за компьютером, работаю над обобщением материалов о В.И. Левкове. В окно с высоты четвертого этажа моей квартиры раскинулось роскошное зеленое поле Центральной площади Тюмени. Той самой площади, на которой в военные годы планерный завод под руководством В.И. Левкова наладил выпуск планеров А-7 для нужд фронта. Здесь же, в одном из корпусов рыночных лабазов, где сейчас стоит здание областной Думы, располагался рабочий кабинет выдающегося российского конструктора и знатока воздушной подушки. Может, найдем способ отразить деятельность замечательного инженера и его заслуги в выпуске первых на нашей земле антоновских планеров в мемориальной пропаганде истории областного центра?