Книги
Окрик памяти. Книга третья
Работы «К теории ударного бурени» и «О расчете на прочность длинных штанг...» не потеряли интереса для тех производств, где до сих пор применяется ударное бурение: бурение взрывных и других мелких скважин на карьерах, в курортных зонах и т. п.
Конечно, для современного инженера, привыкшего к технологии турбинного бурения, работы по динамике роторного бурения представляют лишь методический интерес. Исключение, может быть, составляет колонковое разведочное бурение на твердые полезные ископаемые, где до сих пор не существует надежного забойного двигателя, и вся колонна труб вращается от шпинделя бурового станка. Но и там за время, прошедшее с первой публикации работы Л.С. Лейбензона, накопилось множество дополнительных сведений. Они показали зависимость искривления скважин от множества причин, в том числе природного характера, когда трудно установить, какие из них являются главными. Как у Л.С. Лейбензона, стремление ужесточить колонну, сделать ее малозависимой от внешних факторов, осталось здесь неизменным.
Значит ли это, что исследования Л.С. Лейбензона устарели? Нет, они стали базой развития строгих динамических методов расчета бурильных труб с использованием теории колебаний и упругости. Как писал проф. И. А. Чарный, «работы Л.С. Лейбензона отличаются особым качеством. Прежде всего, его интересовал технический и физический смысл рассматриваемых задач. Эти задачи, как правило, доводились Л.С. Лейбензоном до инженерного расчета... Математика, механика, физика, инженерные проблемы – все неразрывно связано в трудах Л.С. Лейбензона; эта органическая связь и характеризует стиль трудов Л.С. Лейбензона...». Л.С. Лейбензон является первым в мире ученым, который поставил основные проблемы горно-нефтяной механики на надежный фундамент механики сплошных сред. В этом отношении Л.С. Лейбензон следовал традициям своего учителя Н.Е. Жуковского.
В 20-е годы вслед за работами Л.С. Лейбензона появилось немало публикаций, дополняющих или уточняющих его первоначальные положения. Здесь, в первую очередь, следует назвать статьи в «Горном журнале» проф. А. Динника, содержащие сходные задачи и решения и появившиеся несколько позднее, но в том же 1923 г.
Скорее всего, А.Динник не был знаком с работой Л.С. Лейбензона. В 1926 г. в журнале «Азербайджанское нефтяное хозяйство», № 3, появилась статья С. и Р. Шищенко о работе бурильной колонны в скважине. Свои уточненные представления о динамике работы труб в скважине С. Шищенко опубликовал позднее, в 1935 г. Стоит также упомянуть работу Д.З. Лодзинского, в которой движение труб в скважине уточнено с учетом сопротивления промывочной жидкости. Там же впервые была подана мысль о виброгасителе: «вибрации можно избежать, если отделить нижнюю часть бурильных труб от снаряда с тем, чтобы они лишь скользили одна вдоль другой». На этом принципе работают все современные скважинные виброгасители».
«ГРАФ ЦЕППЕЛИН» НАД КАРСКИМ МОРЕМ
О военных событиях 1942 – 45 годов в акватории Карского моря мне уже приходилось писать ранее (см. вторую книгу, раздел «Помни войну!», с.с. 290 – 294). Удаленная на тысячи верст от основных фронтов и, казалось бы, сугубо тыловая территория Тюменской области – Карское побережье, оказалось в одном из центров морских батальных сцен и сражений. Когда шла поисковая часть подборок материалов для очерка, то более всего меня поражал уровень осведомленности немецкого командования, с величайшим риском осмелившегося на операцию по отправке крейсера «Адмирал Шеер» и полутора десятка сопровождавших его подводных лодок в неизведанные и заполненные льдом просторы Ледовитого океана. Пятнадцать лодок – это половина всего подводного флота Германии, задействованного в северной Атлантике. Отправка за тридевять земель такой армады во главе с крейсером стала возможной только в случае, если немцы располагали четкими ответами на многие вопросы. Откуда у них появились подробные морские карты и лоции? На чью и какую помощь германские моряки могли рассчитывать при оценке метеосводок? Наконец, любая военная операция, если она настроена на несомненный успех, нуждается в сведениях разведки о передвижении российских кораблей и караванов союзников. Немецкая разведка в шхерах Минина? Верится с трудом, это, как представляется, что-то из области фантазии. Факты, однако, вещь упрямая...
В предвоенные годы проходы отечественных кораблей от Мурманска до Берингова пролива даже в летнее время редко бывали удачными, несмотря на применение ледоколов, ледовой разведки с помощью авиации и работу служб метеостанций. Непредсказуемость погоды и ледовой обстановки в Карском море на протяжении нескольких веков не позволяли российскому торговому и военному флотам регулярно использовать северный кратчайший морской путь до восточных берегов России и Владивостока. Величайший риск немцев можно понять и объяснить, поскольку морские военные поставки союзников в Россию через моря Ледовитого океана всерьез беспокоили берлинских стратегов. Но риск в военных и мирных условиях – это вещи несоизмеримо разные. С другой стороны, оголив свой подводный флот в Атлантике, германское командование этот риск удваивало. Стало быть, существовали обстоятельства, позволившие считать отправку кораблей в Карское море делом не более рискованным, чем обычные военные операции. И когда я пришел к такому выводу, то направление поисков сместилось в необычном направлении. Выяснилось множество труднообъяснимых фактов.
В Германии в 1933 году в одном из издательств вышла книга с материалами о научно-исследовательском пятидневном полете в середине лета 1931 года по островам и российскому побережью Ледовитого океана германского дирижабля «Граф Цеппелин» («Die Arktisfahrt des Zuffschiffs Graf Zeppelin», Gotha 1933). В соответствии с описанием последовательности событий все началось с того, что в 1924 году по инициативе знаменитого Ф. Нансена было создано международное общество «Аэроарктика», Нансен стал его президентом. В состав президиума общества от нашей страны вошел известный исследователь Арктики профессор Рудольф Лазаревич Самойлович. Он был первым, кто ратовал за изучение Арктики с помощью дирижабля, но не для установления рекордов, а для выполнения серьезных научных задач и целей. Только спустя семь лет после организации общества удалось организовать полет в Арктику. Правительство Германии согласилось предоставить экспедиции самый крупный и мощный в мире дирижабль «Граф Цеппелин» под номером «ЛЦ-127». Высотой с десятиэтажный дом, длиной в четверть километра, с четырьмя моторами по 500 лошадиных сил каждый и грузоподъемностью более 20 тонн – воздушный гигант производил внушительное зрелище. Дирижабль оснастили электростанцией, телефонной связью, несколькими радиостанциями и комфортабельной кают-компанией.
На правах хозяев-немцев экспедицию возглавил доктор Гуго Эккенер. Из 46 участников полета от Германии числилось 39 человек, двое от США и один – из Швеции. Стоит обратить внимание на количественный состав германской делегации. Вне всякого сомнения, кроме ученых там были люди, скажем так, других более экзотических специальностей, причастных к военному ведомству. Нашу страну представляли профессора Р.Л. Самойлович и П.А. Молчанов – изобретатель радиозонда, инженер-дирижаблестроитель Ф.Ф. Ассберг и радист Э.Т.Кренкель. Учитывая высокий научный авторитет Самойловича, ему было предложено возглавить научную часть экспедиции (хочется спросить: существовали, стало быть, и другие цели полета?).
Все дальнейшие события изложены мною по итогам просмотра июльских номеров газет «Известия» и «Правда» за 1931 год. 25 июля дирижабль стартовал с берлинского аэродрома Фридрихсгафена.
Маршрут продолжался до Хельсинки с посадкой в Ленинграде. На Комендантском аэродроме дирижабль загрузили продовольствием. На борт был принят спецкор ТАСС. В дальнейшем почти весь полет со средней скоростью до 100 километров в час предполагался беспосадочным. Позади остался Архангельск. Через Белое и Баренцево моря дирижабль достиг берегов Земли Франца Иосифа. Здесь, в центральной части архипелага, в бухте Тихой на острове Гукера намечалась встреча с ледоколом «Малыгин». Командир корабля опустил дирижабль до уровня моря (илл. 211). Вдоль 82-ой параллели полет был продолжен в сторону островов Северной Земли, где профессор Молчанов впервые в мире запустил в атмосферу на высоту около 20 километров четыре радиозонда, передававших по радио показания метеоприборов. Впереди находилась северная оконечность полуострова Таймыр (мыс Челюскина). Над полуостровом «Цеппелин» сделал загадочный крюк в глубь территории Таймыра и вышел к побережью только в районе стыковки Берега Харитона Лаптева и шхер Минина (илл. 212). После пролета Диксона, где на фотопленку были запечатлены корабли в бухте и гидросамолет «Юнкере», дирижабль направился в сторону северной оконечности острова Новая Земля на мыс Желания мимо островов Вардроппера и Свердрупа. Двигаясь вдоль восточного побережья Новой Земли через пролив Маточкин Шар, остров Колгуев и Архангельск, «Граф Цеппелин» отправился в сторону Ленинграда. Особое внимание при фотографировании было уделено Маточкину Шару. Дирижабль опустился ниже гор, ювелирно маневрируя вдоль пролива. Спустя пять суток после начала полета дирижабль достиг Ленинграда, сделал над ним несколько кругов и, отказавшись «по метеорологическим условиям» от посадки, возвратился в Берлин. Трасса длиной 13 тысяч километров осталась позади. Германия и СССР овладели бесценным научным материалом.
Во время полета на протяжении всего маршрута, начиная с лесных массивов Карелии, в течение круглосуточного светового дня не умолкало стрекотание фото и кинокамер: немецкие фотосъемщики вели крупномасштабное аэрофотографирование морских островов и берегов континента с высоты от 250 до 1500 метров. Основа будущих точных географических карт труднодоступных полярных районов страны создавалась немецкими картографами раньше, чем это могли позволить себе отечественные топографы! Непрерывно проводилась радиосвязь с Германией. Материалы фотосъемок и сведения о прохождении радиоволн поступили в распоряжение правительства Германии и, не боясь ошибиться в предположении, в сейфы Генерального штаба германской армии. В те годы между двумя странами существовали достаточно дружественные отношения, еще не омраченные приходом к власти нацистов два года спустя. Возможно, поэтому наше правительство проявило непростительную беспечность и дало разрешение на фотосъемку суверенной территории. Спустя десятилетие пришла дорогостоящая расплата.
Впрочем, с приходом к власти Гитлера унизительное заигрывание с Германией, теперь уже нацистской, продолжалось, и не когда-нибудь, а почти накануне войны. Так, в июле 1940 года с согласия Правительства СССР состоялась проводка Северным морским путем каравана из трех десятков немецких торговых судов, груженых продовольствием. Плавание обеспечивали ледоколы «Ленин», «Иосиф Сталин» и «Каганович». Наши оперативники-контрразведчики, размещенные на этих ледоколах, с самого начала взяли под подозрение крупный морской транспорт под названием «Комет». Позднее оказалось, что за надстроенными бортами корабля скрывались боевые орудия и торпедные аппараты. Вспомогательный немецкий крейсер был замаскирован под торговое судно. Тревожные радиосообщения в Москву остались без ответа: там осведомленность о реальном назначении крейсера была полной. Эта секретная акция не могла быть итогом недосмотра «компетентных» органов. За ней скрывалась попытка Москвы оказать давление на Лондон и склонить его на уступчивые переговоры. Пройдя через пролив Беренга в Тихий, а затем и в Индийский океаны «Комет» потопил несколько английских кораблей, капитаны которых ни о чем опасном не подозревали. Как и в случае с «Цеппелином», топографическая служба крейсера нанесла на планы и карты подробные сведения о побережье Ледовитого океана от Мурманска до Чукотки.
Уместно также вспомнить, что дирижабль «Граф Цеппелин» еще в 1929 году совершил кругосветный перелет со всего лишь тремя посадками по маршруту Берлин – Кенигсберг – Вологда – Усть-Сысольск – Николаевск – Якутск – Токио – Лос-Анджелес – Берлин. Не сомневаюсь, что стрекотание фотокамер на борту дирижабля при пролете территории страны, включая Западно-Сибирскую, низменность на широте Сургута, было не менее интенсивным, чем при полете в Арктику...
Перебирая в памяти подробности полета «Цеппелина» в арктических широтах, мне не однажды приходила в голову мысль о некоторых странностях, отмеченных в движении дирижабля на трассе воздушного Пути. Так, по свидетельству спецкора ТАСС с дирижаблем несколько раз терялась радиосвязь. В высоких широтах Земли такое вполне возможно, но при работе нескольких радиостанций на различных частотах всегда имеется возможность поддерживать устойчивую радиоперекличку. Не могу отделаться от ощущения, что прекращение связи вызывалось искусственно в целях маскировки местонахождения дирижабля в те или иные моменты времени. Между тем, как подчеркивалось в газетах, «морзянка» с германской радиостанцией звучала непрерывно (!). Не может не вызвать подозрения и отказ приземлиться на аэродроме Ленинграда на обратном пути из-за, якобы, неблагоприятных метеоусловий. А может, это было сделано из-за опасения, что советские власти потребуют просмотр фотодокументов или даже их изъятия?
Так или иначе, но с началом войны с Германией морские штабы последней не только располагали подробными картами морских путей в советской Арктике, но и могли позволить себе обустройство разведочных и метеостанций в местах, хорошо им известных, и вблизи трассы передвижения кораблей Северо-Морского Флота России. В сентябре 1942 года экипаж транспорта «Якутия» обнаружил в шхерах Минина в проливе Течений немецкую подводную лодку, стоявшую вблизи берега на якоре. Чтобы не раскрывать свои намерения, лодка, не открывая огня, скрылась за мысом Медуз. В послевоенные годы гидрографическое судно «Исследователь» при посещении навигационного знака на острове Вардроппера обнаружила там следы немецкой станции: антенну, банки от сухого спирта и консервов с немецкими надписями. В 1946 году наши полярники нашли законсервированное немецкое продовольственное депо и осветительные ракеты на берегу залива Волчий на подходах к архипелагу Норденшельда. Если проследить перечисленные географические названия по карте, то они с величайшей точностью ложатся на трассу «Графа Цеппелина», проложенную в 1931 году. Выбор немцами шхер Минина и близлежащих островов для слежения за плаванием наших судов оказался не случайным. С немецкой аккуратностью и дотошностью германские штабы в максимальной степени использовали документы экспедиции «Цеппелина». На их основе в глубоком российском тылу они создали на оживленной трассе Ледовитого океана наблюдательные и метеорологические станции, основной целью которых стало наведение субмарин на торговые и военные суда России.
О судьбе Р.Л. Самойловича (1881–1940, илл. 213), профессора, доктора географических наук, стоит сказать несколько подробнее. Будущий полярный исследователь с мировым именем родился в Азове-на-Дону, учился в Германии в Горной академии во Фрайберге. По окончании академии с дипломом горного инженера-геолога вернулся в Россию. В молодые годы увлекся революционной деятельностью, ссылался в Архангельскую губернию. Участвовал в геологических экспедициях на Кольском полуострове в Хибинах, на островах Шпицберген и Новой Земли. Самойлович образно называл Новую Землю «Гибралтаром Арктики». Он обследовал и посетил большинство островов и архипелагов Ледовитого океана, открыл в Карском море острова Известий ЦИК и Арктического института, руководил Институтом по изучению Севера, работал во Всесоюзном арктическом институте, основал кафедру полярных стран в Ленинградском университете. В 1928 году ему, знатоку Севера, как говорили тогда – «директору Арктики», поручили возглавить экспедицию на ледоколе «Красин» по спасению итальянского экипажа, руководимого генералом Нобиле, с дирижабля «Италия». Летательный аппарат потерпел катастрофу во льдах Арктики при попытке достигнуть Северного полюса. Благодаря инициативе Р.Л. Самойловича и после обследования островов Земли Франца-Иосифа экспедицией ледокола «Седов» этот архипелаг с 1929 года объявлен территорией России. В 1930-х годах, «золотом веке» советской Арктики, Р.Л. Самойлович возглавлял высокоширотные экспедиции на ледоколах «Русанов», «Седов» и «Садко». Подлый донос в годы разгула в стране репрессий стал причиной ареста ученого. Несмотря на революционные и научные заслуги, общемировую известность и талант исследователя он сгинул в застенках НКВД в расцвете физических и духовных сил в возрасте 59 лет. Вместе с ним погиб оклеветанный участник экспедиции на дирижабле «Граф Цеппелин» профессор П. А. Молчанов. Инженер Ф.Ф. Ассберг также был арестован, но дождался реабилитации. В начале 60-х годов он выступил в центральной печати с призывом о возрождении дирижаблестроения. Только радиста Э.Т. Кренкеля минула судьба арестанта.
По свидетельству современников, Р.Л. Самойлович отличался редким сочетанием научного таланта теоретика Арктики с выдающимися способностями организатора науки. Был общителен, любил музыку, играл на рояле. В его ленинградской квартире бывали наш земляк Леонид Красин, немало способствовавший расширению полярных исследований, Корней Чуковский, Дмитрий Шостакович, Самуил Маршак, академик О.Ю.Шмидт, геологи И.П.Толмачев, Н.Н. Урванцев и Н. А. Кулик. Знал три европейских языка, объездил все страны Европы. Статьи о Р.Л. Самойловиче помещены в третьем издании БСЭ (в более ранних, естественно, о «врагах народа» не писали) и во второй книге Российского энциклопедического словаря (М., изд. БСЭ, 2001, с. 1378). В честь научных заслуг ученого его именем названы пролив и ледниковый купол на Земле Франца-Иосифа, бухта на Новой Земле, гора и мыс в Антарктиде, исследовательское судно, остров в восточной части Карского моря вблизи архипелага Северная Земля. Оговоримся, что на современных картах остров Самойловича, им открытый и названный именем первооткрывателя еще при жизни ученого, именуется Длинным. В конце тридцатых годов на картах Арктики исчезло название мыса Самойловича на северо-западе острова Жохова в архипелаге Де-Лонга (Восточно-Сибирское море, 78-я параллель). Тотальное переименование географических названий в Арктике, случившееся в двадцатых – тридцатых годах, коснулось и других объектов. Так, архипелаг Императора Николая Второго стал Северной Землей, остров Колчака на Таймыре впопыхах назвали Неупокоевым (и это произошло вопреки существованию в Карском море еще одного острова того же имени!), лишили названия мыс геолога Толмачева на Нордвике. Не составит труда привести и другие многочисленные примеры переименований, подчиненные идеологической направленности советской пропаганды тех лет.
Замечу, что изложенные материалы о судьбе экспедиции на дирижабле «Граф Цеппелин» были написаны в дни, когда инженерный мир отмечал 100-летие дирижаблестроения (1901 – 2001).