На мой вопрос – в чем дело он пояснил, что у него есть сведения, что командир БЧ-2 организовал какое-то несанкционированное общество. Каюту открыли, и офицеры особого отдела в моем присутствии произвели досмотр, в результате чего были найдены два удостоверения, выполненные типографским способом на членов «Общества по связи с внеземными цивилизациями». Я искренне посмеялся, тем более, что не мог себе представить, что такой серьезный человек как командир БЧ-2 может заниматься такой ерундой. «Особисты» смеяться не стали.
Взяв с собой «удостоверения» они убыли с корабля. Я вызвал начальника корабельной типографии ( это он изготовил «удостоверения»), отругал его и решил , что инцидент исчерпан. Через неделю я убыл в отпуск. Сюрприз и довольно неприятный ждал меня по возвращению из отпуска. Командир БЧ-2 как член «Общества по связям с внеземными цивилизациями» был снят с должности и демобилизован. На его место назначен офицер совершенно не подходящий для этой должности, к тому же откровенный пьяница (через короткое время он мною был снят). Все это было проделано в кратчайший срок, пока я был в отпуске и без согласования со мной. Кадровый идиотизм продол- жался.
Боевая служба для надводных кораблей в условиях Средиземного моря являлась, по сути, демонстрацией флага нашей страны, в том числе и визиты в порт иностранных государств. В общем, находясь на боевой службе, мы являлись своеобразным дипломатическим инструментом. Боевого значения наши надводные корабли в Средиземном море не имели, так как могли быть уничтожены авиацией НАТО берегового базирования и авианосной в течение нескольких минут. Подводные лодки – другое дело. Их нужно еще найти, прежде чем применить по ним оружие. А до этого они могут применить свое оружие как по кораблям, так и береговым объектам противника.
Непосредственная подготовка к боевой службе начина- лась за 3 – 4 месяца до выхода на нее. Главная тягомотина – смена ракетного боекомплекта и торпед. Весь ракетный боезапас подлежал замена в течение одного года. Вот его то мы и меняли в течение трех-трех с половиной месяцев. Почему так долго? Причины две – главная слабая управляемость тылом флота, как командованием этого тыла, так и командование флота (80%). Непосредственные исполнители ничуть не боялись ни тех, ни других и систематически срывали графики смены боекомплекта. Все их отговорки командование считало объективной суровой реальностью. Вторая причина – погода (20%). Выходим мы на боевую службу в конце декабря, а смену боекомплекта начинали в конце сентября, то есть смена эта проходила в осенне-зимний период, период ветров и штормов. Почему нельзя это было делать в июле – первой половине сентября знало видимо только руководство тыла и флота, которое в это время грелось под южным солнцем.
И так наш родной флот мог обеспечить смену боезапаса в лучшем случае за три месяца, а вот «двоюродный» Черноморский – за шесть суток. В частности, когда «Киев» проходил докование в Севастополе сдача всего боезапаса (а не только ракет и торпед) заняла трое суток, столько же занял и прием полного боекомплекта. Почему? Потому, что то и другое не только организовалось командованием тыла и флота – они сами принимали непосредственное участие в этом процессе. Начальник В и С флота заранее приходил на ГКП корабля, организовывая себе соответствующий КП и практически непрерывно там находился, активно руководя погрузкой – разгрузкой. Начальник отделов и управлений (ракетно-артиллерийского, минно-торпедного, авиации флота, 6 отдела) оперативный дежурный флота тоже не оставались в стороне. Но главная личность, благодаря которой четко работала эта машина, был Командующий флотом адмирал Николай Иванович Ховрин, которого все бесконечно уважали, некоторые побаивались, некоторые смертельно боялись.
Кроме смены боекомплекта большой проблемой была смена личного состава срочной службы. Она проходила в октябре-ноябре. И хотя новичков было около 20% их приход вызвал подвижку на более высокие и ответственные должности еще не менее 40%, итого новые обязанности за полтора – два месяца, а до боевой службы должны освоить 60% экипажа, а молодые матросы за это же время изучить свое заведование и быть допущены приказом к его обслуживанию. А это очень и очень нелегко на фоне технической подготовки корабля, смены боекомплекта, загрузки запасов минимум на полгода (кроме скоропортящихся продуктов). Курс боевой подготовки, в первую очередь боевые упражнения с использованием оружия мы выполняли в летний период, зная какое напряжение нас ждет в осенне- зимний.
Уходили на боевую службу даже с радостью, т.к. свои семьи в период подготовки мы все равно почти не видели, а суета подготовки выматывала всех основательно. С выходом же в море появлялся нормальный ритм походной жизни, хотя для всех он был далеко не одинаков. Самая большая нагрузка приходилась на личный состав электромеханической боевой части (БЧ-5) и боевой части связи (БЧ-4), особенно БЧ-4.
Дело в том, что обе боевые части несли вахту в две смены, а резерв был соответственно у БЧ-5 0,5 смены; у БЧ-4 0,2 смены. А учитывая то, что не каждый каждого может заменить на вахте (разные специальности), то ре- зерв становиться еще меньше. Вахты в обеих боевых частях тяжелые по – своему. Если в БЧ-5 при высоких температурах еще и солидная физическая нагрузка, то у связистов необходимость ежесекундной концентрации внимания выматывает еще больше. Теперь представьте – молодые ребята 18-20 лет, по сути дела еще не сформировавшиеся окончательно в мужчину, стоят 4 часа на вахте, смена занимает 5-15 минут, затем они идут спать. Но они же не роботы, что бы заснуть моментально, а за 20-25 минут до нового заступления на вахту их будят – на построение, на развод, на инструктаж. Так что даже робот проспал бы не более 3-х часов. А человек? И так весь период боевой службы.
В других боевых частях и служба обстановка гораздо более щадящая. У штурманов вахта хотя и исключительно ответственная, но несется в три смены. Еще лучше с вахтами у ракетчиков, артиллеристов и противолодочников. У них минимум три смены, а действуют они только по тре- воге или команде, а значит, могут и расслабиться, главное быть на боевом посту и командном пункте. В авиационной боевой части (БЧ-6) людей хватало на 3-4 смены. Бессменно они работали только при подготовке к полетам и особенно во время самих полетов. Такие рабочие смены доходили до 20-22 часов. Но это было 2-3 раза в неделю. В БЧ-7 (боевая часть сбора и анализа информации) вахты исключительно ответственные, но людей на три смены хватает вполне.
В медицинской службе всегда был дежурный врач с дежурным расчетом. Служба снабжения специальных вахт не несла, но коки несли суточное дежурство и, в частности, готовили ранний завтрак, для заступающей и сменяющейся вахт в четыре часа утра. Подготовленных вахтенных офицеров было столько, что им удавалось отстоять свои четыре часа далеко не каждые сутки. Эти вахты их не отягощали, и большинство офицеров несли их с явным удовольствием.
Самая большая напряженка была с командирской вахтой. Ее несли, только два человека – командир и старпом. Когда был комбригом Скворцов, он зачастую нам помогал, беря на себя четыре часа в сутки. Остальных начальников оставлять старшими на мостике было просто опасно. Стояли мы со старпомом по 12 часов в сутки. Я всегда брал на себя 8 часов ночи – с нуля часов до восьми утра. Вы- спавшийся старпом стоял с восьми часов до шестнадцати и мог спокойно заниматься своими старпомовскими делами, остальные восемь часов мы делили пополам я с 16 до 20 часов, старпом с 20 до 24-х.
Все что я описал выше, было бы вполне терпимо и для БЧ-4, и БЧ-5, и командира со старпомом, если бы не было тревог, учений, полетов авиации, короче – боевой подготовки. А она была, и была ежедневно. И каждому во время этих мероприятий надо было быть на своем месте, и никто у тебя не спрашивал, спал ты или нет.
Портов для систематической стоянки для наших кораблей в Средиземном море не было, и мы стояли на якорях по так называемым «точкам»: «64», «3», «52» и так далее. В этих «точках» мы проводили планово-предупредительные ремонты, принимали запасы, хотя топливо, воду, да и многие продукты принимали на ходу. На якорных стоянках по субботам (если были на якоре) делали большую приборку, стирались. По воскресеньям отдыхали, играли в футбол, волейбол, многие занимались спортом по своей собственной программе.
Как я уже упоминал ранее, устраивали концерты художественной самодеятельности, давал концерт штатный духовой оркестр. Кстати об этом оркестре. Основной его задачей, конечно, после ежедневных репетиций, была стирка постельного белья. На корабле была большая, по тем временам хорошо оборудованная прачечная, с производительными стиральными машинами, электромеханическими устройствами для глажки и другим оборудованием. Так что весь личный состав после бани еженедельно менял постельное белье. Вспомните, как часто вы это делаете дома.
Одной из самых любимых «забав» командования ВМФ СССР являлось так называемое слежение нашими надводными кораблями за подводными лодками вероятного противника. Предполагалось, что если во время этого слежения будет объявление войны, то корабли немедленно применяли оружие по подводной лодке, за которой следят. Но при наличии кабельных и параванных антенн подводная лодка получает сигнал о начале военных действий одновременно, а то и раньше наших надводных кораблей, все будет зависеть от прыткости соответствующего командо- вания.
Допустим, сигнал обе стороны получили одновременно. У кого какие будут шансы? Надводные корабли никогда достоверно не знают, за чьей подводной лодкой они следят, да и вообще подводная лодка ли это. Зато подводная лодка классифицирует цель с гораздо большей достоверностью, так она прослушивает страшно шумящие надводные корабли, а тем более посылки их гидроакустических станций. Зато надводные корабли ничего не прослушивают, их гидроакустика работает только в активном режиме. Кроме того классифицировать надводные корабли подводной лодке могут по радио помочь авиация и свое командование с берега. Так что подводной лодке остается выпустить торпеды, а они уж найдут дико шумящие цели. А вот то, что оружие кораблей найдет подводную лодку далеко не факт, при самых благоприятных условиях вероятность ее поражения не превышает 50%. В этом мы неоднократно убеждались на учениях. В Средиземном море наши корабли якобы следили за чьими-то подводными лодками по многу часов и чтобы не докладывать, что контакт потерян, докладывали, что лодка ушла в территориальные воды соответствующего государства. Здесь можно фантазировать сколько угодно, все равно никто не сможет доказать обратное.
Не думаю, что такой мудрый человек, опытнейший моряк, как главком ВМФ С.Г. Горшков верил во все это и считал целесообразным. Нет, конечно. Но ему надо было произвести впечатление на безграмотное в этих вопросах политбюро, а заодно на министерство обороны и генеральный штаб ВС, где абсолютное большинство офицеров носит зеленую форму. И это ему блестяще удавалось. У нас в середине 80-х годов вымпелов было больше, чем у американцев. Отставали мы только по авианосцам и десантным кораблям, особенно по авиадесантным. А на Черноморском заводе в Николаеве у нас строились еще три авианосца, последний из них атомный. Атомных же подводных лодок у нас было больше, чем во всех военно- морских флотах мира, вместе взятых в том числе и американском. Другое дело качество…
Но все – таки главной нашей задачей было поддержание боевой готовности и основная ее составляющая – боевая подготовка. А главное в ней было, конечно, боевая подготовка авиа комплекса. Вертолетная противолодочная эскадрилья была достаточно эффективна в боевом отношении, особенно с появление вертолета Ка-27. Летчики освоили его быстро и в дальнейшем уверенно повышали свои боевые навыки. Хуже обстояли дела со штурмовым полком. И не потому, что пилоты были плохие, они были великолепные, запредельно плох был самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В связи с поставленной задачей у Яковлева не было времени создать специально палубный штурмовик, могущий к тому же выполнять функции истребителя. И он к сроку «слепил сначала Як- 36, а затем и палубный Як-38 из имевшихся у него наработок». Но сразу же КБ Яковлева принялось за разработку настоящего палубного штурмовика-истребителя Як-141.
А пока мы усиленно осваивали Як-38. Выполняли и перевыполняли планы полетов. КБ подработало Як-38 для взлетов с коротким разбегом. Пилоты оттачивали мастерство. Но из дерьма конфетку не сделаешь, тактико-технические данные по всем параметрам были настолько скромны, что всерьез его рассматривать, как эффективную боевую единицу серьезные люди не могли. Надо сказать, что не только по ТТД Як-38 значительно уступал английскому «Харриеру» но и, что особенно печально, по надежности. Дело в том, что «Харриер» имеет один мощный двигатель, он у него и маршевый и подъемный, у нас же двигателей три – один маршевый и два подъемных. При выходе одного из них самолет не взлетит и не сядет. А вероятность выхода из строя одного из трех двигателей в разы выше, чем выход из строя одного. Когда в сентябре 1981 года я доложил министру обороны маршалу Д.Ф.Устинову, что мы не потеряли ни одного самолета, он одобрительно удивился и из его уст я услышал, что к этому времени на суше и в море потеряно 26 Як-38.
Но невероятные случаи все же бывают. На боевой службе в Средиземном море, майор Глушко при заходе на посадку на палубу корабля доложил, что у него не работает один подъемный двигатель. Когда через минуту положение не изменилось, старший авиационный начальник генерал Логачев приказал ему катапультироваться. В таком состоя- нии самолет опасен не только для пилота, но и для корабля. Однако Глушко на приказание не отреагировал и сел на палубу по самолетному, а не вертикально. При такой посадке на аэродроме необходима посадочная полоса не менее 2000 метров, и это с финишным парашютом, наша же палуба менее 200 м. Глушко сел так, что вначале ударился хвостом о палубу, а потом, подскочив «козлом» – носовой частью. И… самолет остановился. Относительно удачная посадка Глушко объясняется не его изумительным мастерством, а изумительным везением, удачей. Глушко был списан в транспортную авиацию ВВС Северного флота, а его штурмовик вскоре восстановили.