Кампари погиб, Нуволари и Таруффи переметнулись к братьям Мазерати, а Фаджиоли заявил, что Mercedes Benz предложил ему контракт на огромную сумму и он намеревается его подписать. Эудженио Сиена, талантливый гонщик-испытатель, тоже ушел из команды — с тем чтобы создать собственную «конюшню». По этой причине и в силу ряда других обстоятельств в 1933 году в тексте выпускаемого Ферручо Тести еже годного рекламного буклета «Скудерии» не раз проскальзывали мрачные, минорные нотки. «За последние четыре года нам не раз приходилось сталкиваться с различными трудностями: отсутствием должного внимания со стороны спонсоров, серьезными техническими проблемами и тяжелыми потерями в кадровом составе», — писал он. С другой стороны, результаты, которых добилась «конюшня» Феррари на гонках в течение сезона 1933 года, выглядели весьма впечатляюще. В общей сложности гонщики «Скудерии Феррари» выезжали на трассу пятьдесят четыре раза и одержали в различных соревнованиях тридцать четыре победы. Эти результаты позволяли Феррари смотреть в будущее с известным оптимизмом, тем более ему удалось подписать контракт с Акилле Варци, который должен был занять вакантное место ведущего гонщика команды, принадлежавшее ранее Нуволари. Признаться, Варци никогда особенно Феррари не нравился, хотя он и отдавал ему должное как чрезвычайно талантливому гонщику. «Достоинства и недостатки водителя Варци являлись прямым продолжением достоинств и недостатков Варци человека, — писал он. — Он был умен, холоден, расчетлив, чрезвычайно точен и сдержан в словах — за исключением тех случаев, когда он разбирал недостатки других гонщиков. Если бы мне потребовалось коротко его охарактеризовать, я бы назвал его человеком, напрочь лишенным жалости».

Перед началом сезона 1934 года представители Alfa Romeo заявили, что фирма возвращаться в гонки и вмешиваться в деятельность «Скудерии Феррари» более не намерена. Руководство фирмы также дало указание своему инженеру Бацци помочь механикам «Скудерии» переделать модель РЗ в соответствии с новыми требованиями, предъявлявшимися к машинам класса Гран При: теперь их вес не должен был превышать 750 килограммов. Взамен руководство фирмы потребовало от Феррари подписать контракты с двумя алжирцами, которым в свое время были обещаны РЗ, находившиеся ныне в гаражах «Скудерии». Это были Марсель Лего и еще один молодой водитель, имя которого сейчас мало кто помнит, но который, будь судьба к нему более милостивой, мог стать выдающимся гонщиком.

Ги Молль, родившийся в Алжире в 1910 году в семье каталонцев, едва успел отслужить в армии и вернуться домой, как его приятель Марсель Лего обратился к нему с предложением купить машину марки Bugatti. Ги попросил деньги у отца — владельца транспортной фирмы и нескольких виноградников. Поскольку отец отказал, Ги заявил, что если отец не купит ему машину, то он, Ги, уйдет из дома и отец никогда его больше не увидит. Отец сдался, и Ги получил столь любезную его сердцу Bugatti. Через три недели в гонках на Гран При Марселя в Мирамасе Ги Молль, управляя своей новенькой Bugatti, занял третье место, уступив лишь Раймону Сом-меру и Тацио Нуволари. Во время сезона 1933 года он также показал очень неплохие результаты. Впрочем, когда Ги по протекции фирмы Alfa вступил в команду Феррари, ничто не говорило о том, что «Скудерия» заполучила в его лице настоящий феномен. Судя по весьма скромной сумме, проставленной в договоре, который подписал с ним Феррари, Энцо тоже ничего подобного не предполагал. Ги должен был получать 1500 лир в месяц и 30 процентов призовых. Что же до страховки, то ему предлагалось приобрести ее на собственные средства.

Феррари послал на гонки в Монако пять машин, у которых после модернизации рабочий объем двигателя был увеличен до 2,9 литра. Тогда Феррари впервые осознал, что великий Варци, ко всем прочим его недостаткам, еще и капризен. Так, он заявил механикам, что сиденье расположено для него слишком низко. Те начали менять на сиденье кожаные подушки, но требуемой Варци высоты добиться никак не могли. Тогда на помощь механикам пришел Бацци и сам стал манипулировать подушками. Скоро выяснилось, что две подушки для Варци — слишком низко, а три — высоковато. Бацци предложил Варци пойти попить кофе, пообещав гонщику, что, когда тот вернется, с сиденьем все будет в порядке. Как только Варци удалился, Бацци схватил газету Феррари, сложил се вчетверо и подсунул под сиденье машины Варци. Выпив кофе, Варци вернулся в гараж, залез в кабину, сообщил, что высота в норме, и рассыпался перед Бацци в благодарностях. «В газете было шесть страниц, и как-то особенно повлиять на высоту сиденья она не могла, — мрачно замечал по этому поводу Феррари. — Но Варци всегда был убежден в правоте собственных суждений, даже абсурдных. А то, в чем он был убежден и во что верил, он готов был защищать до конца». Впрочем, как бы ни был убежден Варци в том, что он великий гонщик, в Монако, где он в прошлом году победил Нуволари, его обошел новичок команды Ги Молль. А еще Ги Молль обошел на последнем круге Широна, который настолько уверовал в собственную победу, что ослабил бдительность, и на одном из поворотов его занесло. Вот тогда-то молодой алжирец его и достал. «В тот день, — писал Феррари, — Молль продемонстрировал настоящий чемпионский стиль вождения и заставил меня уверовать в его способности».

Феррари любил рассказывать историю о том, как на трассе в Монтенегро (Черногория) Молль обошел Варци, но потом вынужден был остановиться, поскольку у него лопнула шина. Сменив колесо, алжирец сломя голову помчался вдогонку за своим соперником и довольно быстро его нагнал. Феррари, думая об успехе команды и опасаясь, что поединок между этими двумя гонщиками может привести к столкновению, махнул ему рукой, призывая его не слишком наседать на Варци. В это мгновение машину Молля занесло, и она как волчок закрутилась на трассе. Овладев наконец ситуацией и развернув машину в нужном направлении, Молль махнул Феррари в ответ — дескать, вас понял. «Я был поражен, — писал Феррари. — Никогда прежде мне не приходилось наблюдать такого поразительного самообладания перед лицом опасности. У Молля было то, что делает талантливого гонщика по-настоящему великим».

Сезон 1934 года начался для «Скудерии» очень удачно. Тысячемильные гонки «Mille Miglia» не были более приоритетом для команды, которая отныне стремилась побеждать в Больших призах. Тем не менее Варци на «Mille Miglia» снова одержал победу над Нуволари. Оба великих гонщика управляли машинами Alfa. Нуволари прихватил с собой в качестве второго водителя Эудженио Сиену. Гонки начались в дождь, и Варци лидировал всю дорогу до Терпи. Когда небо расчистилось, Нуволари начал атаковать и в районе Болоньи уже опережал Варци на целых три минуты. Потом дождь возобновился и шел, то затихая, то начинаясь снова. Чтобы лично выяснить, что происходит на трассе, Феррари, воспользовавшись затишьем, выехал в Имолу, где находилась бензозаправочная станция. Он подкатил к ней как раз в тот момент, когда туда заезжал Варци. Феррари по телефону сообщили, что дождь, согласно прогнозу, будет лить всю дорогу до Брешии, и он велел приготовить для своего гонщика колеса с глубоким, вырезанным в мастерской вручную особым протектором, улучшавшим сцепление шины с влажным грунтом. «Это еще зачем?» — раздраженным голосом поинтересовался у него Варци. Феррари объяснил, Варци по обыкновению стал с ним спорить. Спор начал затягиваться, между тем драгоценное время уходило. Наконец Феррари махнул рукой. «Делай как знаешь», — сказал он и повернулся было, чтобы идти. Варци, еще секунду поразмышляв, неожиданно изменил свое мнение. «Ладно, ставьте!» — крикнул он механикам. Те в мгновение ока заменили ему на машине колеса. Не успел Варци залезть в кабину и завести мотор, как небесные хляби разверзлись снова. «Все-таки вы были правы, — крикнул он, обращаясь к Феррари. — Спасибо!» Пока Нуволари преодолевал мокрую дорогу, скользя по грязи на стандартных шинах Pirelli, Варци, воспользовавшись неожиданно обретенным преимуществом, наверстал упущенное время, догнал Нуволари и, обойдя его, пришел к финишу первым.

В гонках на Гран При Триполи Варци и Широн уверенно шли к финишу, оставив позади всех своих соперников. Задержавшийся на пит-стопе Молль нагнал лидеров и пристроился за кормой Широна. Казалось бы, места на подиуме уже распределены, как вдруг Молль, к огромному удовольствию зрителей и к ужасу руководства «Скудерии», начал атаковать своих товарищей по команде. Он обошел Широна и так насел на Варци, что тот пересек финишную черту, опередив алжирца лишь на долю секунды. В результате все были недовольны: Варци — потому что алжирец поставил его в трудное положение, Молль — потому что ему не удалось прийти первым, ну а Широн — по той причине, что новичок отобрал у него второе место.

Широн взял реванш, завоевав Гран При Марокко; через две недели Варци пришел первым на гонках Тарга-Флорио. Феррари впервые почувствовал нависшую над командой угрозу в мае, когда на берлинской трассе Avus, состоявшей из двух полос скоростного автобана, соединявшихся между собой профилированной дугой с одной стороны и плоской шпилькой — с другой, впервые появился новый гоночный автомобиль. Это был сконструированный инженером Фердинандом Порше обтекаемый Auto Union с мощным мотором, расположенным в удлиненной кормовой части. Феррари отреагировал на заграничную новинку мгновенно, заказав обтекаемый кузов для одной из своих РЗ на авиационном заводе «Бреда». Инженьере Чезаре Паллавичино, который выполнял заказ, создал подлинное чудо дизайна. Слегка приплюснутый, обтекаемой формы капот плавно переходил в кокпит, имевший подголовник для водителя, от которого по всей длине кормовой части тянулся аэродинамический гребень. Колеса были закрыты обтекателями, передняя подвеска — тоже. Машина с новым кузовом участвовала лишь в одном испытательном пробеге на автостраде Милан — Лаги; три дня спустя она уже была в Берлине, где ее собирались опробовать в деле. Варци сделал на ней несколько кругов, пожаловался на вибрацию корпуса и решил ехать на своей прежней машине. Молль, который и в двадцать пять лет обладал круглым детским лицом и выглядел как мальчишка, не был столь разборчив. Несколько ведущих гонщиков по тем или иным причинам сошли с дистанции, и Молль вернулся в Модену победителем, что доставило Феррари немалое удовольствие: его предусмотрительность и быстрые, решительные действия полностью себя оправдали.

Почивать на лаврах, однако, Феррари долго не пришлось: у нового Auto Union был немалый потенциал; кроме того, на гонках в Нюрбургринге участвовала и команда фирмы Mercedes Benz, которая тоже не жалела средств и усилий для обновления своего автомобильного парка. Над «Скудерией Феррари» снова стали сгущаться тучи. Необходимо отметить, что с приходом к власти Гитлера в развитии гоночного автомобилестроения в Германии стало принимать участие и государство.

Щедрые субсидии помогли немецким фирмам внедрить в производство новейшие технологии, о которых итальянцам оставалось только мечтать. Все, что делалось тогда в этой сфере в Италии, включая разработку аэродинамического кузова на фирме «Бреда» по заказу Феррари, было частной инициативой мелких и средних предпринимателей и, по большому счету, сильно отдавало импровизацией или даже кустарщиной. Между тем немцы совершили огромный скачок не только в технологии, но и в научных разработках; постоянно развивалась и пересматривалась также сама концепция гоночного автомобиля, его, так сказать, философия. Поэтому ничего удивительного не было в том, что на гонках на Нюрбургринге Манфред фон Браухич, управлявший новейшим Mercedes W25, пришел к финишу первым, а Ганс Штук на Auto Union — вторым. У обеих немецких чудо-машин были независимая подвеска и гидравлические тормоза. Auto Union же ко всему прочему обладал футуристическими формами и больше напоминал фантастический космический челнок или субмарину, нежели обыкновенный автомобиль. Модернизированная Alfa Широна, которая пришла третьей, выглядела на официальной фотографии, запечатлевшей победителей, сильно устаревшей.