Феррари и Сивоччи решили рискнуть и принять участие в этих соревнованиях. Следует отметить, что в 1919 году вовремя добраться со своими машинами к месту старта гонок Тарга-Флорио уже само по себе представляло известное достижение. Взяв с собой механиков Беретту и Рипамонти, гонщики выехали на двух CMN из Милана в сторону Неаполя, где они планировали погрузить свои автомобили на пароход «Город Сиракузы». Путешествие оказалось куда более сложным, чем они предполагали. «При переезде через Абруццкие горы мы попали в снежный буран, — писал Феррари, — а на одном из перевалов за нами погнались волки. По счастью, я всегда возил с собой под сиденьем револьвер, и его выстрелы отпугнули зверей».

Они приехали в Неаполь как раз в тот момент, когда пароход «Город Сиракузы» готовился отвалить от причала, но им удалось уговорить портовых грузчиков открыть грузовые люки и погрузить машины на корабль. «А все благодаря взаимопониманию, которое часто возникает между людьми бедными и непривилегированными», — писал об этом случае Феррари и добавлял, что в кармане у него тогда было всего 450 лир. Ночь Энцо и его товарищи провели плохо: мучили качка и непрестанные укусы всевозможных кровососущих насекомых.

В 1919 году на гонки Тарга-Флорио, которые проходили уже десятый раз (и будут проходить еще лет пятьдесят), съехалась весьма представительная компания гонщиков. Несомненными фаворитами среди итальянских участников соревнований были Аскари на Fiat Grand Prix и Джузеппе Кампари, мечтавший о славе оперного певца, который управлял Alfa. Итальянцам противостояли две французские команды — Андрэ Буало и Реми Ровиль на Peugeot и Рене Тома, бывший мотогонщик, на восьми цилиндровом Ballot. Феррари и Беретта, надвинув на уши кепки и подняв воротники пальто, отправились в путь за день до начала гонок, чтобы Попытаться хотя бы поверхностно ознакомиться со 108-километровой, очень непростой трассой «Кольцо Мадонне», которую гонщикам предстояло пройти четыре раза. Феррари и Беретта были где-то посреди пути, когда разразилась снежная буря, заставившая их прекратить рекогносцировку. Но они поняли главное: трасса ужасная. Она, впрочем, такой и оставалась еще много лет — даже когда ее сократили вдвое. Не говоря уже о подъемах, спусках, поворотах и прочих прелестях, которыми изобиловала эта дорога, ее беззастенчиво эксплуатировали местные селяне, поэтому каждую минуту можно было ожидать, что из-за поворота появится велосипедист с вязанкой хвороста за плечами или груженный сеном воз. И еще одно: круги были слишком длинными, гонщик, не зная местности, терял ориентировку и часто не имел представления, в какой точке трассы находится.

В день гонок в низине пошел дождь, в горах выпал снег и вся трасса буквально купалась в грязи. Очки приходилось протирать каждую минуту. Некоторые пилоты, чтобы грязь не попадала в нос или в рот, вместо очков надели противогазы. После первого крута нанесенные на капоты машин номера уже невозможно было разобрать. Феррари стартовал в 8.02 утра, сразу же за Peugeot Андрэ Буало, но не успел он проехать и несколько миль, как у него сорвало бензобак. Феррари и Беретта потратили не менее сорока минут, закрепляя бак на корпусе машины, по причине чего автоматически оказались на последнем месте. Более того, когда они, завершая четвертый круг, въехали в селение Кам-пофеличе, дорогу им преградили трое полицейских. В ответ на недоуменные расспросы гонщиков карабинеры сказали, что им придется остановиться. Как выяснилось, новый президент Италии Виктор Эммануил Орландо — сицилиец, избранный на эту должность всего неделю назад, произносил речь на деревенской площади. Феррари и его компаньону ничего не оставалось, как сидеть в машине и с удрученным видом ждать, когда Орландо — человек весьма многословный, закончит свое выступление. Но даже после того, как он его закончил, гонщикам пришлось ждать, когда он сядет в машину — большой черный лимузин De Dion Bouton, — а потом ехать за ним с черепашьей скоростью на протяжении нескольких миль. Феррари и Беретте удалось вновь развить полный ход лишь после того, как президентский кортеж свернул в сторону.

Феррари гнал свой CMN, выжимая из машины и мотора все, что они могли дать. Увы, к тому времени, как он добрался до финиша, устроители гонок, корреспонденты и зрители из-за неважной погоды уже разошлись по домам и у финишной черты остался один-единственный полицейский, в обязанности которого входило регистрировать автомобили, чьи водители не уложились в отведенный организаторами гонок временной лимит в 10 часов. Вместо секундомера, требовавшегося для точной фиксации времени возвращения машин, полицейскому выдали какой-то жалкий будильник, не имевший секундной стрелки, что окончательно вывело донельзя уже раздраженного Феррари из себя. На следующий день он ввалился в офис Винченцо Флорио в Палермо и, рассказав ему о будильнике и про вынужденную остановку в Кампофеличе, потребовал справедливости. Выслушав претензии молодого гонщика, Флорио но некотором размышлении согласился включить его в официальный список добравшихся до финиша машин с указанием, что он занял последнее, девятое место. Приятель Феррари по команде CMN Сивоччи стоял в этом списке на седьмой позиции. Гонки выиграл, показав среднюю скорость 40 миль, француз Буало. Следует, однако, отметить, что он, беря крутой поворот, въехал в стоявшую на обочине толпу зрителей и сбил несколько человек. Что же касается знаменитого Аскари и его механика, то они перевернулись в горах на подъеме и оказались в госпитале.

Странный результат Феррари, который, хотя и превысил установленный лимит времени в 10 часов, был тем не менее включен в официальный список дошедших до финиша, стал предметом оживленного обсуждения освещавших гонки спортивных журналистов. Эта тема не давала газетчикам покоя на протяжении десятилетий, и к ней не раз возвращались — особенно в те годы, когда Феррари стал знаменит на весь мир. Некоторые субъекты даже имели смелость утверждать, что президент Виктор Эммануил Орландо выступал тогда с речью вовсе не в Кампофсличе, а в местечке под названием Термини Имерезе. Другими словами, они ставили под сомнение все то, что поведал Феррари графу Винченцо Флорио. К этому следует добавить, что это был далеко не последний случай, когда журналисты и спортивная общественность неоднозначно воспринимали высказывания Феррари или его версию тех или иных событий.

Это были последние гонки Феррари, где он управлял автомобилем CMN. Компания так и не смогла добиться заметного коммерческого успеха на автомобильном рынке. Феррари довольно быстро это осознал, как понял и то, что моторы у этих машин слабоваты и, управляя ими, рассчитывать на успех в гонках не приходится. По этой причине он продолжил свою карьеру гонщика в новом, 1920 году, сидя за рулем уже совсем другой машины — Isotta Fraschini 1913 года выпуска с рабочим объемом двигателя 7 литров, усиленными тормозами и с хищно вытянутым вперед, обтекаемой формы капотом. Во время первых заездов 1920 года, которые снова проходили на горной дороге, построенной герцогиней Пармской, Феррари сидел за рулем рядом со своим новым механиком Гильельмо Каролли. На гонках в Парме Феррари удалось добиться первого значительного успеха на поприще гонщика: он пришел вторым в своем классе и третьим в общем зачете. Первое место занял несостоявшийся оперный певец Джузеппе Кампари, который управлял автомобилем марки Alfa. Знаменитый Аскари приехал к старту с опозданием на полчаса, и ему было отказано в участии в соревнованиях. Перемолвившись после гонок парой слов с Кампари, Феррари неожиданно обнаружил, что этот человек ему нравится. «В скором времени мы стали близкими друзьями, — вспоминал об этом Феррари. — И неудивительно: Кампари был человек особенный. Открытый, прямой, искренний и, хотя тогда он купался в лучах славы, скромный и напрочь лишенный тщеславия. Он был не только образцовым гонщиком, но и настоящим бойцом, для которого риск был неотъемлемой частью успеха».

После гонок в Парме Феррари принял участие еще в двух состязаниях — без особого, впрочем, успеха; но еще до отъезда в октябре 1920 года на гонки в Тарга-Флорио у него завязались отношения, которые фактически определи всю его дальнейшую жизнь. Знакомство с людьми из фирмы Alfa Romeo позволило ему сделать себе имя в мире гонок и начать собственное дело. Но та же самая фирма захлопнула перед ним все двери, когда у него появилась возможность заявить во всеуслышание о своей независимости, заставив его тем самым лелеять в душе мысли о мести.

Фирма Alfa Romeo обязана своим появлением на свет компании Anonima Lombarda Fabbrica Automobily (Alfa), основанной миланским аристократом кавалером Уго Стеллой в содружестве с французской фирмой Darracq. Совместное предприятие приобрело помещение заброшенной фабрики в миланском пригороде Портелло и начало выпускать автомобили. Партнерские отношения распались во время войны, когда итальянское отделение фирмы перешло на выпуск снарядов и грузовиков для армии. После подписания перемирия ключевые позиции на предприятии занял профессор математики Николо Ромео, который, включив в название фирмы свое имя, вернулся к производству легковых машин. Обновленная компания с самого начала проявляла большой интерес к автомобильным гонкам, и ее команда стала непременным их участником. Гонщики фирмы участвовали в состязаниях на быстрых, маневренных автомобилях, имевших прекрасные обтекаемые формы, которые сразу же привлекли внимание посетителей итальянских автосалонов. Неплохие результаты, которых всякий раз добивались гонщики компании, побудили Феррари переступить порог автосалона и заказать модель G1 — мощную машину с объемом двигателя 6 литров, чей дизайн был во многом схож с дизайном американских автомобилей фирмы Piers Arrow. Феррари передал свой заказ лично Джорджо Римини — менеджеру Alfa, который занимался продажами машин, а также отвечал за их участие в гонках. Феррари отзывался о Джорджо как об умном мужчине «со смуглым цветом кожи, проницательными глазами и вечно торчавшей в углу рта сигаретой…». Когда по прошествии недели заказанный автомобиль ему так и не доставили, Феррари отправился на фирму Alfa Romeo жаловаться и попал к Римини. В ответ на недоуменный вопрос Феррари Римини продемонстрировал ему бланк заказа, после чего с ухмылкой ткнул пальцем в отпечатанные внизу мелким шрифтом строки. Там было сказано: «доставка будет осуществляться. по возможности быстро». Это «по возможности» научило Феррари тому, что, прежде чем подписывать какой-либо контракт или договор, его надо внимательно прочитать до последней строчки, ничего не пропуская.

Небольшая задержка с доставкой автомобиля не отразилась на крепнувших дружеских отношениях между Феррари и менеджером. В скором времени Римини предложил Феррари место 2-го гонщика на фирме AJfa Romeo, где Энцо познакомился с лучшими в Италии водителями, инженерами, механиками и рабочими, обслуживавшими команду, которая оказала огромное влияние на развитие автомобильного спорта в 20-е годы. Это было непростое время для Италии, где происходили большие перемены в политической жизни. Коммунисты, объединившись с анархистами, боролись против пришедших к власти фашистов. В стране начались беспорядки; в городах постоянно проходили различные митинги, шествия и забастовки. Когда Феррари в августе 20-го года впервые появился на заводе в Портелло в качестве сотрудника фирмы, оказалось, что рабочие Alfa Romeo тоже подняли красный флаг и присоединились к бастующим; производство остановилось.

Впрочем, к октябрю предприятию удалось почти полностью восстановить привычный рабочий ритм; во дворе завода стояли готовые к гонкам Тарга-Флорио три машины, предназначавшиеся команде Alfa Romeo, которую возглавлял Кампари. Механиком Феррари был назначен Микеле Конти. Машина, которую они получили, представляла собой модифицированный довоенный автомобиль туристического класса той же фирмы. На гонках Тарга-Флорио все было как обычно — лил дождь, сыпал снег, дорогу размыло, местами из грунта выглядывали острые камни. Для того чтобы свести негативное воздействие непогоды на гонщиков до минимума, на все машины установили ветровые стекла и закрывавшие колеса брызговики. Эти новшества ввели шеф-дизайнер фирмы Джузеппе Мерози, топограф в прошлом, и его помощник Антонио Сантони, работавший прежде фармацевтом. На этот раз ни волки, ни сорвавшийся с креплений бензобак, ни правительственные кортежи Феррари в пути не задержали. Ему противостояли непогода и гонщик по имени Гвидо Мерегалли, управлявший машиной, собранной Наццаро в одном из своих гаражей. Кампари, считавшийся фаворитом тонок Тарга-Флорио, сошел с трассы на втором круге — жидкая грязь проникла в мотор и забросала слишком низко расположенные свечи зажигания. На Тарга-Флорио Феррари пришел вторым в общем зачете и первым в своем классе. Одержавший победу Мерегалли был настолько измотан гонками, что, когда его машина пересекла финишную черту, долго не мог выбраться из кабины. Первый, без скидок, выдающийся результат, которого добился Феррари в этой чрезвычайно сложной гонке, упрочил его положение в команде Alfa Romeo. Кроме того, его успех в очередной раз подтвердил высокий статус команды, в которую, кстати сказать, в скором времени вступил знаменитый Антонио Аскари. Феррари испытывал к этому замечательному гонщику, сыну торговца зерном из Мантуи, неподдельное уважение. «Антонио обладал сильным характером и был человеком энергичным и исключительно смелым, — писал о нем Феррари. — Кроме того, у него были талант к импровизации и удивительное чувство трассы. Короче, он был настоящий «гарибальдиец» — так мы называли гонщиков, которые больше полагались на свою интуицию водителя, а если и изучали трассу, то довольно поверхностно». Интересно, что Аскари не только гонялся на Alfa Romeo, но и вступил с фирмой в деловое сотрудничество и стал ее дилером. Можно не сомневаться, что его имя и слава способствовали еще большему увеличению продаж. Это весьма важное обстоятельство Феррари — поначалу, возможно, подсознательно — не преминул взять на заметку.

Как Феррари ни старался, но до 1923 года прийти к финишу первым ему не удавалось. Только на гонках, именовавшихся «Circuito di Savio», или «Кольцо Ca-вио», Феррари первым увидел на финише отмашку клетчатого флага, что возвело его в ранг победителя. Эти знаменательные гонки проводились 17 июня на дороге вокруг Равенны. Местами дорога петляла среди соснового леса, но были и прямые участки, где можно было развить предельную скорость. Старт и финиш находились у базилики Святого Аполлинария. Пройдя в общей сложности 225 миль и оставив позади 15 конкурентов, Феррари и его молодой механик Джулио Рампони пересекли финишную черту и тут же были извлечены из машины и подняты на руки восторженными зрителями, которые, стремясь приветствовать победителей, смяли полицейские кордоны. Вечером, когда усталый Феррари готовился отбыть домой в Модену на своей запыленной Alfa Romeo, его неожиданно представили графу Энрико Баракка — отцу знаменитого аса Первой мировой войны, в чьей эскадрилье служил брат Феррари — Дино. «После того как знакомство состоялось, — писал Феррари, — последовали и другие встречи с семейством Баракка. У них дома я познакомился с матерью летчика — графиней Паолиной. Как-то раз она мне сказала: «Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолета моего сына. Его эмблема принесет вам удачу». У меня до сих пор хранится фотография летчика, где на обороте есть своего рода дарственная: его родители написали, что передают эмблему сына мне. Лошадь на борту самолета черная. Такой и осталась — я лишь добавил желтый фон, поскольку желтый цвет — это цвет Модены».

Рассказ Феррари о том, как он обрел «cavallino rampante» — «вздыбленную лошадь», — ставшую потом фирменным знаком его компании, символом его личного успеха, и побед его команды, вызвал (и до сих нор вызывает) у журналистов и спортивной общественности известные сомнения. Некоторые считают, что черная лошадь — вовсе не личный знак Баракки, а знак всей эскадрильи 912, а стало быть, родители пилота передать этот знак Феррари не могли. Другие заявляют, что черная вздыбленная лошадь является гербом города Штутгарта, который Баракка вырезал из полотна, обтягивающего фюзеляж сбитого им немецкого самолета, и налепил на борт своего аэроплана. Такого рода памятными сувенирами обзаводились пилоты обеих воюющих сторон — в том случае, конечно, если летчикам удавалось обнаружить место падения вражеского аппарата. Интересно, что Баракка и в самом деле сбил немецкий Albatros, пилот которого был родом из Штутгарта и намалевал у себя на борту изображение герба родного города. Бой произошел неподалеку от Удине, над Толмеццо, в ноябре 1916 года.

Тот факт, что Феррари до 1932 года эту эмблему с лошадью не использовал, позволял журналистам еще больше усомниться в правдивости истории о разговоре с графиней, которую Феррари рассказывал всем и каждому. Многие считали, что он выдумал ее, чтобы добавить колорита начавшему формироваться вокруг его имени и жизни мифу. Феррари, несомненно, осознавал глубинный смысл этой истории, как, равным образом, и ценность эмблемы с вздыбленной лошадью, но все дело было в том, что до 1930 года у него не было своей команды, а следовательно, эта эмблема не могла тогда найти практического применения. Но как только он понял, что пришла пора громко заявить о самостоятельности созданного его усилиями предприятия, как черная лошадь на желтом фоне мгновенно была приспособлена к делу и перекочевала на капоты автомобилей его фирмы.

Со временем о черном жеребце Франческо Баракки узнало великое множество людей. А все потому, что в 20 — 30-е годы автомобильный спорт быстро развивался, а популярность автогонок росла как на дрожжах. Скоро они стали одним из самых популярных массовых зрелищ. К концу второго десятилетия XX века не было, наверное, человека, который бы не знал, что стилизованный четырехлистник клевера — эмблема Alfa Romeo, так называемый «болонский трезубец» — знак компании Maserati, а выгнутый в форме подковы радиатор — «фирменная» отличительная черта всех автомобилей марки Bugatti. Публику буквально завораживала звезда с тремя лучами компании Mercedes Benz. Эта марка громко заявила о себе в мире автоспорта и с каждым годом обретала все большую известность и популярность, уверенно оттесняя на задний план такие знаменитые с давних пор фирмы, как Sunbeam, Peugeol, Renault и Fiat. Теперь обычные дороги использовались для гонок все реже и реже, зато по всей Европе стали сооружаться специализированные гоночные автотрассы в виде кольца или неправильной замкнутой кривой. Среди них можно назвать автодром в королевском парке Монца в пригороде Милана, а также новейшие трассы в Бруклэндсе под Лондоном и в Монлери под Парижем.

Это было благодатное время для развития производства спортивных и гоночных автомобилей, и на этом поприще можно было быстро выдвинуться. Хотя Феррари продолжал столь удачно начатую им карьеру гонщика, можно не сомневаться, что он стал задумываться и об этом. Быть может, потому что он не питал в отношении собственной персоны иллюзий и гениальным гонщиком себя отнюдь не считал. Между тем на фирму Alfa Romeo продолжали приходить талантливые гонщики и cпециалисты. По совету Феррари Джорджо Римини убедил Уго Сивоччи уйти из неперспективной компании CMN и устроиться на работу в Alfa Romeo. Сначала он занимал на фирме должность шефа испытательного отдела, а со временем стал членом ее гоночной команды. С подачи того же Феррари Римини переманил на фирму Луиджи Бацци — талантливого тридцатилетнего инженера-моторостроителя, работавшего раньше в концерне Fiat. Этому способствовала ссора Бацци с Гвидо Форнакой — главным инженером Fiat, — имевшая место во время гонок на Гран При Франции. Тогда Форнака в самой безапелляционной форме потребовал от него залить горючее в автомобиль Пьетро Бордино, хотя Бацци и уверял его, что у машины сломан нагнетатель и ехать она не сможет. Теперь Бацци трудился бок о бок с Джузеппе Мерози, чья ограниченность как инженера в подобной солидной компании становилась все более очевидной. То же самое можно было сказать и о его помощнике-фармацевте. Советы, которые Феррари давал Римини, свидетельствуют о том, что Феррари намеревался в будущем связать свою жизнь с управленческой и организационной стороной гонок и автомобильного бизнеса. Он и без того уже занимался на фирме всевозможными делами, не связанными непосредственно с ездой по трассе. К примеру, он по поручению фирмы посетил крупнейшие выставки автомобильных моторов во Франции и в Швейцарии. Побывал он и в Бруклэндсе в Англии, где свел знакомство с Марио Ломбардини — британским агентом миланской компании по производству шин Pirelli. Со временем Ломбардини стал наставником Энцо — человеком, который научил его смотреть в корень и понимать суть вещей. Так, его суждения по поводу производства моторов к спортивным и гоночным автомобилям во многом помогли Феррари сформировать собственную философию автобизнеса и ответить себе на вопрос, какой должна быть идеальная гоночная машина. В дальнейшем, когда Феррари начал развивать свой собственный бизнес, Ломбардини всегда в трудную минуту приходил ему на помощь.

Хотя Феррари все еще оставался гонщиком фирмы, он все чаще и чаще выезжал в другие города и страны по делам фирмы. Приехав в 1921 году в Турин, он познакомился с Лаурой Доменикой Гарелло — красивой, страстной и говорливой юной особой на два года младше его. Она была родом из деревушки Раконьини, располагавшейся неподалеку от Турина. По словам Феррари, он встретился с ней у туринского вокзала Порто Нуэво. «Лаура была светловолосая, очень хорошенькая, грациозная девушка — что называется «simpatica», — писал о будущей супруге в своих воспоминаниях Феррари. В скором времени они сблизились и стали вместе жить и путешествовать по делам Феррари. Они оставались вместе в течение последующих пятидесяти лет, и можно не сомневаться, что эта женщина сыграла в жизни и судьбе Феррари важнейшую роль. Впрочем, в 1921 году никто этого предвидеть не мог. Тогда о существовании Лауры не имела представления даже мать Феррари, поскольку он, зная ее суровый характер, предпочитал скрывать эту незаконную связь.

В следующем году Адальгиза Феррари получила радостное известие: сын написал ей, что собирается в ближайшем будущем открыть офис в своем родном городе. Следует, однако, отметить, что, когда 28 апреля 1923 года Феррари с Лаурой поженились, Адальгиза радовалась уже куда меньше. Брак был заключен в Турине — в церкви, находившейся неподалеку от завода концерна Fiat. На свадьбе со стороны невесты присутствовали 20 приехавших из деревни родственников обоего пола, которым Адальгиза вынуждена была говорить любезные слова, хотя и ставила их куда ниже себя. Что же касается Лауры, то отношения у них с Адальгизой не заладились с самого начала. Между этими двумя женщинами, обладавшими сильными характерами, началась длительная борьба за внимание со стороны человека, на которого, по их мнению, у каждой из них были все права. Шло время. Из-за вечных ссор между матерью и женой Феррари стал все больше времени проводить вне стен родного дома.

Все свое время и силы Феррари отдавал работе. Поставив себе целью стать на фирме Alfa Romeo незаменимым человеком и со временем выбиться в руководство, Феррари открыл в Модене предприятие, занимавшееся продажей машин фирмы в городе и в прилегавшем к нему районе. Название первой фирмы, которую он создал, — Carrozeria Emilia, — говорило прежде всего о месте, где находился ее офис. Он располагался в гараже сразу же при выезде из старых ворот города. Тогда, впервые в жизни, Феррари стал сам принимать людей на работу. Именно в те годы он опробовал амплуа «падроне» — покровителя, дающего людям родного города кусок хлеба и дело, которому они призваны служить. Репутация известного гонщика, которой он пользовался, помогала ему во все возрастающем количестве продавать машины Alfa Romeo состоятельным, увлеченным автоспортом членам местной городской общины. Довольно скоро Феррари осознал, что это дело не только ему по плечу — в этом он никогда не сомневался, — но и начинает ему нравиться. Вполне возможно, думал он, что его призвание именно в этом.

Возникает вопрос: насколько он объективно был хорош как гонщик? Спортивные газеты того времени не раз превозносили его мастерство водителя, хотя среди журналистов обнаруживались и скептики, утверждавшие, что особой перспективы у него как у гонщика нет. Таких, впрочем, было мало. В 1919 году газеты писали, что он «хорош во всех отношениях, а главное — обладает волей к победе». После гонок в Тарга-Флорио в 1920 году все журналисты как один назвали его «одним из лучших гонщиков Италии». Интересно, что при этом Римини никогда не ставил его на одну доску с Аскари или Кампари и в команде он всегда находился на вторых ролях. По этой причине, когда происходили гонки на Большие призы, о нем обыкновенно забывали. Как мы уже говорили, Феррари на свой счет тоже не заблуждался. «Если бы мне пришлось возглавить команду на международных соревнованиях, я вовсе не уверен, что мне удалось бы достичь высоких результатов, — писал он. — В том случае, если гонщик хочет добиться успеха, ему нужно научиться «тиранить» свою машину — чаще переключать передачи, не обращать внимания на болезненный скрип рессор и визг тормозов, гнать на пределе мощности двигателя, зная, что после гонок его скорее всего спишут в утиль. Все это противоречило моему теплому отношению к технике. Когда я ехал на машине, ощущая всем телом малейшие вибрации ее корпуса, она становилась как бы частью меня самого. Она казалась мне живым существом, которое мне вовсе не хотелось мучить». Были, были разговоры о том, что он не до конца выкладывается, что ему не хватает уверенности в себе, а может быть, и смелости — способности рискнуть, поставив ради победы на карту все. Именно это мешало ему, по мнению некоторых репортеров, пробиться в мировую элиту автоспорта. «Феррари обладал величайшим уважением к технике и старался беречь доверенную ему машину. Возможно, слишком старался», — писал его друг и хроникер Джино Ранкати. Можно не сомневаться, что Феррари любил машины, но обвинения в нехватке смелости в его адрес кажутся нам беспочвенными. Человека, который пришел вторым на гонках Тарга-Флорио, трудно назвать трусом.