После успеха на гонках в Савио, которого Феррари добился в 1923 году, в команде Alfa Romeo в конце того же года произошла трагедия. На фотографии команды, сделанной перед гонками на Большой приз Италии, изображены три знаменитых гонщика — Аскари, Кампари и Сивоччи, — а также их механики. Все они сидят в машинах с низким силуэтом Alfa Romeo PI, разработанных конструктором Мерози. За машинами, на заднем плане, можно рассмотреть Феррари, Бацци и Римини, стоящих по стойке «смирно». В ожидании начала состязаний с такими серьезными конкурентами, как Fiat, Sunbeam и Bugatti, члены команды улыбаются в камеру, демонстрируя спокойствие и уверенность в своих силах. Есть еще одна фотография команды — так сказать, неофициальная, сделанная рядом с боксами Монцы. На снимке пилоты и механики, отдавая дань традиционному шутливому ритуалу, воздевают вверх руки, присягая на верность фирменному моторному маслу Shell. Феррари, будучи запасным пилотом, еще до начала гонок сделал несколько кругов по автодрому Монцы, знакомясь с трассой. На всякий случай — он не рассчитывал, что ему доведется принять участие в гонках. Когда начались гонки, Alfa P1 Сивоччи, успевшая сделать всего два крута, вылетела с трассы в левом повороте в противоположной от старта части автодрома. «Я первым добрался до места аварии, — писал Феррари, — вытащил его из машины и попытался оказать ему первую помощь, но ему, увы, уже никто не мог помочь». Один из зрителей — англичанин, у которого поблизости стояла машина, вызвался отвезти несчастного в госпиталь. Потом к месту аварии прибежал репортер и сфотографировал умирающего Сивоччи, распростертого на заднем сиденье отъезжающего автомобиля. На крыле машины стоял солдат, разгонявший начавшую собираться толпу, а за рулем сидел англичанин в пальто, перчатках, автомобильных очках и мягкой фетровой шляпе. Феррари проводил машину взглядом, мысленно распрощавшись с человеком, который неоднократно ему говорил, что автомобильные гонки могут стать неплохой стартовой площадкой для его карьеры. В знак скорби по товарищу по команде Римини снял с гонок остававшиеся две машины. Машина Сивоччи несла на капоте номер 17, который в последующие годы всегда вызывал у Феррари ассоциацию с неудачей или несчастьем.
В скором времени стало ясно, что построенная Мерози Alfa P1 весьма посредственная машина и конкурировать с автомобилями известных фирм не в состоянии. Когда Римини предложил своим сотрудникам высказаться по этому поводу, Феррари толкнул локтем Бацци, который с присущим ему энтузиазмом заявил, что знает человека, который может спасти положение, и назвал имя Витторио Яно — молодого талантливого инженера, работавшего на концерне Fiat. Римини велел Феррари ехать в Турин, отыскать Яно и переговорить с ним. Благодаря Гильельмо Карроли, который ездил с Феррари в молодые годы в качестве механика и который по-прежнему жил в Турине, Феррари удалось достать домашний адрес Яно. Феррари описывал эту чрезвычайно важную для него встречу так: «Я поднялся по лестнице на третий этаж довольно скромного дома, который находился на Виа Сан-Массимо. Дверь мне открыла жена Яно Розина и, подозрительно на меня посмотрев, осведомилась, кто я такой и что мне надо. Я решил не ходить вокруг да около и напрямую ей заявил, что приехал для того, чтобы убедить ее мужа оставить работу в концерне Fiat и перейти на фирму Alfa Romeo. Она стала было мне говорить, что ее муж — прирожденный пьемонтец и вряд ли захочет уезжать из Турина, как тут объявился сам Яно. Мы разговорились. Я самыми яркими красками расписал ему преимущества работы на фирме Alfa, и уже на следующий день он подписал со мной договор». Версия этой истории в пересказе Яно, записанная американским историком Гриффитом Боргесоном за год до смерти инженера в 1964 году, несколько отличается от рассказа Феррари. Он отлично знал о том, кто такой Феррари, как, равным образом, и о том, что Николо Ромео ему доверяет, но тем не менее посчитал Энцо слишком незначительной фигурой в иерархии фирмы Alfa Romeo, чтобы заключать с ним столь важное для него соглашение. Другими словами, предложение Феррари он отверг и лишь после того, как с ним связались более крупные шишки из Alfa, дал согласие работать на фирму. На Fiat Яно зарабатывал 1 800 лир; после перехода на фирму Alfa Romeo он стал получать 3 500 лир. Прошло 18 месяцев, и он стал зарабатывать втрое больше, чем на Fiat. Бесспорно, Яно стоил этих денег. «Бацци описывал его как человека с сильной волей, — писал Феррари, — но это еще слабо сказано. Переехав в Милан, Яно быстро взял ситуацию под контроль и стал насаждать на предприятии самую настоящую воинскую дисциплину». Он полностью переработал модель Р1, сконструированную Мерози, и команда Alfa в начале сезона 1924 года получила модель Р2, буквально нафаршированную всевозможными техническими новинками. В частности, Яно установил на этой машине более мощный восьми цилиндровый двигатель с нагнетателем и двумя клапанами на каждый цилиндр и гидравлические тормоза. На испытаниях Р2, которую даже не успели выкрасить в фирменный красный цвет, показала прекрасные результаты, а на гонках «Circuito di Cremona», иначе говоря «Кремонское Кольцо», — первых в 1924 году — произвела настоящий фурор. Репортер Джованни Каннестрини описывает прохождение машины по трассе так: «Первый круг Аскари произвел на меня незабываемое впечатление. Когда я стоял у обочины, устремив взгляд на отрезок трассы перед собой, мимо меня, как пуля, пролетел серебристого цвета автомобиль и исчез в клубах пыли. Хотя я видел его несколько секунд, не больше, я тем не менее заметил, что автомобиль уверенно держал неровную, в общем, дорогу, а низкий рокот его мотора говорил о скрытой в нем огромной мощности». Аскари на Р2 выиграл гонки в Кремоне, а Кампари — Гран При Европы. Четыре новеньких Р2 команды Alfa Romeo оставили позади всех своих соперников на Гран При Италии, после которых престиж команды взлетел чуть ли не до небес.
Феррари в эту покрывшую себя славой четверку не входил. Это свидетельствовало о том, что 1924 год сложился для него не слишком удачно, хотя он участвовал в пяти гонках, из которых три — в Савио, Полесине и Пескаре — выиграл. Бок о бок с ним ездил механик Эудженио Сиена — кузен Кампари. На гонках «Кольцо Савио», в которых Феррари одержал победу во второй раз, он на два крута опередил маленькую «Чирибири», занявшую второе место. Ей управлял Тацио Нуволари, бывший чемпион-мотогонщик из Мануи, решивший на тридцать первом году жизни переквалифицироваться в автогонщики. Самый впечатляющий успех выпал на долю Феррари в гонках в Пескаре па приз Сорра Acerbo, хотя он ездил на старой шестицилиндровой машине Tipo RL Targa Florio, а в гонках принимал участие Кампари на новенькой Р2.
Кольцевая трасса в Пескаре, протяженностью в 15,8 мили, начиналась со сравнительно длинного прямого участка дороги, которая сначала проходила по территории местного курорта на побережье Адриатического моря, а потом делала крутой поворот в горы. Далее она шла по гористой местности, пересекала несколько прилепившихся у подножия гор деревушек и снова поворачивала к побережью. В принципе, трасса была вполне приспособлена для массовых гонок, но требовала от гонщика смелости, опыта и постоянного к себе внимания. Кроме того, она предъявляла немалые требования к прочностным характеристикам машин и способности двигателя долгое время работать в режиме перегрузок. Любитель автоспорта может и сейчас проехать по формировавшей когда-то эту трассу дороге, которая сохранилась до наших дней, не претерпев особых изменений. Правда, представители местного автоклуба, чье здание, кстати, стоит на том примерно месте, где в 20-е годы находилась стартовая линия, сейчас уже вряд ли расскажут вам во всех деталях о былой конфигурации трассы, так что определить маршрут можно лишь приблизительно. Между тем трасса использовалась вплоть до 1957 года, когда вместо Bugatti и Alfa по ней проносились уже совсем другие машины — к примеру, Vanwall знаменитого Стирлинга Мосса и Ferrari, за рулем которой сидел Луиджи Муссо. По этой причине, проезжая сонные деревушки Сполторе, Капелле и Монтесильвано, расположенные в округе Пескары, где проходила трасса, невольно начинаешь вспоминать имена героев-гонщиков, поколения которых, сменяя друг друга, проносились по этой дороге на протяжении почти 35 лет.
Но вернемся к событиям 1924 года. Тогда Энцо Феррари прямо со старта захватил лидерство и мчался вперед, выжимая из мотора все, что он мог дать, лишь изредка бросая взгляд на наседавшие на него с тыла два Mercedes — графа Бонмартини и графа Мазетти. Более всего, однако, он опасался своего товарища по команде Кампари, каждую минуту ожидая, что его Р2 сначала обойдет Mercedes графов, а потом и его машину. Но Кампари, у которого с самого начала гонок сломалась коробка передач, свернул в ближайшую аллею и остановился, моля Бога о том, чтобы водители Mercedes узнали о том, что он выбыл из гонок, как можно позже. Феррари тоже никак не мог понять, куда вдруг подевался его товарищ по команде. «Я, проходя круг за кругом, продолжал всматриваться в зеркало заднего вида, — писал он, — но Р2 все не было видно. Я разволновался. По моим расчетам, Кампари давно уже должен был меня нагнать, поскольку его автомобиль был куда более скоростным, чем мой. Кроме того, у меня на хвосте постоянно сидели два Mercedes, и это тоже жутко меня нервировало. Я посмотрел на своего механика Эудженио Сиену и тяжело вздохнул. В ответ Сиена издал рык, в котором, правду сказать, не проступало пи малейшего беспокойства за судьбу его кузена Кампари. «Давай, жми, — проревел он. — Похоже, эти гонки выиграем мы!» Феррари поднажал, увеличил разрыв с Mercedes графов Мазетти и Бонмартини и увидел отмашку клетчатого флага, возвестившую о его победе. Победителя приветствовали восторженная толпа, а также устроители соревнований, среди которых были маршал военно-воздушных сил Итало Бальбо, герцог Абруццкий и профессор Ачербо — брат героя Первой мировой войны, именем которого был назван приз за победу в Пескаре. Феррари получил большой серебряный кубок, изготовленный флорентийским ювелиром, и чек на 5000 лир. «Тогда я впервые осознал, что стал по-настоящему известным гонщиком», — писал в своих воспоминаниях Феррари.
Когда Феррари сказали, что его собираются послать в Лион на Гран При Франции, он радовался этому даже больше, чем серебряному кубку. Феррари должен был стать четвертым членом команды Alfa Romeo наряду с такими известными гонщиками, как Аскари, Кампари и француз Луи Ваньер, и получить знаменитую машину Р2, о которой ему до сих пор приходилось только мечтать. Механиком к нему определили старого приятеля Бацци. Но вот случилось то, что до сих пор считают одним из самых странных происшествий за всю историю гонок Гран При. Гонки в Лионе, которые, по идее, должны были ввести Феррари в мировую элиту автоспорта, обернулись для него тяжким испытанием. «После предварительных заездов, которые, кстати сказать, прошли без малейших осложнений, я вдруг почувствовал сильнейшее утомление, — писал Феррари. — Оно было настолько сильным, что мне показалось, будто я заболел. Я вынужден был заявить администрации, что участвовать в гонках не в состоянии». Потом Феррари добавил, что чувствовал упадок сил до конца года. «Недомогание, которое я испытывал, меня не оставляло, в результате чего я очень редко садился за руль». Это расплывчатое, в общем, объяснение удовлетворило далеко не всех журналистов и историков гонок. И неудивительно: как-никак Феррари приехал в Лион после целой серии побед, одержанных им на гонках в Италии. По идее, он должен был приложить все усилия, чтобы воспользоваться предоставленной ему счастливой возможностью показать себя на международных соревнованиях, сидя за рулем одной из лучших гоночных машин того времени Alfa Р2. Но вместо этого он неожиданно для всех упаковал чемодан, сел в Лионе на поезд и отбыл в Модену. С тех пор управлять моделью Р2 ему больше не предлагали. Казалось, заветные мечты Феррари прославить свое имя в гонках Гран При канули в Лету.
Даже по прошествии многих лет Феррари продолжал утверждать, что уехал из Лиона по болезни. «В Лионе, — говорил он, — у меня был первый приступ заболевания, которое в 1969 году до такой степени дало о себе знать, что я был вынужден продать 50 процентов акций своей компании Fiat». Это загадочное заявление может, на наш взгляд, иметь различную трактовку. Прежде всего, к продаже акций компании его могли подтолкнуть члены семейства — в частности, его мать и жена, которым не нравилось, что его подолгу не бывает дома. Нельзя сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что у Феррари и впрямь могли быть приступы сильной депрессии, влиявшие на принятие того или иного решения. Но могло быть и так, что Феррари, объясняя причину продажи своих акций болезнью, просто напускал дыму, чтобы скрыть истинные причины этой сделки. Вполне возможно, он допустил в ведении дел непростительную ошибку и не хотел, чтобы об этом узнали. В принципе, ни одно из этих объяснений не кажется нам исчерпывающим или более достойным доверия, чем другое. Но не будем забегать в будущее и вернемся в 1924 год. По большому счету, не так уж и важно, почему Феррари уехал тогда из Лиона. Важно другое: принятое решение заставило его еще раз трезво оценить свои перспективы на поприще гонщика и позволило окончательно утвердиться в мысли, что его предназначение — автобизнес.
По счастью, отъезд из Лиона не повлиял на его отношения с руководством компании. Через шесть недель он был на автодроме в Монце — в комбинезоне гонщика с шелковым шарфом вокруг шеи, но уже без автомобильных очков — и улыбался в объектив камеры, стоя рядом с Ваньером, Римини и Николо Ромео. Снимок был сделан накануне знаменательного события — победы команды Alfa Romeo в гонках на Гран При Италии. Не следует, однако, забывать, что этот триумф стал возможен только после перехода на фирму Alfa инженеров из концерна Fiat Бацци и Яно. Почему на снимке Феррари стоит с краю, отступив на шаг назад от основной компании и при этом чуть смущенно улыбается, остается только догадываться. На снимке, где они сфотографированы с Аскари, он тоже на заднем плане. На переднем — Аскари с шестилетним сыном, который стоит на водительском сиденье Р2 с номером 1 на капоте. На этой машине отец мальчика на следующий день первым пересек финишную черту.
Прошло не менее трех лет, прежде чем Феррари снова сел за руль гоночного автомобиля. Все эти годы он упорно работал, расширяя свое дело, укрепляя старые деловые связи и обзаводясь новыми. Так как он был назначен дилером фирмы Alfa в области Эмилия-Романья, он вложил деньги в строительство нового представительства на Виа Эмилия и открыл офис в Болонье. В те годы в Италии царил фашистский диктатор Бенито Муссолини. Но Феррари был далек от политики. Пока фашисты строили рокадные дороги и расточали угрозы в адрес североафриканских стран, Феррари, словно ничего этого не замечая, упорно занимался своим делом, радуясь тому, что на фирме ему предоставили полную самостоятельность в решении всех важных вопросов. Что же касается Муссолини, то Феррари видел его и даже был с ним знаком. Это произошло во время посещения диктатором области Эмилия-Романья. Феррари доверили ответственную миссию: он должен был ехать на своей машине впереди новенькой Alfa Romeo Муссолини, указывая диктатору путь к дому местного сенатора, который пригласил его на обед. Муссолини решил сам сесть за руль; когда Феррари обедал в одной из боковых комнатушек в доме сенатора, к нему подошел шофер Муссолини и попросил вести машину на обратном пути в Модену как можно медленнее: прошел дождь, и дорогу размыло, дуче же водил плохо, и его автомобиль так заносило на поворотах, что шофер зеленел от страха.
Alfa Romeo смотрела в будущее с уверенностью, но в июле 1925 года команду будто лишили души: Антонио Аскари, лидировавший в гонках на Гран При Франции и стремившийся одержать третью победу подряд, разбился насмерть на автодроме Лина-Монлери. Двигаясь по мокрой из-за дождя трассе, машина Аскари чиркнула крылом и колпаком колеса по столбику ограждения, потеряла управление, вылетела с трассы, несколько раз перевернулась в воздухе и рухнула в кювет вверх колесами, придавив водителя. Аскари извлекли из-под обломков и отнесли в машину «Скорой помощи», но он умер прежде, чем «Скорая помощь» успела выехать за пределы автодрома. Вскоре после этого команду в знак траура — во второй раз за ее историю — сняли с соревнований. Феррари, как и все прочие, был чрезвычайно опечален этой потерей. Он безмерно уважал Аскари и ценил его за любовь к технике и умение совмещать победы в гонках с успехами в автобизнесе. Ему импонировал серьезный и взвешенный подход к автоделу, который демонстрировал Аскари. «Если он сталкивался с технической проблемой, которую ему не удавалось разрешить, — писал Феррари, — то не стеснялся спрашивать совета у людей, знавших больше его». Феррари знал кое-что об автомобилестроении, но он также отлично понимал, что его знания в этой области ограниченны. По этой причине он тоже обращался к знающим людям за советом, когда у него возникали трудности. Но чтобы признать, что ту или иную проблему породило его невежество, ему всякий раз требовалось время. Но вернемся к Аскари. «Он был образцовым отцом и мужем и прекрасным товарищем, — писал Феррари, — никогда не жалел денег и был щедрым во всех смыслах этого слова. Кроме того, он был напрочь лишен тщеславия. Образование у него было среднее, но его практическому знанию техники можно было только позавидовать». На миланском кладбище «Cimiterio Monumental, где проходили похороны Аскари, команда Alfa Romeo присутствовала в полном составе. Пролетел самолет, пилот которого сбросил с небольшой высоты на могилу цветы. Кампари — сильный, жизнелюбивый человек, гонщик и оперный певец — поднял на руки семилетнего сына покойного Альберто и сказал: «Настанет день, когда ты поднимешься до высот, которых достиг твой отец. Очень может быть, что ты станешь даже более знаменитым, чем он».
Поскольку место Аскари освободилось, Феррари предложил Римини взять в команду Alfa Тацио Нуволари — бывшего мотогонщика, который на гонках в Савио, где победил Феррари, занял второе место. Однако во время показательных заездов на автодроме Монца Нуволари зарекомендовал себя не лучшим образом — его Р2 в повороте сошла с трассы, промчалась с милю по распаханной земле и остановилась, запутавшись в окружавшей автодром проволочной сетке. Пришлось вызвать солдат, которые сняли проволочные заграждения и вытащили машину из западни. Яно, которого куда больше волновали повреждения, полученные автомобилем, нежели царапины на лице Нуволари, был крайне недоволен всем происшедшим.
В сентябре команда Alfa Romeo все на том же автодроме в Монце победила в гонках Гран При Италии. На этот раз первое место занял новый гонщик команды — тридцатидвухлетний флорентийский аристократ по имени Гастон Брилли-Перри, которого эта победа сделала одновременно и чемпионом мира. В тот же день администрация фирмы Alfa Romeo объявила, что команда фирмы больше участвовать в гонках Гран При не будет. Римини в знак протеста ушел, вслед за ним уволился и Мерози. После этого главным конструктором фирмы назначили Яно, переориентировав его на создание быстрых, компактных и легких машин туристического класса серии 1600 и 1750 с шестицилиндровым мотором. Новые машины получали изящные кузова от Загато и Туринга; скоро за моделями 1600 и 1750 закрепилась репутация скоростных, маневренных и комфортабельных автомобилей с конструктивными элементами, характерными для гоночного и спортивного автостроения. Дилеры Alfa Romeo, одним из которых был Феррари, трудностей в реализации новинок фирмы не испытывали.
Несмотря на успехи в автобизнесе, которых добился Феррари, мысли о гонках его не оставляли. Весной 1927 года он решил снова попробовать свои силы на поприще гонщика и, сев за руль старенькой Alfa RLSS, выиграл гонки среди машин класса «Гран туризмом на трассе в Александрии. Через три недели он, управляя 6С 1500SS — новой высокотехнологичной спортивной машиной фирмы с изящным кузовом от Загато, — выиграл гонки, проходившие в его родном городе. Признаться, на его победу никто не рассчитывал. В гонках по 250-мильной трассе «Circuito di Modena» должны были участвовать значительно более мощные машины — к примеру, Isotta Fraschini графа Аимо Магги, который сразу после старта захватил лидерство. Гонщики успели пройти уже половину дистанции, как вдруг начался проливной дождь, вызвавший на трассе настоящий хаос. К тому времени, как дождь прекратился, Феррари обошел всех своих соперников и возглавил гонку. Он пересек финишную черту на 11 секунд раньше гонщика, занявшего второе место, и в награду получил страстный поцелуй от сеньоры Лауры. Супруга Феррари пришла на гонки принарядившись. На ней были дорогое темное пальто, шляпа с полями и туфли на высоких каблуках, а в руке он держала сумочку из кожи двух оттенков. Со стороны она производила впечатление идеальной подруги известного гонщика. Впрочем, многочисленная публика увидела на этих гонках не только нарядную и красивую жену Феррари. но и его нового механика Пеппино Верделли, о котором прежде никто ничего не знал, как, равным образом, никто не мог представить и того, что Пеппино будет работать у Феррари на протяжении сорока лет. Он станет его вечным шофером (вернее, его пассажиром, поскольку Феррари обыкновенно управлял машиной сам), а также его самым доверенным человеком. У Пеппино были жена и дети, но его настоящим домом стал особняк Феррари.
Участие Феррари в этих второстепенных, в общем, гонках говорит не только о том, что у него снова появилось желание сесть за руль гоночного автомобиля, но также и о том, что ему удалось преодолеть последствия — можно назвать это посттравматическим синдромом — того странного недомогания, послужившего причиной его отъезда из Лиона. Его интерес к гонкам разгорелся с новой силой, когда стали проводить «Mille Miglia» — начинавшиеся и заканчивавшиеся в городе Брешия тысячемильные гонки по территории Италии. Собственно, автогонки и начинались с того, что машины мчались наперегонки от одного города к другому, но в конце 20-х годов такого рода соревнования уже практически не проводились. Они наверняка окончательно сошли бы на нет, если бы не усилия четырех энтузиастов — двух аристократов и двух журналистов, которые решили разработать концепцию тысячемильных гонок — ради вящей славы своей родной Брешии, для удовлетворения собственных гонщицких амбиций и для популяризации столь любимого всеми ими автоспорта. Графы Аимо Магги и Франко Мазотти, друзья с детства и талантливые гонщики-любители, объединились ради осуществления этого проекта с репортерами Ренцо Кастаньето и Джованни Канестрини. В соответствии с их планом участники тысячемильных гонок должны были стартовать в Брешии, доехать до Рима, а потом вернуться назад в Брешию, обогнув таким образом почти половину Италии. Кастаньето быстро прикинул расстояние, набросал на клочке бумаги несколько цифр и заметил, что дистанция составит примерно 1600 километров. Граф Мазотти ответил: «Это же около тысячи миль. Почему бы нам в таком случае не назвать гонки тысячемильными?
Идея тысячемильных гонок очень понравилась Феррари. Поскольку Римини уволился с фирмы, Энцо сам занялся организационной стороной дела: собрал команду и выбрал машины для гонок. «Тысячемильные гонки не только способствовали развитию автомобилестроения, но и помогали выявить по-настоящему талантливых гонщиков, — писал Феррари в своих воспоминаниях. — Без победы в Брешии даже водитель с именем не мог считать себя состоявшимся гонщиком. Кроме того, первые тысячемильные гонки стали в определенном смысле проверкой на зрелость всей нашей автотехники и автомобильной индустрии. Дело в том, что дороги тогда были не то что нынче и изобиловали поворотами, подъемами, неровностями и ухабами; помимо шоссейных дорог, были дороги, мощенные булыжником, присыпанные щебенкой и гравием — или просто грунтовые, купавшиеся в грязи. Это не говоря уже о том, что перед гонщиком мог неожиданно возникнуть железнодорожный переезд или тупик. Короче говоря, тысячемильные гонки являлись своеобразным тестом на прочность — и для водителя, и для его машины». Подобно 24-часовым гонкам в Ле-Мане, которые стали проводиться четырьмя годами раньше, тысячемильные гонки в Италии должны были привлечь команды гонщиков всех известных фирм-производителей, желавших продемонстрировать потребителю надежность и скоростные качества своих автомобилей.
Гонщики фирмы Alfa должны были отправиться в путь на трех машинах RL SS конструкции Мерози с шестицилиндровыми двигателями и специальными кузовами типа «торпедо». Фаворитом гонок считался Брилли-Перри, который и возглавил команду. Феррари ездил в горы к перевалу Ратикоза в Апеннинах (между Болоньей и Флоренцией), чтобы лично понаблюдать за прохождением машин своей команды. На этой стадии гонок все шло хорошо, и Феррари проникся уверенностью, что все его машины дойдут до финиша. Увы, пока машины мчались от Флоренции до Сиены, от Сиены до Рима, а от Рима до Перуджи — и дальше по Адриатическому побережью через Анкону и Пескару, машины команды Alfa Romeo стали выбывать из гонок одна за другой. Победа досталась не Брилли-Перри, а другому известному итальянскому гонщику — Нандо Минойя, который прошел дистанцию за 21 час, показав среднюю скорость 47 миль. Он ездил на автомобиле ОМ, построенном, кстати сказать, все в той же Брешии. Магги, Мазотти, Кастаньето и Канестрини могли поздравить друг друга с еще одним успехом и выпить по этому поводу лишний стаканчик граппы. Они организовали пробег, ставший тридцать лет спустя легендой автоспорта и аккумулировавший в себе все опасности и романтику автогонок той эпохи, когда гонщик был открыт всем ветрам и взглядам и не укрывался от превратностей судьбы в коконе из сверхпрочного углепластика. Зрителей тогда тоже ничто не защищало — ни специальные ограждения, ни зоны безопасности.
Тысячемильные гонки «Mille Miglia» были, если так можно выразиться, гонками в их первозданном виде — такими, как их представляли себе пионеры автоспорта в начале XX века. Интересно, что Италия в конце 20-х — начале 30-х годов была единственной страной в Европе, где еще разрешалось проводить заезды по городским и сельским дорогам, совершенно не приспособленным к гонкам. В то время как британский парламент издал закон, запрещавший автогонки но шоссе и общественным дорогам, простые итальянцы, напротив, почитали за счастье наблюдать затем, как по их городам и селам проносились участвующие в тысячемильных гонках мощные автомобили, за рулем которых сидели известные всей стране гонщики. Это было захватывающее зрелище — своего рода парад автотехники и героев-водителей. С самого начала проведения Mille Miglia и вплоть до их запрещения тридцатью годами позже Энцо Феррари играл заметную роль в их истории и судьбе.
Глава вторая
Из множества гонщиков, с которыми ему приходилось иметь дело в начале своей карьеры, Феррари испытывал особую приязнь и уважение к Джузеппе Кампари, что неудивительно, поскольку это был человек неординарный. Когда Alfa Romeo отказалась от участия в гонках Гран При, Кампари словно в пику администрации выразил желание купить у фирмы модель Р2, за рулем которой столько раз добивался успеха в гонках. После этого он открыл свое дело в пригороде Милана Сан-Сиро, где приобрел с этой целью старый гараж. При этом он продолжал мечтать о карьере певца и даже женат был на «диве» — оперной певице Лине Кавальери. Воспоминания Феррари об обеде в доме Кампари, исполненные теплого дружеского чувства и легкого юмора, дают нам возможность ощутить аромат эпохи и взглянуть на события глазами очевидца. «Я прошел на кухню, чтобы разведать обстановку, — писал Феррари. — Великий гонщик, одетый в полосатую пижаму, похожую на робу каторжника, колдовал над плитой, заставленной многочисленными кастрюлями и кастрюльками, из которых вырывались клубы пара. Было жарко, поэтому в соус, над которым в данный момент трудился Кампари, помимо великого множества всевозможных ингредиентов попало и несколько капель его пота. Когда мы уселись за стол, от пасты я отказался, объяснив это тем, что у меня на нее аллергия. Тогда мой друг предложил мне «ricciolince» — миланское блюдо из нарезанных спагетти. Было очень вкусно, разве что соус малость солоноват. Вечер завершился концертом — хозяин и хозяйка спели дуэтом избранные места из первого акта «Травиаты».
Когда Кампари отправился в Пескару на гонки на Кубок Ачербо, Луиджи Бацци поехал с ним, чтобы приглядывать за его драгоценной Р2. Несмотря на возникшую после смерти Аскари затяжную паузу в гонках, члены старой команды Alfa Romeo все еще продолжали поддерживать отношения. В 1928 году Феррари вызвался сопровождать Кампари во время тренировочной поездки по маршруту тысячемильных гонок «Mille Miglia». Вернувшись домой, Феррари стал с восхищением рассказывать всем и каждому, какой удивительной волей к победе обладает его друг. Кампари, говорил он, не может остановить никто и ничто. Когда они проходили горный перевал Ратикоза, Феррари неожиданно увидел на полу кабины лужу. Стараясь перекрыть шум мотора, он громко крикнул Кампари на ухо: «Похоже, у нас пробило радиатор! Давай остановимся и посмотрим, что случилось». Ответа не последовало. Феррари снова опустил глаза и тут, к своему огромному удивлению, обнаружил, что из-за манжет кальсон его друга, выглядывавших из-под брюк и пристегнутых подвязками к носкам, течет какая-то жидкость. «Чему ты так удивляешься? — крикнул Кампари, взяв очередной крутой поворот. — Мы ведь не можем останавливаться во время гонок, верно? Приходится писать в штаны — вот и все!» Следует отметить, что Кампари выиграл тогда тысячемильную гонку, а на следующий год повторил свой успех. Так у Alfa Romeo сложилось особое отношение к гонкам в Брешии. Механиком с Кампари ездил Джулио Рампони, которого перспектива слегка подмокнуть на пути к славе нисколько не испугала.