«Когда я приехал в Модену, — вспоминал Коломбо, — у меня в голове уже созрел план: строить небольшие машины с мотором в задней части — своего рода миниатюрные Auto Union». При первой же возможности Коломбо поделился своими замыслами с Феррари. «Падроне» внимательно его выслушал, после чего задал несколько вопросов по конструкции новой машины. Коломбо ответил. Феррари пожевал губами и вынес свой вердикт. «Не пойдет, — сказал он. — Бык тащит телегу, а не толкает ее».
Последнее высказывание отлично характеризует присущий Феррари консерватизм. Ведь он видел, как его лучшие машины и лучшие гонщики терпели поражение от болидов с задним расположением двигателя, когда, если воспользоваться образным выражением Феррари, «бык толкал телегу». Но он вырос в мире, где вполне реальные быки таскали за собой вполне реальные телеги, и собственными руками ковал мулов, тянувших за собой по горам пушки. Он родился в прошлом веке, был выходцем из консервативной семьи и всегда об этом помнил. Впрочем, Феррари умел избавляться от своего консерватизма, по крайней мере на время, — в тех случаях, когда консервативный подход к делу себя не оправдывал и требовалось принять нестандартное решение. Коломбо писал о нем так: «Если он вас вышучивал или с вами не соглашался, это ничего не значило. Просто он таким образом побуждал вас развивать свои идеи. Но, предоставляя инженерам свободу творческого самовыражения, он сохранял за собой право вмешиваться в их деятельность, если результаты работы его не удовлетворяли».
Вскоре в доме на Виале Тренто-э-Триесте начало действовать самое настоящее конструкторское бюро. Помимо Коломбо, в маленьком дизайнерском офисе трудились Бацци и Анджело Нази — еще один инженер Alfa Romeo; там же обосновались Альберто Массими-но — бывший дизайнер фирмы Fiat, и Федерико Джиберти, племянник вагоностроителя Ренцо Орланди — старого друга Феррари. Все эти люди работали над машиной, которая создавалась, что называется, с нуля. «Мы торчали в офисе даже по воскресеньям, — вспоминал Джиберти. — Сначала разрабатывали общую концепцию нового автомобиля, а потом его конструкцию во всех деталях. Феррари давал нам на разработку того или иного узла определенные сроки, которых мы должны были придерживаться. Мы очень много сделали, но только потому, что у нас был отличный коллектив, состоявший из специалистов своего дела, а задача, которую поставил перед нами Феррари, нас вдохновляла».
Пока инженеры и конструкторы Феррари в поте лица трудились над новым проектом, гонщики «Скудерии» включились в соревнования сезона 1937 года. В «Mille Miglia» первым к финишу пришел Пинтакуда, обставив машины французских фирм Talbot и Delahaye. Потом «Скудерия» одержала одну за другой пять побед в соревнованиях на различных местных трассах. Но в международных гонках серии Гран При похвастать высокими результатами «Скудерия» не могла. Там по-прежнему доминировали немцы. К началу сезона 1937 года они подготовили две новые машины — Mercedes W125 с объемом двигателя 5,6 литра, и шестнадцатицилиндровый Auto Union VI6. Интересно, что и Mercedes, и Auto Union буквально засыпали Нуволари чрезвычайно выгодными предложениями; складывалось впечатление, что великий итальянец, не видя для себя достойной перспективы в «Скудерии Феррари», рано или поздно подпишет договор с одной из этих команд. На первых же гонках серии Гран При (Avus) победил Герман Ланг — бывший механик, ставший гонщиком команды Mercedes. «Скудерия», выставившая на гонки полдюжины машин серии 12С, выглядела более чем бледно. Потом гонщики «Скудерии» потерпели сокрушительное поражение на Нюрбургринге, где царил Роземайер, установивший новый рекорд трассы.
Не принес «Скудерии» успеха и второй визит в Соединенные Штаты. Менеджеры Mercedes и Auto Union отлично помнили, какое паблисити создали себе в 1936 году итальянцы, выиграв гонки на Кубок Вандербильта, и послали в Нью-Йорк по дне машины от каждой команды, а также своих лучших гонщиков — Караччиолу и Роземайера. Гонки в Нью-Йорке без труда выиграл Ро-земайер; вторым пришел молодой англичанин Дик Си-мэн на Mercedes. Нуволари и Фарина заняли лишь пятое место: 12С вышла из строя, и итальянцы ехали вдвоем на 8С, принадлежавшей Фарине.
Признаться, у Нуволари не было ни малейшего желания ехать в Нью-Йорк. Его старший сын — восемнадцатилетний Джорджо — был болен перикардитом, лежал в постели на вилле в Мантуе, и врачи говорили Нуволари, что он безнадежен. Феррари, у которого тоже был безнадежно больной сын, тем не менее считал, что Нуволари должен ехать. «Не волнуйся, — говорил он гонщику, — Джорджо уж как-нибудь до твоего приезда продержится». Возможно, Нуволари все-таки не послушался бы Феррари и остался дома, если бы… Если бы сам Джорджо не уговорил его ехать. «Команде, — сказал он отцу, — без тебя не обойтись». Когда Нуволари плыл на «Рексе» к берегам Америки, его товарищи по команде делали все, чтобы отвлечь его от мрачных мыслей. Но вот как-то вечером к нему подошел стюард и сказал, что его ждут в радиорубке корабля, так как на его имя поступило важное сообщение. Когда Нуволари прижал к уху трубку радиотелефона, Компаньони, который остался на его вилле в Мантуе, сообщил ему, что Джорджо умер.
После неудачи в Нью-Йорке неприятности посыпались на «Скудерию» словно из рога изобилия. К примеру, Нуволари получил от фирмы Alfa Romeo за испытания новой гоночной модели 12С с низким силуэтом 100 000 лир. Но новая машина, которую руководство Alfa Romeo собиралось проверить в деле в Пескаре, должна была выступать не под знаком «Скудерии», на в цветах заводской команды Alfa. Хотя 12С с низким силуэтом зарекомендовала себя неважно и в гонках на Гран При Швейцарии не участвовала, Феррари почувствовал себя оскорбленным. Дальше — больше. В тот день, когда Феррари послал две свои 12С в Швейцарию, выяснилось, что Нуволари дал согласие единовременно выступить за команду Auto Union. Гонки в Швейцарии не принесли успеха ни «Скудерии», ни «отступнику» Нуволари. Последний никак не мог приспособиться к управлению машиной с задним расположением двигателя и занял лишь седьмое место. Что же касается гонщиков «Скудерии» Фарины и Соммера, то они сошли с трассы по техническим причинам. Соммер, у которого сломался рычаг переключения передач, отправляясь в боксы, с мрачной ухмылкой помахал обломком перед носом инженьере Мариньони.
После этого поражения боевой дух в «Скудерии Феррари» упал ниже критического уровня. Пилоты в открытую поговаривали о грядущих радикальных переменах в команде. Между тем в экспериментальный цех в Портелло начали завозить новое оборудование. Руководство Alfa Romeo прилагало все силы к тому, чтобы к следующему сезону довести и поставить на свои машины класса Гран При два новых шестнадцати цилиндровых двигателя — с объемом 3 литра с нагнетателем и 4,5 литра без нагнетателя. Кроме того, руководство Alfa Romeo — неожиданно для многих — уволило своего ведущего конструктора Яно. Это была запоздалая реакция руководства на то, что Яно так и не сумел создать машину, которая могла бы на равных кон курировать с немецкими. Когда сезон 1937 года завершился, Нуволари все-таки ушел из «Скудерии», подписав контракт с Auto Union.
1 января 1938 года, ровно через восемь лет после своего появления на свет, «Скудерия Феррари» перестала существовать. Уго Гоббато, вице-президент Alfa Romeo, заявил, что отныне фирма сама будет участвовать в гонках и посредники ей не нужны. Alfa скупила все, чем располагала прежде «Скудерия», и в скором времени в Милан из Модены отправили все старые машины, запасные части, станки, а также все разработки по новому проекту «158». Слухи о том, что Феррари собирается в компании с Яно создать новую команду, оказались беспочвенными. Яно ушел работать на фирму Lancia, в то время как Феррари готовился возглавить гоночную команду Alfa Romeo, которая стала именоваться Alfa Corse. Инженеры Феррари ушли на фирму вместе с ним. Интересно, что в соответствии с новым контрактом Феррари запрещалось в течение четырех лет иметь собственную эмблему и выпускать машины под своим именем. После ликвидации «Скудерии» фирма Alfa стала использовать принадлежавшие ей мастерские и гаражи в качестве своих автосалонов и обслуживающих центров. Руководство фирмы Alfa назначило Феррари высокий оклад и предоставило определенную самостоятельность в делах. Но Феррари отлично сознавал, что в его карьере это шаг назад. Из «падроне» — полноправного хозяина — он превратился в одного из служащих фирмы, хотя и высокооплачиваемого.
В Милане, где обосновался Феррари, он встретил множество знакомых. Кроме того, с ним были Бацци и Уголини, которые перешли на фирму вместе с ним. Но в конструкторском бюро, где раньше всем заправлял Яно, теперь царствовал испанец по имени Вильфредо Ри-карт, или, как было записано у него в паспорте, Вильфредо Пелайя Рикарт и Медина. Феррари невзлюбил испанца с первого дня. «Этот «spagnolo» (испанец) говорил на четырех или пяти языках, был очень обходителен и обладал вкрадчивыми манерами, — писал Энцо двадцать лет спустя. — Он буквально приворожил, лично я другого слова подобрать не могу, вице-президента У го Гоббато и пользовался полным доверием с его стороны. Рикарт умел все хорошо объяснить, зачитать с авторитетным видом статью из иностранного журнала или предложить вниманию начальства красочный чертеж или диаграмму. Руководству это нравилось, и оно просто души в нем не чаяло, не зная того, что все эти материалы готовил молодой секретарь экспериментального цеха Орацио Сатта». Феррари тем самым хотел сказать, что Рикарт, который как дизайнер ничего из себя, в общем, не представлял, беззастенчиво эксплуатировал других, куда более талантливых инженеров. Феррари с неприязнью отмечал, что Рикарт носил экстравагантные костюмы «в эдаком левантийском (колониальном) духе» и ботинки на толстенной каучуковой подошве. Когда Феррари спросил Рикарта, зачем ему такие толстые подошвы, последний, сохраняя полнейшую серьезность, ответил, что он как ведущий инженер обязан предохранять свой мозг от ненужных сотрясений, которые могут происходить от соприкосновения ступни с неровностями почвы. «Обменяться с ним рукопожатием, — писал далее в своих мемуарах Феррари, — было все равно что пожать холодную осклизлую руку трупа».
Между Феррари и покровителем Рикарта вице-президентом Alfa Уго Гоббато отношения тоже складывались непросто. «Он (Гоббато. —
Через год после того, как конструкторы «Скудерии» засели за разработку проекта «158», механики экспериментального цеха в Портелло выкатили из ворот Alfa Romeo 158. Новую машину обкатал в Монце бывший тест-пилот «Скудерии» Энрико Нарди. Она ему понравилась. Машина знаменовала собой отход от традиционных схем, которых придерживался Джано: имела низкую посадку, гидравлические тормоза, независимую подвеску и коробку передач с дифференциалом. Alfa тип 158 представляла собой современную одноместную гоночную машину, которая нисколько не уступала новейшим разработкам аналогичного класса братьев Мазерати. Интересно, что после смерти старшего брата Альфиери Мазерати младшие продали контрольный пакет акций фирмы богатому моденскому семейству Ор-си и в 1938 году перебрались из Болоньи в Модену. Теперь их офис располагался на той же Виа Эмилиа, что и старая штаб-квартира «Скудерии Феррари», — только с противоположной от нее стороны.
Когда руководимая Энцо Феррари команда Alfa Corse приехала в августе в Ливорно, три машины модели 158 стали объектом самого пристального внимания со стороны специалистов и любителей гонок. Увы, черной вздыбленной лошади Феррари на желтом поле на капотах машин уже не было — ее заменила эмблема гоночной команды Alfa — четырехлистник клевера. Машинами управляли гонщики фирмы Клементе Биондетти, Франческо Севери и Эмилио Виллорези по прозвищу Мими. Брат Мими Луиджи служил у братьев Мазерати и уже выиграл несколько гонок в классе «вуатюреток» — машин с объемом двигателя до 1,5 литра. Этот Луиджи — или Джиджи, как его все называли, — приехал в Ливорно на Maserati, которую специально модифицировали для того, чтобы она могла противостоять новым Alfa 158.
Три Alfetta (так болельщики окрестили модель 158) ушли на трассу из первого ряда стартового ноля. Лидерство сразу же после старта захватил Севери, но в скором времени его обошел Джиджи Виллорези на Maserati. Его брат Мими устремился за ним вдогонку и гак отчаянно боролся с ним за первенство, что мотор Maserati не выдержал и Джиджи был вынужден сойти с трассы. Таким образом, дебют машин серии 158 сразу же обернулся крупным успехом. В дальнейшем «Альфетты» конкурировали во время гонок в основном с Maserati. Но это были настоящие гонки, увлекавшие итальянскую публику — в отличие от своего рода показательных выступлений немецких машин формулы Гран При, у которых в этом классе фактически соперников не было. Конечно, Alfa Corse продолжала посылать на международные гонки более мощные машины с шестнадцатицилиндровыми двигателями, но они так и не смогли составить достойную конкуренцию немецким Mercedes и Auto Union. К концу сезона 1938 года Тацио Нуволари наконец овладел секретами вождения машины с задним расположением двигателя. После того как Роземайер погиб при попытке установить очередной рекорд скорости, Тацио в сорок шесть лет стал ведущим гонщиком Auto Union и выиграл Гран При в Монце и Донингтон-парке, продемонстрировав все присущее ему мастерство. Постоянные неудачи в гонках Гран При заставили итальянцев в корне пересмотреть свое к ним отношение. Руководство итальянского автоспорта объявило, что начиная с 1939 года Большие призы на территории Италии будут разыгрываться только в классе «voiturette» — автомобилей с объемом двигателя до 1,5 литра. Таким образом руководство итальянского автоспорта хотело восстановить былую славу национальных гоночных «конюшен» и фирм-производителей гоночных и спортивных машин.
Первый из серии Больших призов итальянской формулы должен был состояться в Триполи на занесенной песком трассе в Меллахе. 7 мая 1939 года на стартовом поле выстроились 30 машин, из которых 28 были итальянского производства. Одна Maserati со специальным аэродинамической формы кузовом предназначалась для Джиджи Виллорези. Появление на стартовом поле двух иностранных машин вызвало среди итальянских зрителей некоторое замешательство. Прежде всего потому, что они прибыли из Германии — из Штутгарта.
Ходило множество слухов о том, что немцы тоже строят машину класса «voiturette» — «вуатюреток», но менеджеры Mercedes всячески это отрицали. Английский фотограф Джордж Монкхаус, желая получить достоверную информацию по этому вопросу, послал письмо своему приятелю Дику Симэну — одному из ведущих гонщиков фирмы Mercedes. Симэн ответил ему шутливым посланием, в котором между прочим писал: «Ной-бауэр благодарит тебя за письмо, где ты спрашиваешь о машинах класса 1,5 литра, но утверждает, что ничего о такого рода разработках не знает. Доктор Киссел, со своей стороны, готов прислать тебе чертежи машины другого класса — нового Mercedes 750 сс с двухрядным 24-цилиндровым мотором». Между тем через два месяца после того, как итальянцы объявили о введении новой формулы, немцы в обстановке большой секретности стали разрабатывать гоночный болид, имевший условное обозначение W165 и представлявший собой миниатюрную версию мощной модели VI2 Grand Prix. Уже через шесть месяцев немецкие механики выкатили из ворот фабрики две новые машины, которые были полностью готовы к гонкам.
О том, что на фирме строятся два миниатюрных Mercedes, не знали даже гонщики, которым предстояло ими управлять. Герман Ланг и Руди Караччиола сразу же после гонок в По получили предписание ехать в Хокенхайм, где обычно проходили мотогонки. «Почему в Хокенхайм, подумал я, — писал позже Герман Ланг. — Неужели Mercedes стал строить мотоциклы и мне придется их испытывать?» Только оказавшись на трассе и увидев новые машины, он и Караччиола все поняли. До погрузки на пароход, отправлявшийся в Триполи, оставалось всего три дня. Между тем Нойбауэр хотел окончательно для себя уяснить, имеет ли смысл объявлять об участии немецких машин в гонках или нет. Предстоящие испытательные заезды должны были дать ответ на этот вопрос. «Выяви мы хоть малейшую неисправность, ехать в Триполи нам бы не пришлось», — писал Ланг. Испытательные заезды, однако, прошли без всяких шероховатостей, и машины повезли в Неаполь, чтобы позже переправить их морем в Северную Африку.
На том же корабле, что и немцы, плыли члены команды Alfa Corse во главе со своим менеджером Мео Констатини. Пока корабль резал острым форштевнем волны, гонщики немецкой и итальянской команд играли на палубе в теннис, бадминтон и тому подобные игры. В полночь, когда с парохода уже было видно землю, к гонщикам вышел с ног до головы обмотанный водорослями Нойбауэр, объявил, что он — Нептун, после чего от лица этого морского божества поздравил всю компанию с успешным завершением плавания. Когда гонщики приехали в Триполи, задул «ghibli» — ветер из пустыни и небо над автодромом окрасилось в желтый цвет. Потом, когда ветер утих, начались квалификационные заезды. Итальянцы не зря беспокоились — немецкие машины оказались очень быстрыми и маневренными. Один только Джиджи Виллорези — к большому удивлению немецких пилотов — сумел показать лучшее время. Вечером после квалификационных заездов Нойбауэр пригласил своих сотрудников и гонщиков к себе и обрисовал им в общих чертах план предстоящих гонок. В соответствии с его замыслом Лант должен был гнать во всю силу и обязательно войти в группу лидеров. При этом он должен был иметь в виду, что заехать в боксы и сменить колеса ему все-таки придется. Караччиоле же, напротив, особенно спешить не рекомендовалось; Нойбауэр требовал от него другого — чтобы он берег шины и доехал до финиша на одном комплекте резины.
Ланг отлично спланировал свой старт. Сигнал к началу гонок подавал маршал Итало Бальбо — губернатор провинции. После того как погаснут сигнальные огни, он должен был взмахнуть флагом. Ланг знал об этом и смотрел не на флаг в руках маршала, а на сигнальные огни. Как только они погасли, он рванулся с места. Вслед за ним сорвался со стартового ноля и Караччиола — его напарник. Итало Бальбо, созерцая с трибуны для почетных гостей построенный его усилиями автодром, видел, как две серебристые машины устремились вперед, оставив позади хваленую Maserati со специальным аэродинамическим корпусом и остальные 27 машин итальянского производства. Когда машины прошли первый крут, на обтекаемой Maserati Джиджи Виллорези взорвался мотор. Это означало, что плану братьев Виллорези, которые собирались, попеременно атакуя немцев, измотать их и вырвать у них победу, не суждено было осуществиться. Фарина на Alfa 158 прилагал сверхчеловеческие усилия, чтобы обойти немцев, но, когда он вышел на второе место, оттеснив Караччиолу на третье, мотор у него задымил, и он был вынужден сбавить темп. Следует заметить, что жара стояла страшная: на солнце в тот день было 52 градуса по Цельсию и 37 градусов в тени. Немецкие машины отлично выдерживали высокую температуру, в то время как итальянские из-за перегрева одна за другой сходили с дистанции. В результате Ланг и Караччиола заняли первое и второе места. Третьим, через несколько минут после немцев, пришел Мими Виллорези, который управлял последней оставшейся в строю Alfetta с перегревшимся мотором. Джиджи Виллорези позже писал, что у всех итальянских гонщиков, которые какое-то время шли за немецкими машинами и вдыхали их выхлоп, к концу гонок страшно слезились глаза и распухли губы. Он даже высказал невероятное, в общем, предположение, что это произошло из-за того, что немцы использовали какой-то сильный реагент, обладавший способностью снижать температуру горючей смеси. Как косвенное свидетельство вредного воздействия немецкого выхлопа, по мнению Джиджи, можно было рассматривать и тот факт, что, когда гонщику Овидио Капелл и дали в боксах пососать лимон и влажную губку, чтобы обтереть лицо, он проглотил губку, а лицо стал тереть лимоном. И это не говоря о том, что в скором времени он сошел с трассы и, едва успев выбраться из машины, упал в обморок.
Был ли использован немцами ядовитый реагент или нет — неизвестно, но членов команды Mercedes достигнутый их гонщиками успех, похоже, поразил ничуть не меньше, чем итальянцев. «Когда после окончания гонок я заехал в боксы, там все прыгали чуть ли не до потолка, — писал позже по этому поводу Ланг, — а Нойбауэр лучился от счастья, как именинник. Механики вытащили меня из машины, желая отнести к подиуму на руках; при этом они едва не сломали мне ноги». Награды, которые получили победители, говорят о том, что итальянцы не сомневались в победе своих гонщиков и готовились устроить им чествования невиданного масштаба. Увы, все призы достались немцам. Главный приз, кубок князя Пьемонтского за самый быстрый круг, кубок министра колоний за лидерство на протяжении половины дистанции, кубок города Милана за лидерство на протяжении 10 кругов, кубок графа Волыш за «виртуозное вождение», кубок короля Италии за «дебют в новом классе» и «командный» кубок герцога Д"Аоста увезли с собой Ланг и Караччиола. Возвращаясь на пароходе в Неаполь, Нойбауэр большую часть времени провел в радиорубке, получая приветственные радиограммы и отвечая на них. Менеджер Alfa Мео Констатини сидел у себя в каюте, размышляя над тем, как лучше преподнести Феррари известие о поражении, которого никто из них не предвидел.