По оценкам специалистов, отечественное автомобилестроение отстает от мирового уровня на 10-15 лет. У меня несколько иное мнение. Отечественное автомобилестроение просто уникально и не имеет аналогов. Если мировое автомобилестроение в условиях рыночных отношений развивалось эволюционно, то в СССР оно развивалось на основе плановой системы. Поэтому производство автомобилей представляет собой сочетание современного оборудования с устаревшим оборудованием 10-30-ей давности, а структура управления – карточный домик, которая может развалиться в любой момент.
Мировой опыт говорит, что именно в конструкции любого изделия заложено 80-85% его качества. Остальные 15-20 приходятся на производство. В настоящее время ГАЗ не в состоянии качественно разработать и освоить в производстве новую модель автомобиля, поскольку, как и 50 лет тому назад вместе с разработкой кузова проектирует двигатель, агрегаты и узлы шасси. В настоящее время за рубежом автомобильные фирмы для новой модели автомобиля разрабатывают только кузов, остальное приобретается на рынке комплектующих изделий.
Сначала автомобиль конструировали целиком, но массовое производство наложило свой отпечаток на проектирование автомобиля, узлы и агрегаты, а затем детали, подшипники, уплотнители, болты и гайки стали разрабатывать раздельно. На следующем этапе были выработаны требования к работоспособности узлов и агрегатов, к их надежности. Конструктора ГАЗа задержались на этапе разработки взаимных требований различных узлов и агрегатов, разработки требований к силовому агрегату, трансмиссии, кузову и ко всему автомобилю в целом. Много лет назад конструктору внушали, что главное – это производство, его возможности по освоению новых конструкторских деталей и узлов автомобиля и выполнению конструкторской документации, то есть не требования потребителя и рынка. Распределительная система, которая освобождала потребителя от проблем сбыта готовой продукции, ставила главной целью – примитивное снижение затрат производства, приводило к снижению качества конструкции и конкурентоспособности автомобиля. В качестве примера приведу разработку тормозного диска автомобиля ГАЗ-3110. Конструкция тормозного диска этого автомобиля предусматривает раздельную обработку тормозного диска и ступицы. Это шаг вперед или назад? С точки зрения производства – вперед, поскольку он снижает затраты производства и позволяет поставлять в запасные части только тормозные диски, а с точки зрения конструкции – это шаг назад. В конструкторской документации отсутствуют требования к биению тормозного диска в сборе со ступицей, но, с учетом требований к тормозному диску и ступице, биение может достигать 180 микрон. Напомню, что по требованию конструкторской документации биение тормозных дисков в сборе со ступицей автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3102 «Волга» не должно было превышать 50 микрон. Приведу еще один пример. Вибрация при торможении автомобиля «Волга» может возникнуть из-за повышенного биения заднего тормозного барабана в сборе с полуосью заднего моста. Какова величина этого биения? Неизвестно, поскольку барабан относится к тормозной системе, а полуось к заднему мосту. Это биение складывается из допуска перпендикулярности рабочей поверхности барабана относительно базовой и биения поверхности полуоси, базовой для тормозного барабана, при вращении полуоси в картере заднего моста. Биение поверхности полуоси, базовой для тормозного барабана, конструкторской документацией не оговаривается. Однако, если биение тормозного барабана в сборе с полуосью имеет важное значение, то величина биения должна оговариваться в техническом проекте и учитываться при разработке конструкторской документации заднего моста. Плавность хода, управляемость и устойчивость автомобиля, уровень шума и вибрации – это основные свойства отечественных автомобилей, которые значительно отличаются от зарубежных аналогов.
Вместо изготовления гаммы деталей и узлов для различных модификаций автомобилей ставится задача установки унифицированного узла одной размерности с фиксированными характеристиками на все модификации легковых и грузовых автомобилей. Это приводит к увеличению массы автомобиля, к усложнению конструкции, и даже тупиковым ситуациям при проектировании автомобиля. Для примера, на всех модификациях легкового автомобиля «Волга» и грузового автомобиля «ГАЗель» применяется унифицированный главный тормозной цилиндр. Зарубежные фирмы изготавливают гамму размерностей комплектующих изделий. Так, совместное предприятие «Нижегород моторс» предполагало собирать 3 модели автомобилей «FIAT», на которых должны были устанавливаться 2 типа главных тормозных цилиндров и 2 типа регуляторов тормозных сил.
Разработка автомобиля неразрывно связана с разработкой технологии и подготовкой производства. На этом этапе возникают вопросы: обеспечивает ли данная технология требования конструкторской документации, иначе говоря, что при соблюдении технологии и исправном оборудовании все изготовленные детали будут соответствовать требованиям конструкторской документации? Вопрос на КВН: «Есть ли одна годная деталь на автомобиле?» Когда начинают подготавливать автомобили, а также отдельные детали и узлы к сертификационным испытаниям, то попытки найти в производстве эти детали и узлы, соответствующие конструкторской документации, оказываются тщетны. Бесполезно искать виноватого конструктора или технолога. Конструкция и технология связаны между собой, и проблема заключается в том, как разработать технологичную конструкцию, обеспечивающую изготовление деталей в строгом соответствии с требованиями чертежа. Однако причин изготовления бракованных деталей (назовем вещи своими именами) слишком много: низкое качество материалов и замена материала (например, одной марки стали на другую), неисправность оборудования, несоблюдение технологии и контроля изготовления деталей, низкая дисциплина на производстве.
В массовом производстве автомобиля есть «священная корова» – конвейер. Его успешная работа зависит от результатов работы многотысячного коллектива, а его остановка приводит к значительным потерям всего завода. Как обеспечить безостановочную работу главного конвейера? – На мой взгляд, это фантастическая задача. В ОАО «ГАЗ» тысячи поставщиков поставляют материалы и комплектующие изделия, подразделения завода также в срок должны поставить тысячи деталей, поэтому над менеджерами висит «дамоклов меч» – остановка конвейера. Возникает вопрос: «Можно ли в этих условиях обеспечить качество продукции?» – Можно, но для этого необходимо поломать устойчивые традиции. Заявления о важности качества продукции декларативны. Достаточно спросить рядовых работников и менеджеров: что является главным в оценке их труда, качество или количество? Ответ будет однозначным – количество!
В условиях нестабильного производства количество отклонений деталей от требований чертежа становится бесконечным и считается нормой, а управление качеством невозможным, поэтому каждое подразделение начинает решать свои проблемы и не заинтересовано в выпуске качественного автомобиля. Например, в период поставки легковых автомобилей «Волга» в Китай возникли проблемы с устранением дефектов, обнаруживаемых при обкатке автомобилей. Бывший начальник цеха сборки легковых автомобилей предлагал простое решение – прекратить обкатку автомобилей. Но не стоит торопиться обвинять его в отсутствии патриотизма, поскольку в условиях низкого качества узлов и агрегатов сборочные цеха становятся его заложниками.
В этих условиях делается упор на проверку работоспособности узла в сборе. Однако это проверка выявляет только правильность сборки узла. Например, проводили такой эксперимент: разрезали уплотнительное кольцо и собрали колесный цилиндр барабанного тормоза. Проверка показала, что герметичность колесного цилиндра обеспечивалась, поскольку под давлением жидкости происходило уплотнение кольца. Кроме того, проверка работоспособности не гарантирует, что узел будет работать в других условиях, например, при отрицательных или повышенных температурах, и будет обеспечена его надежность.
Конструктивные изменения – беда массового производства. Они приводят к изготовлению новой технологической и инструментальной оснастки, большим затратам производства. Хочу напомнить, что изменения конструкции после начала производства свидетельствуют, прежде всего, о недостаточной доводке автомобиля. В качестве положительного примера можно привести автомобиль ГАЗ-13 «Чайка», конструкция которого практически не изменялась за период его изготовления.
Конструктивные изменения проводятся с целью устранения дефектов и снижения затрат производства и эксплуатации. Сегодня нет руководителя, который бы признавал, что мирится с низким качеством нельзя. Однако на деле все обстоит иначе. В настоящее время предложения по изменению конструкции, обеспечивающие увеличение затрат в производстве и снижение затрат в эксплуатации, не рассматриваются. Но именно эти конструктивные изменения направлены на повышение надежности, и, в конечном счете, на повышение качества деталей и узлов автомобиля. Чтобы повысить качество и потребительские свойства автомобиля, нужны дополнительные затраты в производстве. Как исключение, внедрение новых технологий и новых конструкций из пластмасс могут одновременно повышать качество деталей и узлов и снижать затраты производства. Наиболее сомнительными с точки зрения экономического эффекта являются конструктивные изменения деталей и узлов, направленные на снижение материалоемкости. Причем при расчете экономического эффекта от внедряемого изменения конструкции кроме затрат производства должны учитываться затраты на подготовку производства и испытания, которые могут быть значительными. Очень важно правильно определить объем испытаний, т. е. проверку надежности не только данной детали и узла, частью которого она является, а также надежности других узлов и агрегатов, на которые может оказать влияние изменение конструкции данной детали, и другие характеристики автомобиля (шумы, вибрации). А поскольку одновременно проводятся конструктивные изменения нескольких узлов и агрегатов, и сроки их внедрения не определены, то результаты их внедрения в производстве могут не дать положительного эффекта. В чем причины? Например, ранее были внедрены конструктивные изменения подвески, которые изменили характеристики трансмиссии, и для внедрения конструктивных изменений трансмиссии требовалось повторение испытаний автомобиля с новой подвеской.
На ГАЗе недостаточное внимание уделялось формированию организационной культуры, поэтому в подразделениях отношение к проблемам качества и культуры производства резко отличается. В недалеком прошлом цех гидроузлов находился на головной площадке и входил в состав производства радиаторов и гидроузлов. Большая заслуга в создании высокой культуры производства радиаторов и гидроузлов принадлежит Петру Галинову, главному инженеру ПГА. У менеджеров цеха гидроузлов постоянно возникали конфликты с руководством завода мостов грузовых автомобилей (ЗМГА), которое поставляло бракованные детали для сборки вакуумных усилителей тормозов. В 2000 году цех гидроузлов был передан в ЗМГА в связи с реструктуризацией предприятия. В цехе гидроузлов заменили менеджеров на других, верных руководству ЗМГА, и культура производства резко снизилась.
Приведу пример. В июле 2000 года в эксплуатации был обнаружен дефект: провал педали тормоза автомобиля ГАЗ-2217 «Соболь» в результате разбухания манжет и перетекания тормозной жидкости в главном цилиндре. В сентябре 2000 года этот дефект был обнаружен на автомобилях ГАЗ-3111 «Волга» в цехе сборки легковых автомобилей (ЦСЛА-1). В УКЭР на 20-ти автомобилях ГАЗ-3111 «Волга» первой производственной партии, которые проходили испытания, были заменены манжеты в главном тормозном цилиндре. В течение полугода работали комиссии по выяснению причин возникновения указанного дефекта. А главная причина предельно проста: низкая культура производства.
Большое значение в современном массовом производстве имеет технологическая дисциплина (культура производства). Закупленные у зарубежных фирм по производству узлов технологии представляют собой замкнутый цикл производства и контроля изготовления узла. Методы контроля и специальные приспособления контроля всех технологических операций обработки позволяют контролировать соблюдение технологии и качество изготовления деталей. Причем, контроль всех технологических операций должен быть безупречный, поскольку проверка работоспособности узла в сборе не выявляет отклонения его деталей, что приводит к изготовлению большого числа бракованных деталей, идущих на сборку узла. К тому же, проверка некоторых размеров деталей универсальным способом затруднена и может проводиться только на специальных контрольных приспособлениях. Необходимо отметить значительное отставание ГАЗа в метрологии. Основными измерительными средствами на производстве ГАЗа являются щуп, калибр и индикатор. В настоящее время требования к точности деталей возросли, например, разнотолщинность рабочих поверхностей тормозных дисков не должна превышать 30 микрон. Повышенные требования к точности изготовления деталей вызывают особые требования к измерительному оборудованию. В настоящее время за рубежом измерение таких деталей производится бесконтактным способом, обработка результатов измерения – с помощью компьютера с выводом результатов на дисплей, и, как правило, измерительное устройство встроено в технологическое оборудование, которое оперативно переналаживается в случае отклонений размеров изготавливаемой детали от требований технологии. Кроме того, возникают повышенные требования к культуре производства: отдельные закрытые участки, особые требования к содержанию пыли в воздухе.
Культура производства включает технические и социальные проблемы. Современные технологии выдвигают жесткие требования к чистоте производства. К сожалению, нужно признать, что даже в цехах механической обработки на ГАЗе имеется повышенная задымленность и запыленность. Культура производства предполагает не только уважительное обращение к персоналу, но и вежливое общение всех членов коллектива. Добавлю, что один работник своим халатным отношением к работе может перечеркнуть результаты работы всего коллектива.
Аттестация производства на ГАЗе в соответствие с международным стандартом ИСО 9000 является всего лишь улучшением имиджа компании, но никак не способствует повышению качества продукции, поскольку низкая дисциплина и недостоверная информация делают производство неуправляемым.
В 2000 году ОАО «ГАЗ» получило сертификат на соответствие системы качества сборочно-кузовного комплекса легковых и грузовых автомобилей национальным и международным стандартам ISO-9002. Соответствующее решение было принято руководством сертификационной компанией «TUV Management Service» (Германия) и российского межотраслевого фонда сертификации автотранспорта. Как это понимать? Это введение в заблуждение потребителя! Аттестация сборочного производства свидетельствует о наличии документальной базы, знании технологии сборки персоналом, но, к сожалению, она даже не гарантирует качества сборки автомобиля. Аттестация сборочного производства не гарантирует, что на автомобиле есть хотя бы одна деталь, которая не откажет в гарантийный период эксплуатации автомобиля. Прежде чем проводить аттестацию сборочного производства, необходимо провести аттестацию металла и материалов, нормалей и деталей, узлов и агрегатов, немного немало как продукцию всех отраслей промышленности.
Аттестация производства в соответствие с международными требованиями требует неоправданных финансовых затрат. Напомню известную шутку: компьютером забивать гвозди. Поэтому естественно возникает вопрос: "Какая цель стратегии менеджмента ГАЗа? Улучшение имиджа предприятия или повышение качества?» Для повышения качества производства необходимо ставить другие задачи и выбирать средства в соответствие с уровнем производства. В настоящее время простая исполнительская дисциплина на производстве является пределом мечтаний.
Качество автомобилей ГАЗ неизвестно, поскольку отсутствует достоверная информация о надежности, затратах на ремонт и обслуживание автомобилей. «Качество автомобилей ГАЗ» соответствует их цене!» – яркий пример антирекламы. Как считает Сироткина А. В., низкое качество комплектующих изделий и, особенно, низкое качество применяемых в эксплуатации запасных частей отечественного производства, лимитирует надежность автомобиля в целом. Средняя наработка на отказ систем, узлов и агрегатов автомобилей (автомобили производства ГАЗ) составила всего 2 тысячи километров [15].
Конкуренция на рынке автомобилей, сертификация автомобилей, его деталей и узлов, сертификация производства способствовали значительному повышению качества и надежности автомобилей зарубежных фирм, что обеспечило в производстве на 1 млн. изделий 2-3 дефектных детали. Одним из главных недостатков советских автомобилей была низкая надежность, вызванная несовершенством процесса доводки автомобиля при проектировании нового автомобиля. Так, например, ресурс двигателя ЗМЗ-4021 при эксплуатации в Москве оценивался в 100 тыс. км, в то время как ресурс двигателей фирмы «Мерседес» – в 1 млн. км. По мнению Е.К.Берзиной, чтобы быть ведущей автомобильной компанией, необходимо идти в ногу со временем, то есть предъявлять поставщикам ГАЗа более высокие требования: в 2004 году это не более 125 несоответствующих изделий на миллион (в декабре 2003-го этот показатель равнялся 250, в 2001-м – 500) [16].
Анализ рынка. Считается, что российский рынок имеет низкую покупательную способность, поэтому маркетинг ГАЗа ориентирован на производство дешевого автомобиля. Однако планирование низкой цены автомобиля увеличивает удельную стоимость материалов и энергоносителей, сертификации автомобилей и аттестации производства, снижает эффективность производства, и, в конечном счете, делает его убыточным.