Корабли викингов, несомненно, в значительной степени оказались бы лишены своей внешней «узнаваемости», не будь традиции оснащать их весьма колоритными декоративными элементами. У «корабля из Квальзунда» они еще ограничиваются грубоватым орнаментом из цепочек ромбов на планширных досках в носовой и кормовой оконечностях корпуса. На осебергской же парадной «яхте» мастерски исполненная резьба покрывала не только верхний пояс обшивки у носа и кормы, но и штевни, образуя полосы узора из переплетенных тел мифических чудовищ. Форштевень венчал изящный завиток, заканчивавшийся головой змеи. В той же манере, в виде змеиного хвоста, было оформлено завершение ахтерштевня. Не менее искусной резьбой, да к тому же с позолотой, щеголял боевой корабль, принадлежавший некоему Хальфдану Грингсону. Корабль Рау да Могучего, называвшийся «Малый Змей», форштевень которого с резной драконьей головой на конце был вызолочен, на исходе X века считался красивейшим в Норвегии. Сплошная позолота покрывала форштевень и ахтерштевень, оформленные в виде драконьих головы и хвоста, на драккарах «Великий Змей» Олава Трюггвасона (создателем этого чуда судостроительного искусства был знаменитый в Норвегии корабельный мастер Торберг, носивший характерное прозвище «Строгала»), «Великий Дракон» Харальда Сурового и даже судно с «гардской» оснасткой, отстроенное в Ладоге для Магнуса Олавсона. Золотом были расписаны головы драконов, украшавшие носовые штевни гигантского корабля Кнута Могучего и драккара Хакона Эйриксона. А вот Олав Толстый предпочитал, чтобы на форштевнях флагманов его флота красовались резные головы конунгов и зубров, давая судам названия «Человечья Голова», «Большой Зубр»… Старались не отстать от своих скандинавских коллег и викинги-венды. Их излюбленным украшением для форштевней боевых ладей были вырезанные из дерева и искусно раскрашенные головы коней – священных животных особо почитаемого балтийскими славянами бога Святовита. На фоне такого великолепия гокстадский корабль, лишенный эффектных декоративных деталей, выглядит довольно невзрачно. Впрочем, известно, что навершия форштевней на кораблях викингов были по большей части съемными и у родных берегов убирались, дабы не вызвать своим свирепым видом гнева богов. Элементы украшательства, тем не менее, сохранились и в данном случае. На заглушках весельных портов были вырезаны разнообразные символические изображения – вероятнее всего, личные знаки гребцов, закрепляющие за ними определенные места.

В эпоху викингов долгое время единственным украшением темных от постоянной просмолки бортов боевых скандинавских кораблей были ряды разноцветных воинских щитов, навешенных с внешней стороны на уровне планширных досок. Лишь на исходе «эпохи викингов» надводная часть скандинавских кораблей стала перед выходом в море окрашиваться. Для каждого пояса обшивки мог подбираться особый цвет, благодаря чему корабль приобретал особенно нарядный вид.

Также немало внимания скандинавы уделяли и внешнему облику парусов (площадь паруса достигала 70 квадратных метров, а подчас и больше), на изготовление которых шли окрашенное или выбеленное грубое полотно и толстая шерстяная ткань с ворсом (фриз). Наиболее распространенным было чередование сшитых вертикально полос белой и красной материи. Никакой, однако, жестокой регламентации на этот счет не существовало. Драккары Кнута Могучего и Хакона Эйриксона несли паруса из перемежающихся полос ткани красного, синего и зеленого цветов, а те, что велел поднять князь Олег над кораблями своей варяжской дружины, были и вовсе скроены из захваченных пестрых шелков. Определенный декоративный эффект придавала парусу и повышающая прочность подшивка его поверхности «решеткой» полос из кожи или из сложенной в несколько слоев грубой ткани. Но при всех своих эстетических и тем более функциональных достоинствах корабли викингов, лишенные опытных мореходов, оказались

бы не более чем разукрашенными неуклюжими посудинами. Знания, накопленные не одним поколением скандинавов, проведших в плаваниях немалую часть жизни, позволили викингам достичь в искусстве навигации совершенства, которое никому в раннесредневековой Европе так и не удалось превзойти. Им были известны секреты нахождения места своих кораблей вдали от берегов, в открытом море, где географическая широта определялась по возвышению небесных светил над линией горизонта, и по заранее выверенной полуденной тени от вертикально установленной на палубе планки – «солнечной доски», а долгота – по полученному из опыта прежних плаваний счислению пройденного за день расстояния. Направление движения кораблей поначалу определялось по Солнцу и Полярной звезде на глазок. Однако после того как на исходе X века бедному исландскому рыбаку Одди Хельгвасону, по прозванию Стьерни – «Звездный», его необычайная наблюдательность открыла тайну закономерности движения небесных светил, появилась возможность использовать для этого и простейшие навигационные приборы. Викинги стали прокладывать курс по румбам– 32 делениям, нанесенным на край деревянного диска (навигационной картушки), который ориентировался относительно стран света по полуденной тени, по восходу и заходу Солнца или определенных звезд. Также есть основания предполагать, что на исходе «эпохи викингов» скандинавы вплотную приблизились к изобретению компаса. Сага сообщает о том, что конунг Олав Толстый определял положение Солнца при сильной облачности или тумане по плавающему в воде «солнечному камню» – вероятнее всего, кусочку магнитной руды, прикрепленному к дощечке, которую помещали в заполненную жидкостью плошку.

Что касается практического кораблевождения, то в этой области среди мореходов раннесредневековой Европы викингам, пожалуй, не было равных. На реках, в прибрежных ли водах или в открытом море они при любой погоде одинаково мастерски управлялись с парусом и веслами. Кормчие искусно проводили корабли сложными фарватерами среди лабиринта мелей, в узостях проливов, фьордов и речных излучин. Умели викинги при высадке, с ходу, буквально «выкатить» свои корабли на линию прибоя – и отряд отборных воинов в одно мгновение оказывался на берегу…

Можно представить, насколько великолепно выглядела в эпоху викингов скандинавская флотилия направляемых опытной рукой драконоголовых боевых кораблей под развернутыми многоцветными парусами или в ореоле весельной пены. Одна из саг рассказывает о некоем исландце, Финнбоги Сильном, для которого не было лучшего досуга, чем услаждение взора видом проплывающих мимо его обиталища кораблей. Что ж, для истинного викинга, наверное, не было зрелища прекраснее…

Неизвестно, сколько кораблей викингов, ушедших в океан, исчезло в его пучине. Лишь в отдельных случаях мы узнаем о судьбе этих мореплавателей. Так, на камне, воздвигнутом в XI веке в Западной Норвегии в память о погибших скандинавских моряках, сохранилась руническая надпись, повествующая об экипаже корабля, затертого во льдах близ Гренландии; люди покинули корабль и по движущемуся льду пошли к берегу острова, страдая от мороза и голода. «Жестокая судьба погибнуть так рано, – гласит надпись, – ибо удача их оставила». Руническая надпись из Дании говорит о человеке, который «утонул в море вместе со всеми своими спутниками».

Что касается мореходных качеств скандинавских кораблей эпохи викингов, то их проверили на практике (конструкции скандинавских кораблей изучены в основном по материалам около 30 погребений, раскопанных в прибрежных областях Норвегии и Средней Швеции). Копии кораблей викингов строились неоднократно: в 1949 году в Дании был сооружен и спущен на воду корабль, ходивший под парусом и на веслах, в 1950-м – в Швеции, в 1987 году – в Норвегии воссоздали осебергский корабль. А все сомнения в отношении мореходных качеств корабля из Гокстада были развеяны раз и навсегда в 1893 году, когда дотошно скопированная реконструкция, получившая название «Викинг», под командованием капитана Магнуса Андерсена покрыла почти 5000 км от Бергена до Соединенных Штатов, спеша на Всемирную выставку в Чикаго. Пройдя за 27 суток Атлантический океан в условиях меняющейся погоды, но без всяких неприятных неожиданностей, Андерсен с похвалой отозвался о поведении корабля на воде. Восхищаясь его гибкостью, капитан писал: «…посему днище, как равно с ним и киль могли ходить, отвечая на движения корабля, причем при сильном волнении они поднимались и опускались на 2 см, но, как ни странно, протечек все равно не отмечалось. Эластичность корпуса проявлялась и иным образом. При шторме планширь, бывало, танцевал, смещаясь до 15 см. Подобная гибкость, да еще в сочетании с прекрасной формой, конечно же, не могла не отразиться на скорости, и порой мы мчались по волнам, развивая 10, а то и 11 узлов (19–20 км/ч). И это при всей примитивности оснастки и сравнительно малой площади паруса». Также капитан не поскупился и на дифирамбы рулю, который назвал «замечательно восхитительным». При этом отметив большую легкость управления: даже в шторм с рулем мог справиться один человек. Кстати, когда в 1893 году строилась копия гокстадского корабля, оказалось невероятным делом отыскать в Норвегии дуб соответствующих параметров и размеров, чтобы вырубить из него 18-метровый киль, а потому требуемое дерево пришлось выписывать из Канады. Сколь бы невообразимым ни казалось такое положение для страны, известной экспортом древесины, причины нехватки дубов становятся понятными, если провести кое-какие вычисления. Археолог Оле Крюмлин-Педерсен подсчитал, что для строительства ладьи длиной 20–25 м необходимо 50–58 куб. м древесины. Если брать диаметр ствола в 1 метр при высоте 5 м, получается, что придется свалить 11 таких стволов и еще один дополнительный, высотой в 15–18 м, для изготовления киля. Даже если сделать поправку на преувеличенные размеры викингских эскадр, упоминавшихся в сагах и современных событиям документальных источниках, можно предположить, что в эпоху викингов строились многие тысячи подобных кораблей, а потому не приходится сомневаться в том, что дефицитом дуба на исходе XIX века Норвегия, по крайней мере частично, обязана хищническому истреблению ресурсов за тысячу лет до того. Конечно же, в дело шла и другая древесина – в том числе сосна, ясень, липа, ива и береза – обычно для каких-то особых узлов, но иногда и в тех случаях, когда дуб отсутствовал. Предполагают, что в эпоху викингов скандинавский мастер-корабел имел целую бригаду разного рода мастеров, каждый из которых специализировался на выполнении какой-то определенной – или нескольких – задач. Одной из наиболее важных из них являлась способность выделять в лесу деревья, из которых представлялось бы возможным наилучшим образом изготовить те или иные узлы конструкции судна. Высокие лесные дубы шли как материал на кили и доски обшивки, тогда как для мачт, рей, рангоутов и весел более подходила сосна. Отдельно растущие раскидистые полевые дубы с изогнутыми сучьями годились для того, чтобы вырубить из них шпангоуты, концевые узлы кормы и носа, тогда как толстый ствол давал возможность изготавливать из него мачтовые хвостовики и рули. Если позволяло дерево, плотник использовал в своих целях естественные соединения, где ветви росли из стволов, например, чтобы изготовить кильсон с вертикальным поддерживающим рычагом. Меньшие куски древесины с их естественными изгибами шли на выработку всевозможных коленцев и подкосов, а также весельных уключин, все еще требовавшихся «малотоннажным» судам. Процесс высматривания подходящих деревьев приходился обычно на раннюю зиму, когда листва не мешала как следует разглядеть ствол, а подлесок не создавал дополнительных трудностей при транспортировке к «докам». Кроме того, древесина только что срубленных деревьев более стабильна в холодную погоду, когда меньше риск ее пересыхания и образования трещин до того, как она будет использована. Деревья валили аккуратно при помощи секир и топоров, а после устранения веток раскалывали сбоку. Несомненно, нередко мастер-корабел лично приглядывал за действиями рабочих на лесоповале, особенно если дело касалось дерева, которое шло на киль или другие наиболее важные узлы конструкции. Доски делались путем раскалывания стволов по радиальной при помощи топоров, колунов, долот и деревянных или же металлических клиньев. Сначала ствол делили надвое, потом каждую часть еще раз пополам и так далее до тех пор, пока из заготовки диаметром 1 метр не получалось 20 досок. Пилы в подобном процессе не применялись никогда, поскольку, раскалывая дерево вдоль волокон вместо того, чтобы идти поперек них, плотник своими действиями не способствовал снижению прочности материала. Таким образом, он мог производить тонкие и невероятно гибкие доски, которые, когда их использовали еще свежими, довольно легко поддавались сгибанию и формованию в процессе строительства корпуса (например, доски в днище Гокстадского корабля достигали в толщину всего 2,6 см). В Скандинавии редко когда древесина пропадала зря. Она требовалась для изготовления нагелей, деталей такелажа, стрингеров, хомутов и штоков и всех тех опор – «стапелей», на которых строился корабль. Лубяное волокно, находящееся сразу же под корой, свивалось в веревки, тогда как опилки и стружка годились для костров и копчения рыбы, сыра и мяса. Вдобавок ко всему отчасти законченный тес мог быть задействован позднее и обнаруживался в болотах, где строители хранили его, чтобы дерево не высохло.

Подробное изучение материалов, которые шли в ход у скандинавов в эпоху викингов при постройке кораблей, дает возможность установить, что топоры являлись наиболее важными из всех инструментов скандинавских корабелов. То же самое становится очевидным при наблюдении сцен судостроения на вышивке из Байё, на которых мы можем насчитать топоры ни много ни мало четырех разных видов: одни для валки леса, другие для обтесывания веток, третьи для изготовления досок и, наконец, четвертые для окончательной их обработки. Также находили применение струги, долота, рубанки, молотки, стамески, сверла, разного рода гладилки и ножи. Зато почти нет следов пил, хотя и они, вероятно, использовались в каких-то случаях. Бок о бок с плотниками-корабелами трудились кузнецы, задача которых состояла в том, чтобы поддерживать в рабочем состоянии используемые и изготавливать новые инструменты, а также ковать сотни и тысячи гвоздей и шайб, необходимых при строительстве судов. Скандинавские мастера-корабелы не делали каких-то чертежей будущих изделий, они полагались на традиции, которые передавались из поколения в поколение: острый глаз и практический опыт помогали построить скандинавский корабль таким, каким он и должен был быть построен. Для чего бы ни предназначался скандинавский корабль – для войны, перевозки грузов и торговли, – базовые характеристики мало чем отличались от традиционно принятых в том, что касалось длины, ширины и глубины, хотя, конечно, скандинавский корабел мог внести какие-то черты, диктуемые спецификой местных условий или вкусом заказчика. Так, например, очень любопытно указание «Саги о Сверрире» – одной из самых «морских» саг– на модульный принцип постройки скандинавского корабля. Однажды Сверриру построили корабль с «девятью швами» на каждом борту, но по его требованию корабелы разобрали готовое судно, удлинили киль на двенадцать локтей (после чего швы на днище сблизились) и снова спустили на воду. После этого корабль был «крещен» (в нос и корму заложили святые мощи), но он стал слишком узок в своих оконечностях, по меркам викингов – уродливым. В этой же саге упоминается деление корпуса на три отсека – носовой, средний и кормовой. Вероятно, с этим и связаны упомянутые выше цифры – девять (швов) и двенадцать (локтей): они легко делятся на три.

Свои боевые корабли викинги чаще всего называли поэтическими эпитетами – Кеннингами. Например – «конь волны» (при этом конская голова на форштевне вовсе не обязательна), «борона моря», «волк пучины», «древо волн», «дубовый конь», «зверь пучины», «скакун корабельного борта», «лыжи морского конунга». В кеннингах корабля можно встретить упоминания оленей и медведей, чаек и ветра, стапеля, лыж и корабельных катков. Кстати, в отличие от боевых кораблей скандинавов эпохи викингов среди торговых судов, в подавляющем своем большинстве парусных, эволюция более заметна. Для них характерны широкий– до тридцати градусов– развал шпангоутов наружу, что связано со стремлением увеличить грузоподъемность судна, и наличие (иногда) второго рулевого весла. В течение двух веков их длина возросла от 8 (судно из Щецина) до 17,5 м (судно из Эльтанга), ширина – от 2,2 до 3,9 м, осадка – от 0,45 до 1 м, высота борта – от 0,7 до 1,9 м (это именно та высота, на которой обычно возникает оптическая иллюзия хиллингар, непомерно увеличивающая и приближающая предметы). Первое из них было построено в IX веке, второе – в XI веке.

Свои торговые суда скандинавы называли «кноррами» (или «кнорре») и «коггами». «Кнорры» имели заостренные оконечности, палубу с квадратным люком, ведущим в трюм, прямой рейковый парус и широкий развал высоких бортов, очень редко – весла в качестве добавки к парусу, а больше – для маневрирования в узостях и при швартовке. Для регулирования площади парусности были изобретены рифштерты, введенные затем и на боевых кораблях. «Кнорры» появились в северных морях в IX веке, впервые этот тип судна упомянут в песне скальдов, повествующей о битве у Хафсфьорда в 872 году, где «кнорры» были составной частью флотов викингов. Это короткие (от 15 до 21 м), широкие (в среднем 5 м) и пузатые корабли с большой осадкой и высоким фальшбортом. Форштевень их, украшенный головой животного, круто отгибался назад, как на древнеегипетских судах, и когда «кнорр» выплывал из-за какого-нибудь мыса, казалось, что это какой-то причудливый морской зверь рассекает грудью холодные волны. Форма «кнорров» оставалась в основном неизменной, усовершенствования были направлены лишь на повышение мореходности, скорости и маневренности в зависимости от района плавания, который, судя по всему, был у этих кораблей постоянным: различались, скажем, «knorrarnes» («кнорр мыса»), «knorrasund» («кнорр пролива») или «austrfararknorr» («кнорр для плавания на восток», то есть на Русь, где такие суда, размером поменьше своих собратьев, называли этим же именем). В конце того же IX века викинги уже включали в состав своих военных эскадр и торговые парусники еще одного типа – «когги», известные позднее во многих странах Северной Европы и внешне очень напоминавшие «кнорры». Этимология этого слова довольно прозрачна: фризское «соске», древнегерманское «kuggon» или «kukkon», древневерхненемецкое «коско», средневерхненемецкое «коске», кельтское «коскег», средненемецкое «kogge», наконец, голландские «kog» и «kogge» – все это означает одно и то же – «кривой, изогнутый». Подобно «скафе» и всем производным от нее, «когг» получил свое имя за сходство корпуса с формой выпуклого сосуда. Первые «когги», как и «скафы», представляли собой лодки и предназначались главным образом для рыболовства. Такая лодка, датируемая серединой X века, найдена в Зейдерзее – заливе Фризского побережья. Близкое родство «когга» со «скафой» закрепилось в древнескандинавском «скейф» (skeifr) – кривой, изогнутый: так, по-видимому, называли на первых порах «когги» скандинавы. Ширококорпусные и высокобортные, круглоносые и глубокосидящие одномачтовые «коккеры» были рождены во Фрисландии, их упоминает в одном из своих анналов английский король Альфред Великий, сообщая попутно, что эти фризские корабли отличаются своей конструкцией и от пришедших вместе с ними норманнских кораблей, и от противостоявших им английских, близких к «снеккьям». Но слово «когг», по-видимому, тогда еще не было в ходу, оно появилось впервые только полстолетия спустя, в 948 году – в списке кораблей города Мёйден, что возле Амстердама. Первые «когги» были беспалубными, груз защищался от непогоды наброшенными на него дублеными шкурами. Их прямой внутренний киль, выполненный из одного дерева и круто переходящий в прямые штевни, соотносился с шириной всего судна в пропорции 3:1. Днище было плоским, это делало «когг» удобным и для грузовых операций, и для нападений с моря: он подходил к берегу и при отливе плотно садился на ровное дно, а прилив позволял ему продолжить путь. Поэтому «когг» был идеально приспособлен в первую очередь для перевозки «живых грузов». К «коггу» в не меньшей степени, чем к «кнорру», приложимо английское «кел». Округлый, благодаря гнутым шпангоутам, и высокий корпус, прямые крутые штевни сформировали принципиально новый силуэт судна. «Когги» достигали тридцатиметровой длины, имели в среднем семь метров в ширину, осадку до трех метров и грузоподъемность до двухсот тонн. Обшивка «когга» делалась традиционно – внакрой, а в корме на правом борту было румпельное рулевое весло. Крепкая его мачта, тоже цельная, несла один широкий рейковый четырехугольный парус площадью до двухсот квадратных метров, в более поздние времена к парусу, как и у «кнорров», добавились весла в носу и в корме.

В эпоху викингов, отправляясь в торговые рейсы, купцы Севера обычно объединялись в большие флотилии, чтобы успешнее противостоять пиратам. Часто такие сообщества становились постоянными, включали в себя одних и тех же хорошо проверенных в деле судовладельцев и назывались «фелагами». Если же «когги» выступали в военный поход, их снабжали ложной палубой и размещали под ней до сотни вооруженных воинов (точно так же поступали и пираты). Такие «когги» назывались «фреккоггами» («военными», «опасными», «храбрыми»). На носу и корме у каждого «когга» укреплялись деревянные, обнесенные релингами помосты – боевые площадки для воинов на случай отражения морской атаки. Носовой помост был как бы насажен на форштевень, и эта верхняя часть форштевня служила дополнительным прикрытием. Позднее все «когги» стали палубными и обзавелись надстройкой в средней части, а релинги боевых помостов превратились в сплошную, богато орнаментированную зубчатую ограду – имитацию башни. Такие сооружения – форкастль и ахтеркастль – со временем стали самыми настоящими башнями и обеспечивали вместе с «вороньим гнездом» на мачте, где тоже укрывались лучники, пращники и арбалетчики, достаточно надежную защиту. Их переняли и другие народы моря, в том числе скандинавы.

Вверху слева. Серебряная монета IX в., обнаруженная на месте торга в Бирке (Швеция), на которой изображен корабль викингов. Вверху посередине. Изображение скандинавского корабля на рунном камне VIII в. из Четвиде (Готланд). Данный корабль имеет разительное сходство с «кораблем из Осеберга», что, вероятно, должно убеждать нас в том, что королевские погребальные корабли не есть некие уникальные суда и что подобные корабли существовали во многих частях Скандинавии. Обратите внимание на очень низкий надводный борт и на так часто встречающийся узорный парус. Вверху справа. Строительство «корабля из Осеберга» (норв. Osebergskipet) IX в. Реконструкция. Внизу слева. «Корабль из Осеберга», фото 1904 г. Корабль обнаружили с поставленным как для плавания рулем и с носом, направленным на юг к открытому морю. Внутри находились скелеты двух женщин. Корабль зафиксировали внутри захоронения за счет толстого и крепкого перлиня, привязанного к большому камню около носа. Затем камни положили вокруг корабля и на него, после чего покрыли дерном и торфяной породой, насыпав в итоге внушительный курган. Огромный вес кургана – оценивавшийся в 6000 тонн – привел со временем к его оседанию, в результате чего корабль сильно пострадал. Внизу справа. Тщательно восстановленный «корабль из Осеберга» в теперешнем его виде в Музее кораблей викингов в Осло. В зависимости от размеров и особенностей конструкции, известных по археологическим раскопкам, скандинавские корабли определяются специалистами как военные (или боевые), торговые и обычные лодки, имевшиеся, вероятно, на каждом скандинавском хуторе (тем более в прибрежных районах). Таким образом, скорее размер и снаряжение скандинавского корабля указывали на социальный статус погребенного или сожженного в ней человека Страны фьордов, а не простой факт присутствия корабля. В ряде случаев, как оказалось, ладьи (шведский могильник Вальсгерде) или корабли («королевские» курганы Норвегии Гокстад, Осеберг, Туна), обнаруженные в погребениях, довольно долго до того использовались – 10–15 лет.

Великолепная корма «корабля из Осеберга» с широким лопастнообразным рулем. Хорошо виден бобыль, на котором к внешней части корпуса внизу закреплен руль, а также сужающийся к корме деревянный брус, усиливающий планширь, горловину руля на котором удерживает плетеная полоска кожи. В начале IX в. серьезные подвижки в кораблестроении, приведшие к заметному совершенствованию конструкции скандинавских кораблей и их оснастки на протяжении двух предшествующих поколений скандинавов, дали старт набегам викингов на побережье Европы. Набеги осуществлялись командами, которые имели при себе товары для продажи или бартерного обмена, однако когда подворачивалась возможность, викинги применяли силу и отбирали то, что им приглянулось. Можно сказать, что в то время каждый был и торговцем, и воином.

Вверху. «Корабль из Гокстада», фото 1909 г. Посередине. Внутренний вид отреставрированного «корабля из Гокстада», нашедшего пристанище в Зале кораблей викингов в Осло. На переднем плане — огромный мачтовый хвостовик с запирающим клином. Обратите внимание на массивные и прочные коленца, или подкосы, прикрепленные к поперечинам. Весельные порты со ставнями различимы в каждом борту наряду с подкосами и верхними шпангоутами, поддерживающими верхние пояса обшивки. Присмотревшись повнимательнее, можно заметить выемки, или канавки, в поперечинах, предназначенные для накладывания на них элементов съемной палубы, а прямо под планширем – брус, служащий в качестве подставки для щитов. Справа лежат весла, сходня и рангоуты, виден также деревянный блок, в который вставлялись «бейти-ас» (beiti-ass– особое название для рангоутов). Два Т-образных столба предназначены для складирования весел, когда теми не пользовались. Внизу. Крупным планом показан высоко поднятый нос гокстадского корабля. Хорошо видны 16 рядов сшитых внахлест изогнутых досок обшивки.

Корма гокстадского корабля с широким лопастнообразным рулем.

Нос гокстадского корабля.

На иллюстрации показана эволюция скандинавских кораблей, которые расположены в хронологическом порядке сверху вниз (поперечное сечение и вид сбоку), длина в футах указана на шкале внизу. № 1. Датская лодка «хьортспринг» примерно 350 года до н. э., длиной чуть более 18 м и 2 м в ширину у миделя, корпус состоял всего из семи липовых узлов, скрепленных или сшитых между собой кишками животных и проконопаченных смолой. Лодка представляла собой, по всей видимости, крупное боевое каноэ с правильными веслами с каждого конца, приводимое в движение силами 20 гребцов-байдарочников. Днище состояло из единственной слегка вогнутой доски, углубленной в середине и поднимающейся кверху спереди и сзади. По мере того как доска становилась уже, пазы делались более острыми, спереди и сзади специальные детали конструкции с пазами в них пришивались к днищу, образуя нос и корму. Днищевая доска и отдельно вырубленные передний и задний узлы создают любопытную клювообразную структуру, формируя двойной нос и двойную корму, характерные для такого рода судов. Завершают структуру корпуса две нахлестывающиеся одна на другую доски с каждого борта. Доски эти сходятся к носу и корме, но не встречаются между собой непосредственно, а крепятся к снабженным пазами концевым деталям. Внутренними ребрами, или шпангоутами, служили гибкие ветви орешника, тянувшиеся от планширя до планширя на расстоянии в 1 м друг от друга и связывавшиеся с досками посредством выдающихся шпунтов. Сей уникальный способ строительства, обеспечивавший примечательный уровень гибкости всей структуре судна, пережил века и сохранился даже в X столетии. Связующие ребра соединения выступали в качестве банок для гребцов и имели угол, позволяющий сделать направленное вниз движение байдарочника максимально сильным. Двойной ряд подпорок под банками обеспечивал дополнительное усиление корпусу из тонких досок. С точки зрения процесса эволюции хьортспрингская лодка представляет собой случай почти превосходно ужившихся между собой двух принципиальных направлений судостроения – кожанок и долбленок. Свойственные этому симбиозу прочность, легкость и гибкость станут в будущем своего рода «фирменными знаками» скандинавских корабелов. № 2. Нюдамский корабль, построенный примерно в IV в. н. э. в Дании. Как и хьортспрингская лодка, крупнейшее судно, обнаруженное в Нюдаме, являлось, несомненно, боевым скандинавским кораблем, наполненным военным снаряжением и затопленным с сакральными целями примерно в 350–400 гг. новой эры. Судно представляет собой довольно массивный, обшитый внакрой открытый гребной корабль длиной около 23,5 м, шириной 3,5 м и глубиной 1,2 м. Изготовленный целиком из дуба, остов его состоит из днищевой доски, к которой крепятся концевые узлы кормы и носа. Завершается корпус десятью досками обшивки – по пять с каждой стороны. Все десять крепятся к концевым узлам шпунтовыми соединениями. Каждая из них, изготовленная из единого куска древесины, тянется почти вдоль всего корпуса и достигает свыше 20 м в длину при 50-сантиметровой ширине. Несмотря на примитивность концепции, сам факт выработки таких громадных и гибких досок говорит о мастерстве корабелов Железного века. В отличие от случая с хьортспрингской лодкой, «клинкерные» – нахлестом совмещенные между собой доски – не сшиваются одна с другой, а сколачиваются гвоздями, заклепанными внутри конструкции корпуса при помощи небольших квадратных шайб, что, как мы видим, является первым известным нам примером традиции, которая пронесла себя не только через весь период, называемый эпохой викингов, но не исчезла и в наши дни. Массивные шпангоуты вырублены из дерева и пришиваются к корпусу за счет шпеньков, оставленных выступающими из поверхности доски в процессе ее изготовления. Завершают «скелет» 15 предназначенных для гребцов банок, удаленных друг от друга на 1 метр и поддерживаемых соответствующими подпорками. Судно приводилось в движение 30 лодочными веслами, а посему по планширю проходили ряды из сообразного количеству гребцов числа уключин в виде выступающих штырей. Изменение направления движения осуществлялось за счет большого и «разлапистого», как байдарочное весло, руля, находившегося ближе к корме. Никаких следов приспособлений для установки мачты не обнаружено, да и маловероятно, чтобы такое узкое судно со столь крутыми бортами могло бы уверенно чувствовать себя под парусом. Нельзя, однако, на данном основании утверждать, будто корабль не годился для плавания по морям, поскольку на таких же кораблях, как тот, что был обнаружен в Нюдаме и в Саттон-Ху в Восточной Англии, саксонские воины пересекали Северное море, чтобы сначала совершать набеги на Англию, а позднее колонизировать ее. Между тем мы можем не сомневаться, что в некоторых случаях плавания на таких низкобортных и открытых лодках, не имевших килей и склонных разламываться о волну и черпать воду, заканчивались более чем печально. Так или иначе, прогресс в конструкции Нюдамского корабля очевиден: фиксированный руль и лодочные весла вместо байдарочных представляют собой несомненный шаг вперед в том, что касается обеспечения ускорения судну и управления им, кроме того, закрепленные железными клепками доски корпуса делали его более прочным и надежным. Чего, однако, по-прежнему не хватало в том, что касается повышения устойчивости и стабильности лодки, так это киля. Данную проблему по меньшей мере частично преодолели к началу VIII в., как можем мы судить по квальзундскому кораблю. № 3. Построенный около 750 г. н. э. квальзундский корабль представляет собой крупное, открытое, пригодное для плавания в открытом море судно длиной 18 м, шириной 3 м и глубиной 80 см. Как в двух первых случаях, описанных выше, судно достали из болота, в котором его затопили как жертву богам. Интересно, что это первый найденный в Скандинавии корабль, отличающийся наличием киля. Хотя в основе конструкции корабля вновь лежала днищевая доска, она изготавливалась с таким расчетом, чтобы по внешней поверхности ее проходил интегральный полоз, образовывавший рудиментарный киль. Несмотря на примитивность безнадежно далекого от совершенства приспособления, оно все же являлось значительным шагом вперед, поскольку заметно усиливало днище, повышало его устойчивость к воздействию волны и давало возможность сделать корпус более широким, удобным и просторным. Что важнее, однако, возросшая стабильность предлагала шанс установить мачту, поскольку наличие киля обеспечивает кораблю способность не переворачиваться, невзирая на сильный крен. Хотя следов мачты или такелажа обнаружить опять-таки не удалось, строение данного корабля превращает его в судно, пригодное для хождения в открытом море под парусом или на веслах. Внакрой обшитый корпус изготавливался полностью из дубовых досок, которые скреплялись между собой за счет железных клепок или гвоздей. Между тем пояса обшивки стали уже, что вело к увеличению их количества, причем теперь они составлялись из нескольких досок. Подобное нововведение сделало корпус более гибким, а также устранило трудоемкую и, несомненно, крайне сложную задачу производства необходимых прежде очень длинных досок. Шпангоуты вырубались из древесины сосны, но крепились в данном случае не к днищу или килю, что добавляло корпусу гибкости и позволяло ему «работать» независимо от киля при сильном волнении на море. На каждом из планширей располагалось по десять уключин, прикрепленных деревянными колышками, называемыми нагелями, одиннадцать равноудаленных (в метре одна от другой) банок, или поперечин, усиливали структуру и одновременно служили в качестве лавок для гребцов. Высокие концевые узлы носа и кормы имели богатые украшения и пристыковывались к килевому брусу. Кроме того, квальзундский корабль – первый пример ставшего потом классическим способа установки фиксированного руля на корме с правого борта. Конический бобыль прибит к корпусу, а проходящий через руль прут пришит через отверстия, просверленные в бобыле и в корпусе, соединен с внутренней стороны обшивки с треугольным рулевым шпангоутом, который усиливает правый борт в области руля. Шпангоут и соответствующая переборка прибиты к корпусу, причем прилегающая к поверхности обшивки часть вырезана ступенчато, чтобы соответствовать ее наложенным один на другой поясам, повторяя их рисунок. «Шейка» руля зафиксирована на планшире регулируемой крепительной планкой, а для облегчения процесса управления служит румпель. Подобная система позволяет весьма надежно закрепить руль, однако оставляет довольно простора для того, чтобы поворачивать его по его собственной продольной оси. Почти по всем элементам и узлам конструкции квальзундский корабль имеет право уверенно претендовать на звание одного из представителей новой эры в скандинавском судостроении, настоящий расцвет которого наступит в IX и X вв. № 4. Построеный между 800 и 850 гг. н. э. знаменитый осебергский корабль – самый красивый из всех найденных до сих пор скандинавских кораблей эпохи викингов. Его хрупкая конструкция и низкие борта позволяют предположить, что корабль использовался скорее для церемониальных целей, нежели для сражения. № 5. Мощный гокстадский корабль, спущенный на воду примерно в 850 г. н. э., имел прочный киль, большую ширину, а также 42-футовую мачту с квадратным парусом. Рулевое весло располагалось в кормовой части справа. № 6. «Скульдлев-1», обнаруженный в датском фьорде Роксильде, – типичный «кнорр», т. е. торговое судно с высокими бортами, предназначенное для перевозки грузов и скота. Такие корабли, чаще приводившиеся в движение парусами, чем веслами, были настоящими «рабочими лошадками» флота викингов. № 7. «Скульдлев-2», другой корабль, послуживший частью подводного заграждения, представляет собой построенный из дуба настоящий боевой корабль викингов. Длина его достигала, как предполагается, около 30 м при ширине 3,8 м. Доски поясов обшивки– по 12 с каждого борта– достигали в толщину всего 2–2,5 см, а длинный 13,34-метровый кильсон делался с таким расчетом, чтобы служить продольным усилением корпуса. Команда судна состояла из 60 или даже 100 чел., которые гребли 56–60 веслами. Идя на веслах, даже на больших расстояниях, корабль обладал способностью развить скорость в 5–6 узлов. Предполагается, что площадь паруса составляла 118–120 кв. м, что позволяло, вероятно, следовать по морю со скоростью что-то в районе 20 узлов (37 км/ч). Несмотря на очень большую длину, устрашающий корабль имел лишь метровую осадку, что давало возможность действовать на нем на мелководье, как на малом судне. Тот факт, что такой мощный корабль вполне позволял команде бороздить открытые моря и океаны, получил однозначное подтверждение благодаря проведению лесохимического анализа древесины, из которой он был построен. Опыт показал, что корабль построили из ирландского дуба, вероятно, викинги из города Дублин около 1042 г. и что данное судно совершило, по меньшей мере, один переход через Северное море в Данию.

Фрагмент вышивки из Байё, конец XI в., на которой показан корабль эпохи викингов. Внизу. Реконструкция гокстадского корабля. Высоко вздымая над волнами штевень, играя красками желтых и синих щитов, повешенных вдоль бортов, быстро и гордо несся такой корабль под четырехугольным парусом навстречу бурям и неизведанным землям, повинуясь руке опытного штурмана. Казалось, по морю несся сказочный зверь. Резное деревянное изображение головы дракона или змея на штевне давало, по тогдашним поверьям, магическую силу кораблю, защищало его от злых духов и устрашало врагов. Когда викинги приставали к берегу и вытаскивали корабль на сушу, голова зверя снималась, дабы не разгневать местных богов. «Дракон», «Большой змей» – так называли викинги свои корабли.

Слева. Обустройство палубы и оснастка скандинавского боевого корабля IX–XI вв. и эволюция корабельного шпангоута в «эпоху викингов». Посередине (сверху вниз) представлены: «корабль из Квальзунда»; «корабль из Осеберга»; «корабль из Гокстада» и скандинавский «драккар» на позднем этапе «движения викингов». Справа (сверху вниз). Скандинавский «снеккер»; североевропейский «холкерс» и «вендская» боевая ладья. Все корабли викингов были килевыми и беспалубными, управлялись рулевым веслом, укрепленным в корме по правому борту, строились из липы, ясеня, дуба и других прочных пород. Движителем у них служили шестиметровые весла или прямоугольный рейковый парус, крепившийся на единственной откидной или съемной мачте (иногда позолоченной), поддерживаемой вантами и штагами. Площадь паруса достигала семидесяти квадратных метров, а подчас и больше. Он богато украшался и передвигался в вертикальной плоскости вместе с реем. Система бегучего такелажа позволяла судну ходить против ветра и лавировать. Обшивку всех судов делали внакрой, связывали канатом, крепили к шпангоутам железными гвоздями и ярко раскрашивали.