Мы слышим, как с приглушенным хлопком закрывается главная дверь салона – своего рода стартовый пистолет, знакомый всем пилотам. Я тянусь за наушниками – мне немного неловко оттого, что я вынужден попросить отца покинуть кабину и пройти к своему месту. Закрываю дверь кабины на задвижку. Звоню диспетчерам и прошу разрешения на взлет. Проговариваю буксировочной команде свою часть четко прописанного в наших инструкциях диалога: «С тормозов снято. Прошу запуск». Мы начинаем откатываться назад. «Запускайте номер два», – отвечает голос снизу. В кабине становится тихо – воздушные потоки перенаправляются к двигателям. Затем тишину сменяет нарастающий шум: капитан запускает двигатель под правым крылом. Этот момент значится в левой колонке моего рукописного журнала: «Вылет из Хитроу, 19:44».
Зимой к этому времени уже давно темно. Мы выезжаем на полосу, пользуясь одним из ночных преимуществ Хитроу: мало в каких аэропортах на взлетной полосе есть система зеленых и красных огней, которые дублируют голосовые инструкции диспетчеров и визуально направляют нас по летному полю. На ВПП мы оказываемся в срок. Я включаю взлетный режим. Мы ускоряемся, отрываемся от лондонской земли, летим через юго-восток Англии, пролетаем Дувр, длинные подъездные дороги к туннелю через Ла-Манш, огромные железнодорожные депо. Туннели ночью видны лучше всего. Из одной точки выходит множество освещенных дорог: путешественники, согнанные в узкий проем, обретают свободу на земле. Мы перелетаем через Ла-Манш. Через несколько минут мы уже над континентом, и вскоре я понимаю, что везу отца над его родиной.
Той ясной зимней ночью мы пролетаем над Остенде, потом над Брюгге, где он учился. Мне вспоминается «История монахини» – фильм с Одри Хепберн. Ее героиня из монастыря уезжает сначала в Брюгге, где жил мой отец, потом в Конго, куда он потом тоже переехал. Когда режиссер Фред Циннеманн прилетел в Конго, он пригласил участвовать в съемках хор, основанный моим отцом. Так что папа за кадром дирижировал хористами, другими монахинями и самой Хепберн, а потом проделал все снова от начала и до конца, когда Циннеманн заметил, что волнообразные тени от рук отца видны на белых одеждах поющих. Слева на нашем пути лежит Гент. А затем я, пользуясь тем, что сижу справа, а кабина почти не освещена, так что ночь за окном кажется яркой почти как дисплеи нашего компьютера, нахожу меж прочих населенных пунктов Фландрии родной городок отца.
Бельгию и ее яркие огни мы пролетаем за считаные минуты. И вот мы уже над Южной Германией; потом мы минуем Линц, Вену, Братиславу, следуя за течением Дуная по сияющему европейскому гобелену. Лично для меня Европа – это в основном ее периферийные и прибрежные территории, но такие полеты, как сегодняшний, напоминают: так же, как жители США привыкли считать «настоящей Америкой» Миссури или Канзас, «самые европейские» территории есть и в Европе – центральные внутренние области с тесными культурно-географическими связями. Впереди городские огни Будапешта. Мы делаем плавную дугу и оказываемся на юге города, затем вновь возвращаемся на северо-запад, чтобы начать заход на более восточную из двух параллельных посадочных полос.
Как и в Лондоне, как и в Брюсселе и Вене, как во всех городах, что мы видели сегодня, в Будапеште холодно и ясно. Компьютер не улавливает ни единого дуновения ветерка, когда мы начинаем заход на посадку и выпускаем закрылки. Я помню, что на борту мой отец, и гадаю, для кого из нас эта поездка была более удивительной. Папа порой говорил, что лучше бы он стал ученым. Мне немного жаль, что из-за правил я не могу показать ему из кабины огни взлетно-посадочной полосы. Они бы ему понравились: простая техника, но какая величественная!
Зеленые входные огни отмечают начало взлетно-посадочной полосы – это своего рода световой порог. Огням самой ВПП предшествуют огни приближения. Последние весьма разнообразны. Их хитрое расположение показано на наших картах в упрощенном виде – при помощи диаграмм и аббревиатур. Надо заметить, легче от этого становится ненамного. Иногда по взлетной полосе «пробегает» свет проблесковых маяков – «механический заяц» для самолетов-гончих. Бывает, что ряды огней приближения имеют в длину более полумили, уходя даже в открытые воды – авиационные маяки превращаются в морские. Иногда, если ночью падает снег или встает туман, особенно если аэропорт окружен водой, снижаясь, несколько минут вообще ничего не видишь, кроме огней ВПП. Они складываются в потрясающие узоры: длинные сияющие ряды сужаются по направлению к посадочной полосе, пересекаемые световыми горизонтами. В окне кабины «боинга» светосигнальная система превращается в произведение искусства.
Когда мы начинаем спускаться к Будапешту, самолет принимается с нами разговаривать. «ДВЕ С ПОЛОВИНОЙ ТЫСЯЧИ», – сообщает механический голос. Мы выпускаем шасси. Сверкающие огни, фонари возвращающегося к нам мира, уже не просто где-то впереди нас; мы среди них, они струятся прямо под носом лайнера. Удивительная удача, замечательное и незабываемое совпадение: именно в тот день, когда со мной летел отец, приземление вышло аккуратней некуда. Мы рулим к выходу, зачитывая чек-лист для выключения двигателей. Я делаю последнюю за полет запись в журнале: «Посадка в Будапеште, 22:02. Папа на борту».
Лирики, рассказывая об авиационных буднях, почти всегда рисуют небосвод ясным и светлым. Лучшее отступление от этого правила – «Ночной полет» Сент-Экзюпери. В нем описаны темное низкое небо, темный мир, еще не охваченный электрификацией, и чудеса, которые пока доступны бесстрашным пилотам маленьких самолетов, летающим над сельской или вообще безлюдной местностью, но почти неизвестны современным авиапутешественникам, которые обычно просто не вглядываются в ночь. Ночью мир из иллюминатора виден куда хуже, чем днем, даже из темного салона. Конечно, и фотографировать в темное время суток несравнимо сложнее. К тому же ночные пассажиры часто спят или надеются уснуть.
Но я предпочитаю летать ночью – и как пилот, и как пассажир. Так приятно путешествовать без ослепительного света, от которого днем приходится защищаться при помощи темных очков и хитроумных солнцезащитных шторок, что при долгих дневных перелетах двигаются по кабине вслед за небесным светилом, как подсолнухи. Кроме того, ночные полеты проходят обычно более гладко: солнце не перегревает машину и не вызывает турбулентность.
Ночью особенно отчетливо ощущаешь, как полет избавляет тебя от тесных рамок и пустых забот повседневной жизни. В наших интеллектуальных беседах мы порой излишне сурово отзываемся о «темной ночи души». А ведь одноименная поэма Святого Иоанна Креста посвящена не отчаянию, а любви, которая сильнее чувствуется ночью, когда навигационные огни на крыле, парящие над спящими городами и странами, напоминают «яркую лампаду» из одной из версий поэмы, а ночная красота путешествий вызывает в памяти тьму, «когда мой дом исполнился покоя»[16].
Поздней ночью можно наблюдать природные явления, которых почти не увидишь при солнечном свете. Множество кораблей-облаков отправляются в свободное плавание при яркой луне. Молнии выпускают огромные яркие стебли откуда-то из серых глубин далеких экваториальных грозовых ливней, а на оконных стеклах огни святого Эльма – статическое электричество, проявляющееся в форме резких вспышек, мерцают, как в элиотовской «Любовной песни Дж. Альфреда Пруфрока»: «Такое чувство, словно нервы спроецированы на экран»[17]. Пустые темные земли проносятся под нами и кажутся столь же далекими, как райские кущи. Потом внизу загораются огни – как рукотворные, так и природные; их на удивление много. И вот сияющие рукописи городов и деревень – из них составляется книга, которую мы читаем в ночное время, как если бы полет был призван лишь напомнить о том, сколь многим мы обязаны огням, и о том, что все ведомое нам в этом мире осеняют звезды.
Некогда говорили, что Британская империя занимала на земном шаре столько места, что над нею никогда не заходило солнце. Мой университетский преподаватель, уроженец Индии, узнав, что я переезжаю в Британию, предупредил: через несколько зимних недель в сердце бывшей империи мне может начать казаться, что солнце там никогда не восходит. На земле закатом особо не полюбуешься: его частично или полностью скрывают облака, смог или дождь. Кроме того, если вы не моряк и не фермер, вам редко когда удастся полностью увидеть линию горизонта. Действительно, в облачный день часто и не догадаешься, что земля или невидимый источник ее освещения – небесные тела. Небо просто без всяких видимых причин мало-помалу темнеет, становясь из влажно-серого мокро-черным.
Напротив, на большой высоте наступление темноты почти всегда можно наблюдать «в чистом виде». В небе почти все закаты такие, что доведись вам увидеть подобное на земле, вы бы остолбенели от восторга. Начинающие пилоты часто не задумываются о том, какая радость их ждет в авиации – бесконечная череда вечерних зорь как с картинки.
Полет помогает обмануть и в то же время лучше понять свет и форму планеты. Тьма накрывает авиалайнер рано или поздно. Она может длиться неестественно долго или отступить почти сразу же. Часто темнота не приходит вовсе. На земле мы считаем ночь временем; мы так и говорим – «ночное время». В небе коварство тьмы более ощутимо, ночь здесь становится пространством – царством тени, к которому мы приближаемся или от которого бежим, на скорости, что способна либо приблизить наступление дня, либо заставить часы замереть.
Мы видим то, что если и учили когда-то в школе, то редко осознавали: Земля плывет в солнечном свете. Посветив на яблоко карманным фонариком, можно убедиться, что в любой момент одна сторона планеты освещена, а другая темна. Две половинки разделяет непрерывная полоса, в которой начинаются или заканчиваются день и ночь; это кольцо встречи света и тьмы. Такое кольцо иногда называется «терминатором», но эту линию можно в той же мере считать началом света, что и его концом. Здесь всегда восход или закат – кстати, так звали двух шотландских оленьих борзых Исак Динесен, которые, сопровождая ее на сафари, носились по саванне, разгоняя стада зебр и гну, «превращая этих копытных в подобия звезд, рассыпавшихся по неохватному небосклону»[18].
С обманчиво неподвижной поверхности земли нам кажется, что это кольцо движется по планете и несет с собою знакомую череду событий – сумерки, ночь, рассвет, день, снова сумерки. Но на самом деле движется сам земной шар, а не это кольцо. И вместе с Землей движемся мы сами. Наверное, проще всего это представить, если предложить гипотетическому наблюдателю взглянуть на терминатор с поверхности солнца. Это кольцо – хулахуп, стоящий вертикально на ободе и повернутый так, что его центр смотрит на нас (он всегда расположен прямо напротив солнца). Наблюдатель на солнце будет всегда видеть светлую сторону нашей планеты. Кольцо – граница между днем и ночью, между тем, что наблюдатель может и не может видеть. Земля вращается внутри терминатора, с запада на восток и слева направо, если произвольным образом поместить Северное полушарие сверху, как на подавляющем большинстве наших карт и глобусов.
Представьте себе некую точку на вращающейся Земле – пусть это, например, будет ваш родной город. Точка наполняется светом – переходит с ночной стороны планеты на дневную, – когда пересекает левую кромку кольца. Наступает рассвет. После этого ваш родной город входит в область яркого света и движется по ней в течение дня. Затем он пересекает правую часть кольца. Наступают сумерки.
Зная о терминаторе, нетрудно понять, что происходит со светом и темнотой в воздухе, в особенности на дальнемагистральных рейсах. Оторвавшись от земли при свете дня, самолет может полететь на восток. В этом случае он движется к закатной кромке кольца, притом что сама Земля делает то же самое. Их скорости движения на восток суммируются, так что сумерки сгущаются для самолета быстрее – точнее, самолет сам быстро приближается к закату, к правой кромке. Самолет стремится в темноту, которую мы можем с полным основанием назвать не ночным временем, а ночным пространством, и может даже пролететь ее насквозь, вернувшись в рассвет. Такие урезанные ночи случаются на многих рейсах в восточном направлении – например из Северной Америки в Европу.
Если же самолет летит на запад, его направление противоположно вращению Земли. Поэтому воздушное судно остается в центре кольца – в дневном времени и пространстве. На дневных рейсах в западном направлении солнце не заходит очень долго. Тем временем город, который мы покинули, удаляется, и в нем наступают сумерки – мы тоже встретили бы их, если бы не отправились на запад. Так бывает, если вы следуете из Сингапура в Дубай, из Маската в Касабланку, из Атланты в Гонолулу. В пункте назначения день будет в самом разгаре, даже если город, из которого ты улетел, давно погрузился в сон.
Мэрилин Робинсон в романе «Галаад» описывает наше вращение в кольце ночи, наше путешествие сквозь вечный солнечный свет так, что это поймет каждый пилот: «На рассвете Канзас выкатился из сна, залитый солнцем, громко провозгласив о своем величии и сотрясая небеса. Наступил еще один из этих редких дней, когда старую прерию называют Канзасом или Айовой. Но все было сделано за один день, в тот самый первый день. Свет постоянен, мы просто вращаемся в нем»[19].