Хотя воздушное пространство может показаться не слишком приспособленным для установления прочных уз между теми, кто в нем работает, такие узы порой все же возникают. Мы часто встречаем праздники в самолете или за границей, далеко от дома; и разумеется, трудно не проникнуться теплыми чувствами к людям, встречавшим с тобой Рождество в Эр-Рияде или Новый год в Стамбуле. Однажды я по срочным семейным делам летел пассажиром из Великобритании в США. Перед отправлением мой руководитель в Хитроу встретился с экипажем этого самолета, объяснил, какие у меня обстоятельства, и во время полета все бортпроводники – никого из них я не встречал ни прежде, ни впоследствии – обходились со мной заботливо, будто с близким другом: лучше, чем кто бы то ни было, они понимали, чего в такие вечера не хватает людям нашей профессии.
Иногда сдружиться помогают вьюги, ураганы или наводнения, способные на несколько дней отрезать аэропорт или целый регион от остального мира. В гостинице на краю света, этом временном доме нашего временного сообщества, ничто не объединяет людей так сильно, как общая невозможность вернуться домой.
Когда пепел исландского вулкана заполнил воздушное пространство над большей частью Европы, я был в Кейптауне между двумя перелетами. Мы с коллегами планировали остаться в Южной Африке на две ночи, но вернуться домой смогли лишь через десять дней, да и тогда мы узнали, что вылетаем, буквально за несколько часов до отправления. В те десять долгих дней мы развлекались, представляя Европу без авиации. Как же нам теперь добраться домой? Я никогда так явственно не ощущал огромности Африки и всего мира, как в те дни, когда внезапно лишился доступа к машине, что перенесла меня через Черный континент. Мы размышляли, как можно проехать по Африке наземным транспортом. Что там с железной дорогой Кейптаун – Каир, она еще действует? Или, может, сесть на мотоциклы, проехаться по западному побережью, добраться до Касабланки и ждать там, как беженцы, в грязной и рваной униформе, возможности попасть в Европу? Наш беспомощный 747-й томился на стоянке в аэропорту Кейптауна. Мы шутили, что стоило бы позвонить в Лондон и попросить разрешения подняться в воздух и пролететься с туристическими целями над горой Столовой, или над намибийским Берегом Скелетов, или даже над водопадом Виктория.
Мы со вторым пилотом хорошо поладили. По утрам мы выезжали на автомобильную прогулку, мало-помалу исследуя Западно-Капскую провинцию. Мы разговаривали о полетах и о жизни, а в очередной раз услышав из новостей, что небо над Европой все еще не очистилось, мрачно ухмылялись и начинали обсуждать варианты досуга на следующий день. С тех пор я ни разу с ним не летал, но благодаря случившимся где-то далеко в Северной Атлантике вулканическим выбросам он стал мне таким же близким другом, как остальные мои коллеги. Если мы снова встретимся в кабине 747-го или в ресторане какого-то отдаленного мегаполиса во время очередной нелетной погоды, нам будет что вспомнить.
Я часто встречаю пилотов, чья семейная история тесно связана с историей авиации: отец был инженером в «Конкорде», двоюродный дед – ас Второй мировой, дед летал в какой-то знаменитой, а ныне полузабытой компании – предшественнице нашей. Бывает, что пилоты вступают в брак с другими пилотами или бортпроводниками и иногда даже летают на одном рейсе. В моей компании двое пилотов – родные братья, а еще две летчицы – сестры. Порой вместе летают отцы и сыновья; недавно я слышал, что с одним нашим капитаном летела вторым пилотом его дочь.
Однажды я летел с пожилым командиром экипажа, который, помимо официального бортового журнала, вел еще и собственный бумажный дневник. Я спросил, что он туда записывает, и он ответил: все свои вылеты, а также имена коллег и иногда – рассказанные ими истории. Не важно, встретятся ли они снова на одном рейсе – не хотелось бы их забывать. Ведя записи, он сможет держать в памяти дни, лица, интересные случаи из своей долгой карьеры – немногие пилоты могут этим похвастаться. Такой дневник – большая редкость, так что он послужит нам обоим: я старого капитана тоже не забуду.
Сам я таких дневников никогда не вел, но в первые несколько лет работы пилотом у меня был старомодный бумажный бортовой журнал в матерчатом переплете, где надо было фиксировать официальные данные. В этой тяжелой книге я помечал время и дату каждого полета, имя капитана, регистрационный номер, данные воздушного судна, аэропорты вылета и прибытия, а также указывал, летел я ночью или днем.
Как-то раз, незадолго до смерти моей матери, я решил перейти на электронный носитель. Дело было под Рождество, я был дома в Массачусетсе, так что мы с мамой часто ходили в кофейню, которая нравилась нам обоим, и часами сидели там, попивая горячий шоколад. Она обычно читала книгу или местную газету, а я забивал в ноутбук рукописные данные о сотнях своих прошлых полетов – мама сочувственно улыбалась, поглядывая на меня, но сегодня при воспоминании о том утомительном занятии меня охватывает почти невыносимая нежность. Часто, наткнувшись в записях на имя коллеги, я поднимал голову от экрана, всматривался в падающий за окном снег и пытался вспомнить или лицо того капитана, с которым летел в Рим, или Лиссабон, или Софию осенним вечером несколько лет назад, или какие-нибудь слова, которыми мы обменялись тогда.
У многих пилотов самые тесные личные отношения складываются не на работе, а во время обучения. Во многих странах, особенно за пределами США, начинающие летчики часто вместе проходят полуторагодичные курсы, после которых, бывает, устраиваются в одну и ту же компанию. Однокашники могут стать друзьями на всю жизнь – ведь они провели рядом восемнадцать месяцев, готовясь к работе, где команда будет меняться постоянно.
Я в Гонконге, прилетел только вчера. Душное позднее утро. Я на полуострове Цзюлун, сижу в кафе с бесплатным интернетом – на такие места у летного состава нюх не хуже, чем у туристов-рюкзачников. Вижу пост своего приятеля-пилота, с которым вместе учился: «В летной школе никогда не рассказывают, какие странные вещи тебе однажды придется делать: например, за полночь сидеть одному в китайском ресторане в Каире и слушать, как местная группа насилует софт-рок». Такое случалось с каждым из нас – и моему приятелю сыплются сочувственные комментарии – например, из египетского ресторана в Пекине.
Очень редко за границей мне встречаются друзья по курсам – иногда мы пересекаемся на каком-нибудь популярном направлении. И уж совсем редко доводится лететь с одним из таких друзей. Каждый раз, когда такое происходило – на сегодняшний день со мной это случалось раз десять, – я предвкушал полет неделями. Когда главные недостатки твоей работы – отсутствие спаянного коллектива и оторванность от семьи и близких, невозможно не радоваться, работая вместе с другом, как если бы вы занимались чем-то обычным, а не ждали восхода солнца над Индийским океаном или парили над скалистым побережьем Гренландии. Верный товарищ, любимое дело – о большем и мечтать нечего.
В британской авиации будущие летчики обычно учатся в парах. В небольшом самолете это позволяет курсанту следить с заднего сиденья и за другим обучаемым, и за инструктором; при симуляторном обучении на самолетах, управляемых двумя пилотами, «полеты» проходят более гладко, если их проводят двое – управляющий и наблюдающий, в то время как инструктор направляет и руководит сзади. Иногда после завершения тренировки мы смотрим видеозапись нашего взаимодействия в кабине, так что инструктор, например, может указать на ошибку, когда я задал наводящий вопрос вместо вопроса, требующего развернутого ответа.
В Аризоне, где я учился летать по приборам, со мной в паре был пилот, с которым мы вскоре стали добрыми друзьями. Иногда мы поднимались в воздух и в одиночку, но каждый раз, когда летали с инструктором, один из нас был за штурвалом, а другой на заднем сиденье.
Однажды утром мы обнаружили, что на сегодня у нас обоих запланированы одиночные вылеты. Так что мы по очереди разогнались, после подъема в воздух нашли друг друга и тандемом двинулись на юг, из Финикса в Тусон. Там после обильного завтрака мы заправили самолеты и снова поднялись в воздух. Мы летели на запад, держась неподалеку, – два товарища, косяк из двух небесных рыбешек, несущихся над далекими рыжеватыми горными склонами резервата Кабеса-Приета. Направлялись мы в Юму, что на реке Колорадо, туда, где встречаются границы Аризоны, Калифорнии и Мексики.
В полете мы болтали по радио о том о сем – о земле под нами, о барбекю, что затеяли в тот вечер другие курсанты, о фильме, на который мы собирались сходить, и вдруг именно эта возможность поговорить в небе с приятелем – а вовсе не прогноз погоды или контроль воздушного трафика – показалась нам главным предназначением радиосвязи, той самой причиной, почему именно рация стала первым электрическим прибором на борту самолета. Мы еще не приземлились, но я уже думал: хочу запомнить это навсегда – зимний день, полет с новым другом над пустыней, разговоры о пустяках.
Этот день встает в моей памяти всякий раз, когда я веду самолет и внезапно слышу на своей радиочастоте голос приятеля. Наши протянувшиеся по всему миру маршруты неожиданно привели нас в один и тот же уголок неба. Иногда я даже слышу, что мой друг снижается в Нью-Йорке после перелета из Лондона, в то время как я набираю высоту после вылета из Нью-Йорка, как будто мы вдвоем лично отвечаем за сохранение какого-то малозаметного, но крайне важного равновесия между этими двумя городами. Когда кто-то из моих друзей появляется на частоте, мы не болтаем, но если эфир не слишком перегружен, то я порой позволяю себе быстро поздороваться по этому эксклюзивному, но и весьма публичному средству связи. Я почти никогда не вижу их самолетов и понятия не имею, где они находятся и куда летят. Затем кто-то из нас меняет частоту и пропадает не прощаясь – как корабль в ночи.
Я в кабине, лечу из Ванкувера в Лондон. Спустя пару минут после вылета город заканчивается, и на пути встают горы. По долинам внизу протянулись тоненькие электрические линии, будто кто-то смял земную поверхность и весь свет с нее стек в образовавшиеся складки. Но даже эти скудные огоньки пропадают на горных склонах, и дальше пейзаж выглядит совершенно безлюдным. Ощущение необитаемого мира будет преследовать меня почти всю ночь, когда я буду лететь через тайгу, тундру, Гренландию и несколько морей, пока на горизонте не покажутся берега Шотландии. Это один из самых одиноких маршрутов в мире.
Во время рутинных переговоров по внутренней сети, связывающей в большом самолете пилотов с бортпроводниками, кто-то из проводников говорит, что одной из их коллег до пенсии осталось буквально несколько недель. Мы начинаем несколько утомительную игру, которая знакома экипажам всех крупных воздушных судов: обзваниваем с десяток станций внутренней связи, расположенных по всему лайнеру, пока не найдем эту стюардессу. Мы предлагаем ей зайти в кабину на время посадки в Лондоне. Подав завтрак, она приходит к нам. Сейчас я – «тяжелый», дополнительный пилот, так что мы с нею сидим за двумя основными пилотами и смотрим, как изгороди Чилтерна змеятся под нашими крыльями, словно трещинки на старой картине маслом, вытесняя из памяти вчерашний ванкуверский вечер и тлеющий закат на снежных вершинах, что окружали место нашего отправления. Я спрашиваю стюардессу, давно ли ей случалось бывать в кабине при приземлении. Нет, отвечает она, давно не случалось. Она рассказывает, что ее муж – бывший пилот 747-го, и на посадку из кабины она не смотрела с тех пор, как он несколько лет назад вышел на пенсию.
Я спрашиваю, удавалось ли им с мужем летать вместе, пока оба работали. Она кивает. С улыбкой она добавляет, что особенно они любили Кейптаун, Сингапур и Гонконг. Я думаю о том «боинге», на котором мы летим, о том, как со временем на пенсию выйдет он, как уже вышел на пенсию муж бортпроводницы, как вскоре выйдет она – да и я когда-нибудь.
Иногда мне кажется, что после многих лет в авиации, где всех коллег невозможно запомнить, а команды распадаются так же быстро, как создаются, люди должны от этого уставать и радоваться выходу на пенсию. Я спрашиваю, скучает ли ее муж по работе. Она отвечает, глядя не на меня, а в окно, где уже показалась Англия. Да, еще как. Он скучает по людям. «Правда? – спрашиваю я. – Скучает по сотням коллег-пилотов, с которыми работал на протяжении всей карьеры, по тысячам бортпроводников, по сотрудникам аэропортов, даже по пассажирам?» «Да, он скучает по всем. По всем и каждому», – смеется она, глядя на Виндзорский дворец, пока мы снижаемся над посадочной полосой и выпускаем шасси.