Иногда такое ледяное облако прорезает прямая синяя полоса. Пробегая по ней взглядом, ожидаешь увидеть какое-нибудь стальное творение рук человеческих – наверняка где-то там, впереди, трудится ледокол. Но в конце просвета оказывается не корабль, а огромный айсберг. Бо́льшая его часть скрыта под водой, этой глыбе не страшен ветер, перемешивающий мелкие льдины вокруг, словно кусочки пазла. Айсберг раздвигает их, оставляя за собой длинный водяной шлейф – украшение морской поверхности, сотворенное глубинным движением льда.
Я много раз слышал от коллег, что самые красивые виды в мире открываются над Гренландией. Пилоты дальнемагистральных рейсов часто пролетают над ней по пути к Западному побережью США. Невероятное гренландское побережье открывается взгляду где-то на четвертом часу полета. Небо над Шотландией и Исландией, как правило, затянуто тучами, но чем ближе к Гренландии, тем больше оно проясняется. У почти отвесных скал восточного побережья облака часто пропадают совсем.
Заснеженные горные пики Гренландии вздымаются в своем цифровом величии на наших экранах незадолго до того, как появляются за окном кабины, вырастают прямо из океана, словно небоскребы неведомого города.
Воды, омывающие побережье с десять Швейцарий размером, то прячутся под ослепительно-белым льдом, то плещутся, играя всеми оттенками ультрамарина. Кругом разбросаны новорожденные айсберги. Мне нравится воображать себе звуки, которые не услышишь с самолета – грохот айсберга, откалывающегося от ледника, грозный шум, который айсберг издает, внезапно поворачиваясь, дробную капель подтаявших на солнце ледников и, может быть, даже звук барабанящего по льду дождя. Некоторые айсберги столь огромны, что их можно разглядеть даже на крейсерской высоте. Они так высоки, что могут прятаться в собственной тени. Одной их надводной части достаточно, чтобы напомнить: «берг» означает «гора». Несколько часов спустя, сидя в гостиничном номере, в закатном свете Калифорнии, я с некоторым удивлением думаю, как я мог спокойно есть свой ланч, пролетая над Гренландией. Я выискиваю в справочнике слова, принадлежащие удивительному миру, над которым я – до сих пор трудно в это поверить – совсем недавно пронесся в воздухе: «припай», «второгодный лед», «приливная трещина», «нилас», «ледяной киль», «полынья». А вот и географические названия: Илулиссат, Упернавик, Туле.
Нигде круговорот воды не заметен так ясно, как над Гренландией. Иногда над ледниками в горах простирается совершенно чистое небо, а над океаном, где ледник заканчивается, висят низкие облака, и, струясь вниз по фьордам, ледяная белизна плавно переходит в белизну облаков. Дальше, в глубине острова, лед испещряют сапфирово-синие озерца, талая вода из которых вливается в небесно-голубые реки. Если небо над океаном чисто, то можно увидеть, как айсберги отправляются в путешествие по бескрайним океанским просторам – навстречу своей смерти и своему бессмертию.
И хотя Гренландия по форме напоминает горную чашу, сами горы мы видим редко. По краю чаши, на правильных многогранниках пиков всегда лежит снег. Снега так много, а камня так мало, что очертания скал угадываешь лишь по контурам света и тени, будто пролетаешь над рисунком, который ребенок-великан сделал на уроке, отрабатывая технику штриховки. Или будто краешек белого пергамента обуглился под обжигающим солнцем. И это все, что нужно глазу от гор, – высота, выраженная снегом, переливы белого на белом, оттеняющие пронзительную двойную голубизну моря и неба. «Самая прекрасная земля на свете», – говорим мы, увидев Гренландию. Но смотрим мы на воду.
Встречи
МНЕ ГДЕ-ТО ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ, я в командировке по консалтинговым делам. До того как я стану пилотом, еще несколько лет. Первый полет на самолете, который я помню, – это поездка с семьей в Бельгию, когда мне было семь. Тот мальчик с распахнутыми от изумления глазами остался далеко в прошлом. Сейчас у меня с собой ноутбук, стопка только что отпечатанных визитных карточек на разных языках и портплед с костюмами, которые понадобятся в долгой командировке.
Не могу решить, попроситься мне в кабину или нет. В детские и студенческие годы я часто так делал, но, начав работать, почти перестал. Отчасти потому, что в полете нам с коллегами нередко приходится работать, отчасти потому, что мы пытаемся побольше поспать перед совещаниями, на которые нужно спешить утром, сразу после посадки. Вдобавок я опасаюсь, что мое пристрастие к летательным аппаратам может показаться странным или ребяческим.
Однако эта командировка для меня особенная. Она – часть путешествия, которое я предвкушал уже несколько недель, перелистывая атлас в своей съемной бостонской квартире. Я буду вспоминать об этом путешествии еще много лет – каждый раз, как увижу фотографию Земли из космоса или наткнусь на фото своей детской, где стоял глобус. Моя поездка начинается с рейса из Бостона в Японию, там я остаюсь на несколько недель, затем перелетаю в Европу и, наконец, возвращаюсь в Новую Англию. Мне предстоит кругосветное путешествие на самолете.
Отрасль, в которой я работаю, – управленческий консалтинг – известна тем, что на собеседованиях кандидатам часто задают вопросы, на которые они, скорее всего, не знают ответов. Это хороший способ проверить умение человека рассуждать. К примеру, вас могут спросить: «Сколько деревьев в Канаде?» Кстати, впоследствии я много летал над этой страной и успел хорошо изучить ее бореальные леса. Меня на собеседовании попросили назвать приблизительное количество скрипок в Америке. Я попытался вспомнить, сколько скрипачей было у меня в школе, и перевести эту цифру в масштаб страны. Однажды собеседование проводил я сам – и предложил кандидату угадать, сколько процентов населения Земли хоть раз летало на самолете (для США и Великобритании этот показатель составляет примерно 80 %; глобальной статистики нет, но подозреваю, что летало гораздо меньше 20 % всего человечества, – кстати, это соответствует показателю для США на 1965 год).
Вот еще пример вопроса на сообразительность: сколько человек за всю историю совершали кругосветные путешествия? Это нехитрое перемещение – по прямой из точки А в точку А, вокруг планеты – редкость даже для самых опытных воздушных путешественников, даже для пилотов.
А сейчас я лечу по второй, длинной части маршрута – из Токио в Лондон – на «Боинге-747». Перед посадкой в самолет я не мог скрыть волнения. Еще прошлой ночью, которую я провел на одном из верхних этажей отеля-небоскреба в районе Синдзюку, всматриваясь в темнеющее небо над неповторимым восточным городом, я думал о Лондоне не меньше, чем о Токио: двенадцать часов лёта, шесть тысяч миль из одного мегаполиса островной нации в другой, через всю Азию и Европу.
Мы летим уже, наверное, часов пять. Мир за иллюминатором абсолютно белый. Вроде бы это земля, а не облака, но с уверенностью сказать трудно. Летим где-то над Сибирью. Я никогда не был над Сибирью, а большинство остальных пассажиров спят, закрыв глаза и не видя дня, который не закончится, пока через несколько часов мы не приземлимся в Лондоне. Когда мимо меня проходит стюардесса, я закрываю ноутбук и интересуюсь, нельзя ли посетить кабину пилотов. Через несколько минут она возвращается и с улыбкой говорит: «Пойдемте со мной». Я следую за ней – и вот я впервые оказываюсь в кабине 747-го, впервые поднимаюсь на второй этаж самолета. Я не поверил бы, скажи мне кто-нибудь, что пройдет не так много лет – и я буду сидеть за рулем этого самого самолета на этом самом рейсе.
Стюардесса знакомит меня с пилотами, и те приглашают меня сесть. Один из пилотов спрашивает, чем я занимаюсь, но мне гораздо больше хочется поговорить о том, чем занимается он. Он рассказывает, как нелегко летать над Сибирью. Показывает лиловую линию нашего маршрута, что дугой изогнулась в верхней части навигационного дисплея, и сводки погоды на центральной панели – цифры похожи на суммы в магазинных чеках, но показывают они поразительные температуры в русских городах, мимо которых мы пролетаем. Со смесью смирения, восхищения и иронии пилот рассказывает об особенностях авиационного житья-бытья – о том, каким странно-обычным делом становится сгонять в Токио на выходные; как нелегко организовать себе отдых до, во время и после такого путешествия; о превратностях освещения – для всех в этом самолете между рассветом и закатом пройдет двадцать четыре часа – так наш день расширяется над огромным массивом суши. Капитан показывает мне распечатку своего расписания, которую в сложенном виде хранит в фуражке: этот обычай я перейму через много лет и сам. Коды и даты в этом расписании говорят, что через неделю он будет в Кейптауне, а через десять дней после этого – в Сиднее. Минут через двадцать я понимаю, что, увлекшись, могу совсем тут засидеться, благодарю пилотов и неохотно ухожу.
Возвращаюсь на свое место, немного работаю над презентацией, смотрю в окно, дремлю. Через несколько часов ко мне подходит другая стюардесса и говорит, что меня приглашают в кабину на время посадки в Хитроу. Хочу ли я пойти? Я вскакиваю с места, прежде чем она договаривает.
Мне выдают наушники. Мы разговариваем, тем временем какой-то город появляется в окне над компьютерными экранами – медленно выплывает из-за морского горизонта, крохотный и прекрасный. Я показываю на него пальцем. «Это Копенгаген и Эресунн», – улыбаясь, отвечает пилот и рукой прорубает в воздухе пролив между Данией и Швецией. Я пытаюсь запомнить название местечка на побережье рядом с городом, где родилась и умерла Исак Динесен. Второй пилот тоже узнает Копенгаген, этот город – знак того, что мы уже почти в Англии. Здесь, в кабине, я впервые вижу мир, в котором пространство между Копенгагеном и Лондоном ничего не значит – оно не более чем завершающая страница рабочего дня в небе над Евразией; я впервые вижу мир, в котором целый город лежит перед тобой как на ладони, и ты находишь его на планете так же легко, как водитель после долгих часов за рулем находит знак выезда с шоссе.
Капитан указывает на дугу Фризских островов, к северу от Нидерландов, и я вспоминаю книгу, которую очень любил подростком – в ней были короткие рассказы и образцы текстов на сотнях языков. В главе о фризском (я и не слышал о нем до этой книги) говорилось, что он близок к английскому. Я слышу, как диспетчер велит пилотам «работать с Лондоном». Самолет словно бы следует по путям распространения языков, так же скрупулезно, как по своему маршруту (как будто бы смотреть и слушать с высоты – единственное предназначение самолетов и раций), и вскоре голос английского диспетчера начинает управлять нашим снижением.
Я никогда прежде не сидел в кабине приземляющегося самолета. Многое из того, что я испытал тогда, будет еще много лет наполнять меня восхищением, даже когда я сам стану пилотом: драматичный звук сирены, когда отключается автопилот (по той очевидной причине, что автопилот не может отключаться без ведома пилотов), и другой чудо-звук – голос самолета, четко объявляющий высоту по мере приближения взлетно-посадочной полосы. Двести футов, пятнадцать секунд до Великобритании: «РЕШЕНИЕ».
Но еще поразительнее автопилота и самолетного голоса – начало снижения. Впервые внутри кабины я осознаю природу самолетов – то, что я впервые начал понимать, увидев много лет назад стоявший в аэропорту Кеннеди саудовский лайнер. Я вижу, во что «Боинг-747» превратил туманное, уже полузабытое токийское утро: вдруг мы оказываемся посреди раскиданных по небу вечерних облаков, которые только что были под нами; вот они колышутся уже над нами, а внизу вместо них – Лондон. Я любил летать, сколько себя помню, но до сегодняшнего дня не понимал, каково это – быть пилотом; не знал, что есть профессия, в которой открывшийся взгляду город может стать столь прекрасным украшением дня.