Прошло четыре года, и я уже пилот. Я иду по аэропорту Лос-Анджелеса, собираясь вылететь в Лондон пассажиром. Внезапно я вижу второго пилота, который был так любезен со мною в том полете из Токио и показал мне то, что я буду помнить всю свою жизнь. Я подхожу к нему, здороваюсь и объясняю, откуда, как мне кажется, его знаю. После секундного замешательства он тоже вспоминает нашу встречу. Мы немного разговариваем. Он поздравляет меня – теперь у нас общая профессия и общее дело. И во второй раз он везет меня в Лондон.
Проходит еще три года. Я сижу в баре под Токио – а может быть, и в кафе в Пекине или Сингапуре. Я вижу его и здороваюсь. Теперь я сам стал летать на 747-м, которым продолжает управлять и он, поэтому я доволен даже больше, чем во время нашей предыдущей встречи. Мы несколько минут разговариваем, потом прощаемся. В следующий раз мы встречаемся в чурраскерии – мясном ресторанчике в Сан-Паулу – еще через несколько лет. Мы вместе обедаем, проводим время в приятной беседе и снова прощаемся, чтобы увидеться в каком-то другом городе через сколько-то лет.
Я так хорошо помню встречи с этим своим коллегой отчасти потому, что познакомились мы во время первой посадки, которую я наблюдал из кабины авиалайнера. Но дело здесь еще и в глубоко личной связи, которую, впрочем, несведущие люди и связью не назовут. Авиация переворачивает наши представления не только о времени и пространстве, но и о чувстве общности. Для нас, пилотов, ежедневно соединяющих людей по всему миру, многие отношения в силу «издержек профессии» просто невозможно поддерживать, и есть люди, встречи с которыми для нас особенно ценны, потому что редки, потому что случаются вопреки пространству и времени.
Меня часто спрашивают, чем заняты пилоты в аэропорту – за сколько часов до вылета мы обязаны туда приезжать; где мы паркуем машину, если добираемся на работу на ней; встречаемся ли мы с коллегами где-то перед вылетом или же видимся уже в самолете.
Когда я приезжаю в аэропорт, то, если рейс предстоит долгий, первым делом регистрирую багаж. Потом я направляюсь в обширную офисную зону, которая находится на отдельном уровне между зонами прибытия и отправления, которые так хорошо знакомы всем пассажирам. Порой я иду по лестнице – это возможность немного подвигаться перед многочасовым сидением в кресле. Треть офисного этажа занимают компьютерные терминалы, треть – комнаты для переговоров и еще треть – всегда переполненное кафе. В компьютерном терминале, с чашкой кофе в руках, я просматриваю сообщения, появившиеся, пока меня не было на работе. Они могут информировать о новой процедуре или новом элементе оборудования – например, когда на «Боингах-747» обновили компьютерную систему, нас уведомляли о технических усовершенствованиях самолета и изменениях в некоторых рабочих процессах.
Еще надо не забыть формально зарегистрироваться, приложив к специальному прибору идентификационную карточку. Иначе в отчетное время, когда я обязан быть в аэропорту (обычно за полтора часа до дальнемагистрального рейса), мне позвонят на мобильный телефон, чтобы убедиться, что я не стою на обочине со сдувшейся шиной и не попиваю кофе дома на диване, перепутав расписание.
В отчетное время я направляюсь к другому компьютерному терминалу рядом с выделенной нам комнатой для совещаний. Там я здороваюсь с остальными пилотами и бортпроводниками. Люди часто думают, что члены экипажа работают вместе постоянно, одной командой. Однако в реальности – по крайней мере, в моей компании – все обстоит ровно наоборот. Экипаж «Боинга-747» во время одного полета может составлять шестнадцать, а то и двадцать человек. Когда я захожу в комнату для совещаний, всегда есть вероятность, что мне предстоит пересечь полмира с людьми, которых я вижу первый раз в жизни. Бейджики мы носим не только для удобства пассажиров.
Наш предполетный «брифинг» состоит из двух частей. В общей части мы обсуждаем предстоящий полет с бортпроводниками. Они рассказывают нам, что особенного ожидается сегодня на борту: это может быть, например, большая группа слепых пассажиров, или королевская семья, или, как недавно было у меня, несколько сотен полицейских, направляющихся на спонсируемый органами правопорядка благотворительный забег.
Мы, в свою очередь, сообщаем бортпроводникам, как ветер повлияет на время полета, будет ли турбулентность, и если да, то когда ее ожидать – это во многом зависит от успешности метеопрогноза и поведения воздушных потоков. Кроме того, мы проговариваем маршрут, информируем бортпроводников о том, будем ли мы пролетать над отдаленными уголками мира (Сибирь, север Канады, середина Атлантического океана) или горными хребтами – в такой местности в случае возникновения проблемы с воздухом в салоне необходим особый протокол. Если требуется, мы обсуждаем меры предосторожности в пункте прибытия (например, в случае опасности малярии). Мы выясняем, не летят ли с нами чьи-то друзья и родные – поскольку таких пассажиров сопровождает кто-то из членов экипажа, мы ласково зовем их «клингонами»[15]. Важно также убедиться, что все мы в курсе, где стоит наш самолет, – в большом аэропорту это совсем не лишнее.
Затем мы обсуждаем последние изменения в инструкциях или какой-нибудь протокол для чрезвычайной ситуации. Самые оживленные дискуссии возникают по поводу тех из них, что могут иметь различные последствия по разные стороны двери кабины. Например, в случае декомпрессии в кабине пилоты должны следовать тщательно прописанным инструкциям. Свои инструкции на этот счет есть и у бортпроводников. Координация наших действий в условиях нехватки времени и большого самолета, да еще и с надетыми кислородными масками, над горами, которые ограничивают возможности для снижения, – вовсе не простая задача. Мы регулярно отрабатываем подобные сценарии в тренировочных центрах, в условиях, имитирующих салон и кабину самолета, а затем обсуждаем наши действия, чтобы лучше понять, как выглядит одна и та же техническая ситуация с разных точек зрения. Предполетные брифинги – отличная возможность для нас всех вспомнить эти упражнения, ведь уже через несколько часов только что образованной команде, возможно, придется столкнуться с чем-то подобным.
Потом, уже без бортпроводников, мы с другими пилотами обговариваем технические детали полета: маршрут, любые временные проблемы в аэропортах, мимо которых мы будем пролетать, и все незначительные недостатки нашего воздушного судна (они именуются «допустимыми косвенными дефектами») – и необходимо пролистать толстенное руководство и уточнить, как с ними справляться.
Очень важно разобраться с погодой. Первым делом на совещании мы обычно рассматриваем карту, где отображен весь наш маршрут. Иногда, например на некоторых северных рейсах в Японию, в центре такой карты находится Северный полюс, и еще поди пойми, где у подобного документа верх, а где низ – впрочем, это не имеет особого значения. Бумага испещрена диковинными пометками, касающимися погодных условий; мы называем их «метеороглифами». Мы должны обратить внимание на струйные течения и области потенциальной турбулентности, гроз или обледенения. На карте они кажутся облачками, хотя на самом деле могут быть размером с какую-нибудь страну. Тайфуны и ураганы обозначаются кружком с двумя закрученными кончиками; очень похоже на то, как на схемах в наших инструкциях изображают насос – если подумать, не такое уж и странное совпадение. Есть отдельные символы для вулканов – усеченная пирамидка, из которой тревожными пунктирными черточками вырывается лава, – и для радиоактивности. Ручка движется по нарисованному миру со скоростью сотен миль в секунду. Здесь турбулентность, здесь возможно обледенение; здесь капля от кофе; здесь опять турбулентность – жаль, что завтра она ожидается во время завтрака; здесь гроза; тут вулкан.
Затем мы изучаем погоду в пункте назначения и ближайших аэропортах, полагаясь не только на специальные авиационные прогнозы (код, на котором они написаны, я изучил настолько, что по тем же прогнозам проверяю погоду даже дома), но и на опыт коллег – другие пилоты могут уже быть хорошо знакомы с атмосферными особенностями неизвестного мне направления. Сан-Паулу, например, славится проливными дождями, а в прогнозы их включают не всегда. В Сан-Франциско ветер часто оказывается сильнее у земли, хотя обычно в небе все наоборот. Впрочем, даже очень сильный ветер у земли редко грозит турбулентностью. В токийском аэропорту Нарита, однако, даже от слабого ветра изрядно трясет. С годами из метеопрогнозов и личных наблюдений в голове складываются погодные «портреты» городов, начинаешь думать о них, как о живых существах, давно знакомых коллегах.
В полете часто расходуется больше топлива, чем следует из расчетов. Например, прогнозы относительно ветра оказываются не вполне точными, или руление на полосе занимает больше времени, или мы по какой-то причине не можем лететь на оптимальных высотах, или не получается сесть вовремя из-за затора в аэропорту назначения. На такие случаи нам дается запас, основанный на подробной статистике расхода топлива в полетах по этому маршруту. Отдельные самолеты порой получают «топливную составляющую» – повышенную норму топлива, которую начисляют, исходя из данных потребления горючего каждым воздушным судном. Это что-то вроде гандикапа в гольфе. Как только мы принимаем решение по топливу, оно вводится в компьютер и немедленно передается на место. Заправка дальнемагистрального авиалайнера – процесс небыстрый, и к тому времени, как мы сами попадем в самолет (менее чем за час до вылета), она должна уже идти полным ходом.
Одна из важнейших вех карьеры любого пилота – это «первое соло», когда впервые летишь без инструктора. Оно сопровождается различными церемониями; только что приземлившегося новичка могут облить ведром воды или отрезать у него низ рубашки. Мое соло состоялось неподалеку от Финикса, в Аризоне, еще в начале обучения.
После этого я осваивал полет по визуальным ориентирам, поднимаясь в воздух то один, то с инструктором на борту. Ближе к концу этого «смешанного» периода инструктор пояснил мне то, чего я сам еще не понял: «В Англии учиться летать по приборам ты будешь только с инструктором на борту». «Наслаждайся последним одиночным полетом, – сказал он мне одним солнечным днем, когда я направлялся к самолету, – потому что, если ты не решишь заняться частной авиацией, ты больше никогда в жизни не останешься в кабине один».
Он был прав. Многими небольшими самолетами можно управлять в одиночку. Однако на авиалайнерах, выполняющих коммерческие рейсы, второй человек в кабине нужен вовсе не для подстраховки. Само устройство лайнера предполагает наличие капитана и его помощника. Оба они – пилоты и выполняют примерно один и тот же объем работы, но капитан, который должен подписывать множество документов как до, так и после полета и который, как форейтор в конных экипажах, всегда сидит слева, несет дополнительные руководящие обязанности и обладает верховной юридической властью на борту. Капитан управляет как самолетом, так и его командой.
Большинство остальных задач четко разграничены между «управляющим пилотом» (независимо от того, управляется ли в данный момент самолет вручную или автопилотом) и «не управляющим пилотом», или «наблюдающим пилотом». Первый и второй пилоты чередуют эти роли. Одна из наименее заметных, но оттого не менее удивительных черт авиалайнеров – это то, что они приспособлены для управления не просто двумя пилотами, но двумя пилотами, которые переключаются между совершенно различными обязанностями.
Капитан решает, кто и на каком участке ведет самолет, руководствуясь при этом различными соображениями. Следует помнить, например, о том, что в течение определенного периода пилоты должны совершить определенное число полетов и посадок, чтобы соблюдать профессиональные стандарты. Еще один фактор – погода: второй пилот не должен управлять самолетом в условиях автоматической посадки в тумане. Поэтому, если мы летим из Лондона в Нью-Йорк и по возвращении в Лондон через несколько дней ожидается туман, а я – второй пилот, капитан может сказать мне: «Давай, ты возьмешься туда, а я – обратно». «Туда» – значит в Нью-Йорк, «обратно» – в Лондон, а «взяться» – взять на себя управление 747-м. На более длинных рейсах появляется еще один пилот, которого мы называем «тяжелым». Капитан, встречаясь с двумя помощниками перед дневным перелетом, может спросить, кто из двух готов быть «тяжелым туда», а кто – «тяжелым обратно». Бывает, что на дальнемагистральном рейсе капитан вообще не управляет воздушным судном, поскольку обоим помощникам нужны посадки для соблюдения стандарта. На самых длинных рейсах «тяжелых» даже двое; в результате из четверых пилотов двое летят, а двое смотрят сны.
Взаимодействие между управляющим и наблюдающим пилотами строго регламентировано. Не только задачи, но и слова, которыми сопровождается их выполнение, выверены до деталей. Например, когда управляющий пилот хочет выпустить шасси для посадки, он не тянется к рычагу сам. Он говорит: «Выпустить шасси». Наблюдающий пилот повторяет это указание вслух, чтобы убедиться, что понял все правильно, проверяет, насколько скорость и высота соответствуют приказу, и только после этого переводит рычаг в нужное положение. Таким образом, разделение труда в кабине самолета похоже на автомобильное путешествие «по-американски» с надежным спутником: один сидит за рулем, а другой сверяется с картой, ставит музыку, подкручивает по мере необходимости кондиционер или печку, передает напитки и закуски, ищет в путеводителе или смартфоне лучшую забегаловку в ближайшем городе и звонит в мотель узнать, есть ли свободные номера.