Контрольный список или чек-лист – крайне важный аспект авиационной безопасности. В наши дни такие списки широко распространены и в других областях; наибольшую известность они получили в медицине, где чек-листы существенно помогают персоналу в выполнении лишь на первый взгляд несложных последовательностей важных манипуляций – например, при профилактике инфекций после катетеризации артерий и вен. Но при первом знакомстве с авиационными контрольными списками меня больше всего поразила их полная интерактивность.
Все важнейшие чек-листы в самолете предполагают участие двух человек. Один читает пункты списка – так называемые «задачи», другой отвечает. Управляющий пилот произносит название контрольного списка – например, «посадочный чек-лист». Только после этого наблюдающий пилот вынимает список из держателя (сегодня чек-листы во многих самолетах электронные, но принцип остается тем же) и громко зачитывает его название, а затем первый пункт – например, «воздушный тормоз». Управляющий пилот проверяет, переведен ли тормоз в автоматический режим и отвечает утвердительно. Убедившись, что ответ верен, наблюдающий пилот переходит к следующему пункту. Когда список завершен, наблюдающий пилот объявляет: «Посадочный чек-лист завершен» – и осторожно кладет его на место.
Находясь в кабине, летчики ни на секунду не должны забывать о строгом распределении обязанностей. Если я – управляющий пилот и хочу встать поразмяться, я должен повернуться к наблюдающему и сказать: «Контроль за тобой». Теперь управляю не я, а ты. Лишь после того как тот ответит «Беру самолет» или «Контроль за мной», я могу потянуться к ремню безопасности.
Столь формализованные рабочие отношения (похожие принципы распределения ролей в команде действуют и в общении между бортпроводниками, и в их взаимодействии с пилотами) мне не доводилось наблюдать ни в какой другой профессии – я даже не читал ни о чем подобном. И эта удивительно тесная рабочая среда, эта строжайше структурированная сетка ролей связывает людей, которые друг с другом не знакомы. Вместе мы отрываемся от земли и вместе чувствуем себя потерянными над спящей Арктикой или Сахарой; потом одиночество объединяет нас уже в каком-нибудь далеком чужеземном городе, где нас связывает общая работа и общее чувство иностранности, и мы часто вместе едим и разговариваем допоздна. На следующий день мы порой встречаемся и идем гулять в город, или нанимаем машину и выезжаем к ближайшим достопримечательностям, или разбиваемся на компании по интересам. Вечером или на следующий день мы – снова вместе – пересекаем земной шар уже в обратном направлении.
Возвращаясь домой, мы снимаем багаж с ленты, улыбаемся и пожимаем друг другу руки, благодаря за хороший полет. Просто поразительно, какое путешествие на край света и обратно мы совершили. Разве можно придумать лучшее начало для крепкой дружбы? Однако может случиться и так, что мы не увидимся больше никогда.
А если мы все же встретимся спустя несколько лет, то вполне возможно, не вспомним, когда и куда впервые летали вместе, о чем говорили долгим вечером. Думаю, не у меня одного бывает, что лицо или имя коллеги помнишь, но вот подробности начисто исчезли из памяти, хотя за полгода или за несколько лет до этого вы рассказали друг другу многое о себе. Часто я встречаю кого-то из коллег вроде бы в первый раз, а через день-два за обедом он рассказывает что-то эдакое – о проблемах со здоровьем своего дядюшки, о зоомагазине, который держит его жена, о своем пристрастии к глубоководной рыбалке, – и тут я понимаю, что мы уже виделись. Я помню историю, но забыл рассказчика. Сколько воспоминаний о людях теряется из-за ежедневной рутины, из-за обилия лиц перед глазами, из-за несовершенства памяти!
Когда в научно-популярных статьях я читаю о размерах популяций доисторических людей, о крохотных группах, воплощавших для наших предков весь мир, то поневоле задумываюсь и о бурлящих мегаполисах, которые я постоянно посещаю, и о пугающей легкости, с которой авиация превращает один город в другой. Но в основном я размышляю о том, как члены бортовой команды встречаются, слаженно работают в обстановке, требующей исключительного уровня взаимодоверия и дисциплины, – а потом говорят друг другу «до свидания».
Человеку со стороны авиационная круговерть с ее чередой непрерывно мелькающих перед тобой лиц, вероятно, покажется незавидной участью. Я бы точно не выказал восторга, если бы знал об этом, прежде чем начал летать. Но некоторые стороны такой жизни я научился ценить.
Одно из очень любимых мной неожиданных свойств нашего огромного и анонимного сообщества даже не имеет определения. Я для себя зову его «номинальная стоимость». Когда мы, члены экипажа, встречаемся впервые, то знаем лишь то, что каждый из нас – профессионал своего дела и что всем нам пора в самолет. В таких обстоятельствах теплое, непринужденное общение – это и необходимость, и своего рода награда. Мы просто не можем не ждать друг от друга проявления лучших человеческих качеств. Это и есть добрая воля.
У нашей профессии есть и еще одна приятная черта – она дарит удовлетворение, схожее с тем, что я испытывал, когда подростком развозил газеты. Конечно, снежным холодным утром нелегко проникнуться трудовым энтузиазмом, но порой меня охватывала странная тихая гордость от собственной невидимости – от того, что я работаю в те часы, когда остальной мир спит, и люди вспомнят обо мне, только если я опоздаю или вообще не явлюсь. Полагаю, сотрудникам электростанций и водителям снегоочистителей тоже знакомо это чувство – гордость от того, что ты поднимаешься раньше и ложишься позже других, чтобы мог работать остальной мир.
В авиации существует особый дух товарищества между пилотами, бортпроводниками и сотрудниками аэропортов – теми, кто решает множество нелегких задач, чтобы направить авиалайнер по маршруту или принять его на другом конце мира. Среди всех этих специалистов – инженеров, сотрудников на регистрации и посадке, поставщиков еды, уборщиков – есть один человек, с которым пилоты общаются теснее всего. В разных странах и авиакомпаниях его должность именуют по-разному, чаще всего – менеджером потоков, координатором или диспетчером. Но в моем секторе отрасли таких сотрудников зовут «красными шапочками» – за форменный головной убор.
Помимо прочего, «красные шапочки» отвечают за координирование отправления воздушного судна – погрузку багажа, заправку, доставку питания, посадку пассажиров. Они должны «повернуть» самолет – как можно быстрее развернуть все триста семьдесят тонн в противоположном направлении. «Я отправлю вас вовремя», – успокоит пилотов «красная шапочка», представившись и огласив с полдюжины рабочих вопросов, которые надо решить прямо сейчас.
За рубежом «красные шапочки» обеспечивают взаимодействие сотрудников международных организаций с местными специалистами. В этом смысле они похожи на переводчиков-толмачей из великих империй прошлого; в гораздо большей степени, чем пилоты, они воплощают эпоху глобализации. Многие сотрудники местных аэропортов не говорят по-английски, поэтому «красные шапочки» помимо английского владеют местным языком (а в некоторых странах – двумя-тремя местными языками). Информационные технологии, конечно, объединяют мир; но сажая «Боинг-747» в Лагосе, вы имеете дело не с виртуальной реальностью. Контейнеры для багажа должны подходить по размеру; топливо и чистые одеяла должны ждать на месте. Это не электронная почта, где можно нажать на кнопку «переслать», если письмо не ушло; здесь множество людей, машин и контейнеров с грузом должны быть готовы, стоя на ветру под снегом или под палящим экваториальным солнцем, ожидая момента, когда с неба к ним спустится самолет.
«Красные шапочки» почти всегда куда-то бегут: они спешат к выходу на посадку, по взлетной полосе, к кабине; за несколько кратких мгновений они успевают поговорить с пилотами, с бортпроводниками, со штабом авиакомпании (расположенным в нескольких часах лета и тысячах миль от аэропорта), с поставщиками еды, с уборщиками самолета – не упустив ни одной мелочи. Думаю, я не признал бы «красную шапочку» в человеке, который спокойно сидит на месте и у которого каждую секунду не трезвонит телефон. Много лет мы с английскими друзьями праздновали у меня в Лондоне День благодарения (на правах хозяина дома я не только ввел эту традицию, но и видоизменил, отказавшись от тыквенного пирога, который я никогда не любил и по которому мало кто скучал, поскольку англичане просто не знали, что он положен). Но, когда в твоем распоряжении всего одна небольшая плита, скоординировать приготовление и разогрев нескольких блюд – задача не из легких. Однажды праздник выдался особенно безумным: я, только что прилетевший ночным рейсом из Лагоса, жонглировал на кухне полудюжиной подносов и прижигал зажигалкой плохо выщипанные перья слишком уж аутентичной английской индейки. Тогда мне подумалось, что «красные шапочки» могли бы сколачивать состояния, подрабатывая организаторами всяких торжеств, а в их собственных семьях рождественский обед наверняка проходит без сучка и задоринки.
Крепче всего нас – пилотов и бортпроводников – связывают мелочи. Порой мне доводится встретить коллегу вне аэропорта – например в отпуске или в гостях у общих друзей. Эти люди не удивляются тому, что я никогда не знаю, когда в ближайший месяц буду на родном континенте, какова вероятность, что я попаду домой на Рождество, что встречу Новый год в воздухе, понятия не имея, в какой момент пора промурлыкать под нос «Старую дружбу». У нас общее, особое отношение к городам – мы воспринимаем их не только как точки на карте, но и как задачи, которые нужно выполнить в срок, и это порождает специфический авиационный язык: «Мой следующий Кейптаун в августе», «На следующей неделе у меня Найроби», «Вы сингапурите с нами?». Эти люди понимают, если я случайно называю город прежним именем – Бомбей, Мадрас или Ленинград, потому что трехбуквенные коды их аэропортов – БОМ, МАА, ЛЕД – все еще представляют эти города в нашем расписании и почти во всех внутренних документах; или если я именую Токио Наритой, ведь код аэропорта Токио – НРТ. Так Нарита – небольшой городок, в котором находится аэропорт Токио, – в причудливом мире международной авиации берет на себя полномочия крупнейшего мегаполиса планеты.
Когда я еду куда-нибудь на машине с приятелем-пилотом (например, осматривать окрестности нового для себя направления), то часто шучу о «пилотах за рулем», которые, подобно мне, могут расслабиться, только если точно знают, когда будет следующий знак, поворот, остановка и каково примерное расстояние до них – и желательно, до знака или поворота после них. Такой подход, вероятно, вырабатывается, когда мы осваиваем полет по приборам и нас учат всегда думать, что произойдет в следующий момент времени и в следующей точке пространства. А может, дотошные водители чаще идут в авиацию.
Как это ни странно, свои плюсы имеет и свойственная моей профессии нескончаемая человеческая текучка. Однажды я летел с пожилым капитаном, который в минуту передышки спросил, чем я увлекаюсь. Он хотел знать, чем я люблю заниматься, кроме полетов (конечно, он полагал, что летать любят все пилоты). Такой вопрос всегда интересно задавать людям, не скованным географией и жестким рабочим графиком. Что же я люблю больше всего во всем этом огромном мире? Гулять, плавать, плохо готовить – ответил я.
Если вас влекут длинные затейливые разговоры – в небе над Южной Дакотой или Самаркандом или за завтраком в отеле в Дели, то из окна кабины пилота открывается вид на множество жизней. Чужой город вокруг, чужие земли под крылом самолета, «бродячая» и в то же время коллективная природа нашей работы, время, которое необходимо скоротать – все это развязывает язык и располагает к откровенности. Многие пилоты приходят в гражданскую авиацию после военной службы или из профессий, не связанных с полетами. У бортпроводников опыт еще более разнообразный. Когда коллеги рассказывают мне о войне, о том, как летали по тщательно контролируемым узким коридорам в Западный Берлин, как росли в отцовском деревенском пабе в Нортумберленде, о детстве в Индии и встрече с Тенцингом Норгеем в Дарджилинге, о том, как устанавливали систему сотовой связи в Монголии, как привязывали бочки с топливом к гидросамолету и везли их сквозь снежные бури в отдаленные лагеря на берегах северных канадских озер, – я понимаю: моя работа снова открывает мне мир.
Огромное количество коллег с разнообразным жизненным «багажом», происходящих из разных мест и поколений, – это настоящая сокровищница. Они оказывают тебе огромную помощь и в профессиональном плане (можно познакомиться с разными взглядами на маршруты, аэропорты и местные погодные условия – в одиночку такой опыт не наработаешь), и просто по-человечески, когда надо сориентироваться в незнакомом городе. Здесь члены экипажа выступают в роли коллективного живого путеводителя, к которому обращаются за справкой даже опытные авиапутешественники. Почти все мои любимые анекдоты я сначала услышал от коллег; можно считать, что это своего рода культурные мемы, которые расходятся по миру подобно эпидемиям.
В моей работе всегда находится место маленьким добрым делам – главная их прелесть в их анонимности. Например, у экипажей принято готовить кабину для следующего полета – для команды, с которой они, возможно, вообще никогда не встречались и не встретятся. Перенастроить радио на частоты, которые больше подходят для старта, чем для посадки; уберечь коллег от жары, опустив солнцезащитные щитки – ведь остывать кабина может несколько часов; стереть последнюю высоту снижения и заменить ее первой высотой – для взлета. Как приятно перед одиноким ночным рейсом зайти в пустую кабину и обнаружить в царстве равнодушных механизмов эти следы человеческого участия!