- Хоть зарежь, не могу! Сам знаешь, все сусеки подчистую вымели. Это все, что удалось найти. Если выбью что-нибудь в Госплане в Москве - все пойдет тебе.

Сибирская эпопея белорусских дорожников и строителей заслуживает отдельной книги. Никогда прежде нам не приходилось сталкиваться с такими суровыми условиями. Зимой мороз - под 50 градусов, летом такая жара и полчища гнуса, от которого не помогают ни накомарники, ни мази. Зимники превращаются в болотистую топь. С каждой новой автомашиной, колея, по которой они проезжают, становится все глубже, шофера едва видно из кабины. Прежде чем начать прокладку дорог, нужно было самим построить жилье, создать базы будущих строительных и автотранспортных организаций. Причем, как правило, не на месте уже существующих поселков, а за десятки, сотни километров от них, в местах абсолютно необжитых и до предела суровых. Нам предстояло создать населенные пункты, дотоле не существовавшие на картах. Первым, построенным с нуля, был поселок Белорусский на берегу таежной речки Вах (более 200 километров от Нижневартовска - если по прямой и около 400 километров - если по воде). Следом за ним в тайге выросли поселки Беловежский, Минский, Брестский, Пионерный.

Их стремительное появление и не менее стремительный рост у многих вызывали удивление: таких темпов здесь никогда не видели! Большую роль сыграла хорошо продуманная стратегия освоения «северного плацдарма».

Например, учитывая, что более 70 процентов месторождений в Западной Сибири расположено по берегам малых рек, но полностью полагаться на Министерство речного флота РФ было рискованным, мы создали при тресте «Белнефтедорстрой» свою собственную «плоскодонную» флотилию из небольших катеров и барж, включая и наливную с мелкой осадкой. Благодаря этому смогли организовать бесперебойную доставку грузов на передовые опорные точки и трассы строящихся магистралей.

Ломались привычная структура и организация строительного производства, осваивалась совершенно новая технология сооружения дорог. Пересматривались, зачастую не афишируя это, общепринятые нормы интенсивности труда: коллективы трудились в две-три смены, протяженностью каждая по 10-12 часов, без выходных и праздничных дней.

Безусловно, главным фактором, придавшим строительству «нефтяных» дорог невиданное, фантастическое ускорение, стал человеческий фактор. Ни одна, даже самая передовая технология, не сравнится «по весу» и значимости с самоотверженностью и мужеством, могучей волей и энтузиазмом первопроходцев, их идейной и нравственной силой.

В этом я убедился воочию. Гладко все было только на бумаге. На практике возникало много непредвиденных проблем. Ведомства, которые обязаны были в первоочередном порядке обеспечивать строителей всем необходимым, далеко не всегда входили в наше положение. Чтобы помочь руководителям треста разрешить спорные вопросы, подтолкнуть смежников, мне приходилось летать в Сибирь едва ли не каждый месяц.

Первый раз я полетел в Тюмень в сентябре, на совещание представителей республик, имеющих задание по строительству дорог в нефтегазовой комплексе. Прямого рейса из Минска в Тюмень не было. Надо было ехать через Москву. В Москве до отлета было шесть часов, и я зашел к замминистра Трансстроя Литвину с двумя вопросами: помочь с помещением для размещения треста и кандидатурой на должность главного инженера треста. Он обещал помочь.

В Тюмени меня встретил Окатов, и мы поехали на совещание. С докладом выступил первый секретарь обкома. Кроме обычной риторики в докладе четко прослеживалась мысль о том, что объемы работ должны выполнять республики за счет собственных материальных и людских ресурсов.

Из обкома мы отправились на аэродром и самолетом местных линий в Нижневартовск. Ночевали в гостинице управления «Нефтегаз». Она располагалась в небольшом одноэтажном домике на четыре комнаты. Вечером решили побывать на месте размещения треста, а затем полететь в Лангепас, а на другой день отправиться на Вах, посмотрел поселок Белорусский. Наш трест разместился на площадях треста «Нижневартовскдорстрой», у которого было два кирпичных «столбика», соединенных коридором. Площадь зданий была значительной, но нашему тресту «добрые» трасстроевцы выделили коридор размером 15x2,5 м. Утром вертолетом МИ-2 вылетели в Лангепас. По прямой - 100 км. Полетели вдоль железной дороги. По пути был небольшой поселок Мегион, а через 15 минут - железнодорожная станция Урьевский.

Подлетаем к Лангепасу. Смотрю в окно: большое поле, слева река, справа - железная дорога. И больше ничего. Вертолет пошел на посадку и сел на площадку, сделанную из жердей еще геологами. Рядом, в ста метрах, стояла разрушенная котельная и полуразрушенный барак. Окатов достал схему будущего города и стал показывать, где будет центр города, где железнодорожная станция, где главные улицы.

Возвратившись в Нижневартовск, на машине поехали в поселок Дивный. До поселка 6 километров по дороге, мощеной бетонными плитами, часто разрушенными, с оголенной арматурой. Наш поселок был тупиковым. На правом берегу Оби стояло с десяток вагончиков, несколько кранов и бульдозеров и ящики с оборудованием. Территория по размерам достаточная и действительно дивная. В Нижневартовске требовалось построить железнодорожный тупик и склад материалов, мастерские для базы автотранспортников, из сборных деталей - два общежития и столовую для наших работников. Следовало срочно подготовить в Госплан заявку на поставку кирпича из Свердловской и Тюменской областей для строительства производственных зданий и проработать в горсовете вопрос о долевом жилищном строительстве.