Я позвонил в Витебск управляющему ДСТ-1, изложил суть вопроса и поручил создать механизированный отряд в Костюковичском районе в помощь облдорстрою. Апенько пытался отказаться от этого поручения, пришлось немного повысить голос, и на следующий день техника - бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, катки и асфальтоукладчик - была уже в Костюковичах.
Зная, что трест имеет договор с Витебским облавтоуправлением позвонил министру автотранспорта А. Е. Андрееву и попросил помочь. Через час он мне перезвонил и сказал, что подписал приказ Bитебскому автоуправлению о срочном выполнении заказа ДСТ-1 в Костюковичах.
Назавтра с утра со мной связался начальник этого автоуправления я сообщил, что первый секретарь обкома В. В. Григорьев категорически запретил посылать автомобили в Могилевскую область. Он находится в Москве и с ним разговаривал второй секретарь обкома. Получалось, что техника и люди должны стоять без дела целых три дня на глазах у сельчан, сидящих на вещах. Это вызвало у меня недоумение и обиду на человека, имеющего власть и не умеющего ею распорядиться. Пришлось звонить второму секретарю ЦК Бартошевичу. Он сказал, что через день состоится Пленум ЦК, в зале будут установлены микрофоны, и в процессе прений я могу выступить по этому вопросу.
Я так и поступил. Попросил слова, изложил суть вопроса и добавил, что мы с Григорьевым в равной мере должны искать пути решения вопросов и не становиться в позу. Григорьев не должен превращаться в Ивана, не помнящего родства, ведь он родился и вырос в Косткжовичском района. Участники пленума отреагировали на мое выступление аплодисментами. Председательствующий сказал, что обсудит этот вопрос на бюро ЦК. Но главное, на следующий день транспорт Витебского управления начал работать в Костюковичском районе.
При подведении итогов года на заседании Комиссии по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС со стороны Гомельского и Могилевского облисполкомов замечаний в адрес Миндорстроя не имелось. Наоборот, была отмечена оперативная и качественная работа дорожных организаций, особенно Гомельских: ДСТ-2 (управляющий Костенко) и облдорстроя (начальник Немцов), и Могилевских: ДСТ-3 (управляющий Лопатин) и облдорстроя (начальник Сазонов).
Второй звонок
В 1988 году строители и эксплуатационники Миндорстроя работали деловой обстановке. Необходимо было продолжить работу по ликвидм последствий аварии на ЧАЭС. Следовало выполнять задания благоустройству населенных пунктов, строительству дорог в Тюменсксом нефтегазовом комплексе, и главное, строить дороги у себя в Белоруссии. В 1987 году было построено 743 километра асфальтированных дорог общего пользования и 500 километров дорог с улучшенным покрытием для других министерств и ведомств.
План по строительству автодорог и мостов на 1988 год был ниже достигнутого в предыдущем году, начинали ощущаться результат горбачевской перестройки.
В декабре этого года я серьезно заболел - инсульт. Прозвучал уже второй звонок; первый случился, когда я работал в Минске. Но, видимо, жизнь меня неплохо закалила, и я через месяц вышел на работу. К счастью, объем выделенных фондов по основным материалам (битум, цемент, металл, техника) остался почти на уровне прошлого года, и это позволяло без напряжения сбалансировать объемы плановых работ трестам и облдорстроям.
В феврале 1989 года в ЦК КПБ состоялось совещание по вопросам строительства. Вел совещание секретарь ЦК В. А. Лепешкин, с которым мы когда-то работали в Минском горкоме. В целом строительный комплекс справился с выполнением объемных показателей плана года. По окончании совещания я пообщался с Лепешкиным, как говорят, с глазу на глаз. Попросил обсудить на бюро ЦК вопрос об освобождении меня по состоянию здоровья от должности министра. На следующий день он позвонил мне и сказал: «Пиши заявление». Но указ Президиума Верховного Совета был опубликован только 22 мая. Интересная деталь. Мне была объявлена благодарность Верховного Совета, и это произошло прямо на сессии Верховного Совета. Такого не было за всю его историю…
Большое видится на расстоянии. Прошло более 25 лет, как я ушел на пенсию. За это время распался Советский Союз, Беларусь стала независимым государством. В стране сильно выросло число автомашин, возросли и весовые нагрузки на дороги. Но, несмотря на эти изменения, наши автомобильные дороги, в первую очередь республиканского уровня, достойно проходят через эти испытания, доказывая свою жизнестойкость. В любое время года, практически в любых погодных условиях, обеспечивается бесперебойный и безопасный проезд. Страна готова и дальше выполнять роль благополучного транзитного государства. Не зря многие авторитетные люди называют автомобильные дороги нашим национальным достоянием. Правда, многие уже привыкли к тому, что они выгодно отличаются от дорог других стран СНГ, считая само собой разумеющимся и постоянно требуют большего, не представляя, каким трудом все это давалось и дается.
Да. Время выбрало меня, как и ряд других инициативных профессионалов дорожного дела, и мы, работая в непростой обстановке одной командой сумели создать отличную основу, или как сейчас говорят, опорную сеть современных автомобильных дорог. Неоспоримый факт: если в 1972 году дорог с усовершенствованным покрытием было только 9 тысяч километров, то в 1989 году их стало 27 тысяч. За эти годы были построены или реконструированы следующие дороги:
Брест - граница Российской Федерации, по I категории;
Минск - Гродно, часть по I категории, часть по второй;
Минск - Слуцк, часть по I категории, часть по второй;
Минск - Могилев, часть по I категории, часть по второй;
Минск - Национальный аэропорт, по I категории;
Минск - Логойск, по I категории;
Минск - Молодечно, по ІІ категории;
Минск - Витебск, по II категории;