- Где здесь собака зарыта? - поинтересовался у Денисенко.
- Скорость вращения барабана выше. Но, думаю, дело не только в этом. Сейчас посмотрим! - сказал он и залез в барабан с блокнотом в руках, что-то помечая в нем.
- Виталий Ивановнч, ты поосторожнее, а то нам пришьют промышленный шпионаж!
- Не успеют! - бодро заверил Денисенко, выглядывая из барабана. - Теперь понятно. Сама форма лопаток и их размещение иное.
В последующем его наблюдения очень пригодились нам, когда стали изготавливать собственные асфальтосмесители на заводе «Ремдормаш».
На второй день побывали в Гамбурге, в фирме «Биртген», производящей машины по фрезерованию старого асфальтобетона и его регенерации. Вся без исключения техника была замечательная. Но нам разрешили купить только два асфальтоукладчика, на остальное денег не дали. Не меньше техники впечатляли сами дороги и то, как устроен придорожный сервис. От Франкфурта-на-Майне до Гамбурга ехали по автобану: проезжая часть содержалась в превосходном состоянии, через каждые 20 километров бензозаправка, кафе, небольшой пункт техпомощи.
- Пройдет немного времени - и у нас все будет обустроено точно так же, - сказал я, любуясь автобаном.
- Фантазер вы, Василий Ивановнч! - с грустью отозвался Денисенко.- Это знаете, какие деньги нужны. А нам с вами всего на два асфальтоукладчика едва наскребли.
Несмотря на пессимизм моего спутника, поездка в ФРГ все же позволяла нам продвинуться в оснащении дорожников хорошей техникой, при поддержке Министерства внешней торговли и «Трактороэкспорта» установили деловые связи с ГДР, Чехословакией, Польшей и странами Западной Европы. Вспоминаю такой факт: мы узнали, что у Минского тракторного завода есть валюта пятой категории, марки ГДР. Предложили произвести благоустройство территории завода взамен на несколько дорожных машин производства ГДР. До середины 1980-х годов закупили свыше 600 единиц дорожно-строительной техники - кроме асфальтоукладчиков и асфальтосмесителей, экскаваторы, катки, погрузчики, краны. Теперь важно было научиться правильно эксплуатировать и обслуживать их. С этой целью, под флагом повышения квалификации, наши работники, механики трестов и управлений постоянно проходили стажировку на фирмах-изготовителях, где обучались эксплуатации конкретной техники в Германии, Польше, Чехословакии.
Хочу отметить профессиональную и самоотверженную работу начальника управления механизации министерства В.П. Чагана, который знал не только низовую работу, но и умел установить деловые контакты с руководителями трестов и областных управлений. Кроме того, он являлся хорошим организатором, сейчас сказали бы - бизнесменом. Для ремонта импортных машин организовал производство запасных частей к ним, которые продавал и производителям в ГДР, Польшу и Чехословакию.
В феврале 1985 года приказом по министерству в дорожно-строительном тресте № 7 был создан центральный сервисный пункт, а в каждом областном центре - опорные пункты, которые обслуживали импортную технику. Они были оснащены сервисными станциями венгерского производства со станочным и диагностическим оборудованием и инструментом. Каждому пункту было выделено по три машины техпомощи, машина технического ухода и установка по очистке масла.
Но и мы не сидели сложа руки. Трест «Оргдорстрой» разработал машины и механизмы как для строительства, так и для эксплуатации дорог. Это бордюроукладчики, асфальтосмесители, вибрационные катки, навесные щебнеразбрасыватели, комплекты для ремонта дорог и другие.
Поддержание дорог в удовлетворительном состоянии и отказ от ямочного ремонта легли на плечи массовых поверхностных обработок. Для их проведения были разработаны и произведены качественные точные распределители щебня. Сегодня, к сожалению, вновь перешли к ямочному ремонту и в нашей стране появились дороги в стиле «пэчворк».
От Москвы до Бреста
Строительство олимпийской трассы - автодороги Брест - Москва, по которой, как планировалось, будут добираться участники Игр, многочисленные туристы и гости Олимпиады, Москва взяла под свой контроль.
Две трети этой дороги проходит по нашей территории. В середине мая 1973 года мне позвонил управляющий трестом «Белдорстрой» Минтрансстроя СССР и сказал, что завтра приезжает утренним поездок заместитель министра Литвин, которому поручено Министерством транспортного строительства СССР курировать возведение этой дороги oт Бреста до Минска. Он хочет встретиться и оговорить возникающие вопросы о распределении зон ответственности.
Встретившись на вокзале, решили, не теряя времени, в течение дня проехать всю трассу и непосредственно на местах обсудить проекты решения и пути их реализации. С нами поехал и автор проекта, работник Союздорпроекта. За время подготовки проекта он практически пешком прошел всю предполагаемую трассу. Как известно, спроектированная и построенная по первой категории почти сорок лет назад, эта трасса не проходит ни по одному населенному пункту, не имеет пересечений с другим дорогами в одном уровне, в том числе и со светофорным регулированием.
Отправились в поездку на небольшом автобусе. Обсуждение началось уже при выезде из Минска. Въезд в город со стороны Бреста не мог пропустить предполагаемую массу гостей, узкое брестское шоссе, а затем и улица Железнодорожная на это рассчитаны не были. Возник вопрос о строительстве проспекта Дзержинского с выходом на новую Немигу. 3а кольцевой дорогой проходило недавно построенное четырехполосное шоссе до Дзержинска, по нему вопросов не было. По пути заехали в Фаниполь, показал московскому инспектору новую базу мостовиков и наш завод железобетонных конструкций.
Далее дорога идет через Дзержинск. В самом городе улица шириной 8 метров. Решили пока ее не трогать, только слегка подчистить и убрать близко стоящие к ней строения. Далее по трассе, за поворотом на Узду, в лесу мы уже начали реконструкцию дороги на четыре полосы за счет средств капитального ремонта. Ввиду того, что дорога планировалась с покрытием из бетона, необходимо было примерно через каждые 100 километров возвести бетонные заводы. Первое после Минска такое предприятие проектировщики решили организовать в районе станции Колосово. Нам эта идея показалась не слишком удачной - практически нет места для площадки хранения грузов и установки самого завода. Взамен я предложил посмотреть станцию Столбцы, вспомнив свою первую поездку за границу в 1935 году. Место всем понравилось. К нему вели широкая и узкая (европейская) колеи, есть площадки для хранения грузов, хороший подъезд для автотранспорта. Рядом уже начиналось строительство дорожного полотна, моста через Неман и двух развязок.
После Столбцов до Баранович дорога шла по новому направлению. Старое шоссе оставалось только в качестве местной дороги, использовалось для подвозки строительных материалов при строительстве новой трассы.