6. Качество и конкуренция

В СССР существовал закрытый внутренний рынок, в котором отсутствовали рыночные механизмы и который был отделен от мирового государственной границей. В 90-х годах после развала СССР в России наметились тенденции по сближению внутреннего и мирового рынков, которые выявили неконкурентоспособность отечественных товаров. На рынке вопрос качества является жизненно-необходимым: продукт низкого качества или покупают по низким ценам, или не покупают вообще. Ярким примером может служить отечественная бытовая электроника: телевизоры и радиоаппаратура. Зарубежная бытовая электроника из стран Азии заполонила наш рынок, и, несмотря на то, что цены на зарубежную аппаратуру были выше в 1,5-2 раза, отечественная аппаратура перестала пользоваться спросом.

Дефолт 17 августа 1998 года стал закономерным результатом виртуальной экономической политики в нашей стране. Широко бытует мнение, что этот кризис дал еще один шанс отечественным производителям. Сокращен импорт автомобилей и продуктов питания. На мой взгляд, это ошибочное мнение, скорее откат назад. Изменение курса рубля поставило отечественных производителей в трудное положение. Возникли трудности с покупкой комплектующих изделий зарубежных фирм и предприятий стран СНГ, начался переход на закупку комплектующих отечественного производства худшего качества. Железный занавес на границе стал снова опускаться.

Россия получила статус страны с рыночной экономикой, наши чиновники сильно хотели его получить. Извините, а что делать с этим статусом? Может быть, открыть границы? – Нельзя, смерти подобно! Тогда, может быть, нужен переходный период, итогом которого должно стать прекращение дотирования промышленных предприятий и жилищно-коммунального хозяйства.

Политика качества автомобильных заводов носит декларативный характер. Отечественные автомобили имеют низкие потребительские свойства, и в первую очередь низкую надежность. Дефектность автомобилей такова, что в условиях конкурентной среды мгновенно разорила бы их производителя. Так, по экспертным оценкам в 1996 году 93,3% продукции ПАЗа и КАВЗа, 70,6% ГАЗа, 66,6% “Москвича”, 55,9% Ижмаша 54,2% – ВАЗа имели дефекты (уровень же дефектности импортных автомобилей – 16%, а, например, у «ДЕУ» он был равен нулю) [10].

В настоящее время экономическая политика отечественных автомобильных заводов направлена на примитивное снижение затрат производства: экономии рабочего времени, материалов и энергоносителей. Однако в отличие от стратегии управления автомобилестроением в 30-50-х годах в ХХ веке в США, которая была ориентирована на повышение производительности труда и сопровождалась модернизацией оборудования и внедрением новых технологий, новые собственники не собираются вкладывать средства в обновление оборудования. Л. Григорьев так анализирует эту ситуацию: «Почему же российские бизнесмены – новые собственники – часто ведут себя не как рациональные хозяева, а как своего рода «разовые налетчики»? Казалось бы, захват собственности должен приводить к созданию «стационарного» хозяйства с определенными предсказуемыми правилами ведения бизнеса. Это способствовало бы нормальному развитию экономики в целом и, в конечном счете, увеличило бы сумму дохода владельца по сравнению с разовым ограблением» [11].

Причина банально проста: в России отсутствуют условия для защиты частной собственности. Административный произвол не знает границ и любая компания может быть уничтожена по решению чиновника.

Таким образом, нужно осознать, что в развитых странах высокое качество продукции обеспечивается не благодаря сертификации продукции и аттестации производства в соответствии с международными стандартами, а благодаря конкуренции – объективному закону «вымывания» с рынка некачественной продукции.

7. Сертификация: положительный имидж

Стандарты. Что это такое? Стандарты – это знания, нормативы и правила поведения, регулирующие полный жизненный цикл автомобиля, включая проектирование, доводку, подготовку производства, производство, эксплуатацию и утилизацию. Цель стандартов: минимизация затрат и достижение максимальной эффективности за полный жизненный цикл автомобиля. Причем эти нормативы и правила поведения соответствуют определенному уровню развития автомобилестроения, они изменяются и совершенствуются.

В сентябре 2002 года в Йоханнесбурге на Саммите Земли роль России в устойчивом мировом развитии была показана Михаилом Касьяновым в неожиданно выигрышном свете. В частности, он напомнил, что Россия списала в рамках Парижского клуба долги развивающихся стран на 35 млрд. долл. В процентном отношении это первый результат среди стран «восьмерки»!

В Кремле озабочены созданием положительного имиджа России. Опрошенные «АиФ» имиджмейкеры сошлись на том, что и нам нужна национальная программа по улучшению образа России. «Его можно скорректировать, если делать акцент на достоинствах страны и не педалировать неприятные темы», – говорит руководитель компании «Никколо М» Игорь Минтусов. Можно ли считать это заявление призывом введения цензуры в стране?

В ноябре 2002 года Владимир Путин на Всемирном экономическом форуме в Москве заявил о намерении России вступить в ВТО и поставил задачи по созданию открытого бизнеса и кодекса корпоративного управления. Однако исследование, проведенное среди высших исполнительных руководителей ста крупнейших российских компаний Ассоциацией менеджеров и Российским институтом директоров при участии Федеральной комиссии по рынку ценных бумаг показало, что «для многих менеджеров высшего звена повышение "прозрачности" является лишь частью "имиджевой" стратегии. А около 20% опрошенных считает даже, что раскрытие информации может повредить компании… Меньше всего исполнительные директора хотели бы раскрывать информацию о размерах и механизмах вознаграждения членов совета директоров и менеджеров высшего звена. Против раскрытия такой информации высказалась почти половина опрошенных».

Отсутствие прозрачности бизнеса способствует коррупции власти и криминализации бизнеса, не позволяет оценить эффективность предприятий и разработать стратегию развития экономики страны.

Парадоксальные явления отмечались на промышленных предприятиях страны в 90-х годах ХХ века. Так, например, в течение последних 5 лет в ОАО «ГАЗ» отметился впечатляющий рост производства: увеличение объемов реализованной продукции составило 58%. В 1999 году прирост достиг 21%. За первые 8 месяцев 2000 года ОАО «ГАЗ» выпустило товарной продукции почти на 18,2 миллиарда рублей. С другой стороны, рентабельность предприятия лишь за первый квартал 2000 года скатилась с 21 до 2%. Прибыль ОАО «ГАЗ» от продаж за первые шесть месяцев текущего года упала в 5 раз. Сокращение налогооблагаемой базы привело к тому, что отчисления в бюджет Нижегородской области уменьшились по сравнению с предыдущим годом в 5 раз, и это при том, что поступления в доходную часть казны на 40% зависят именно от этого промышленного гиганта. Мало того, долги предприятия перед федеральным бюджетом вплотную приблизились к миллиарду рублей, а стремительно возрастающая сумма кредиторской задолженности достигла 9,2 миллиарда рублей. Дело в том, что закупкой материалов и комплектующих изделий для ГАЗа занимались дочерние частные компании, которые продавали их «маме» по завышенным ценам, в результате прибыли ГАЗа оседали на счетах частных компаний.

В 2000 году закончился очередной передел собственности в России, однако изменение криминального характера бизнеса не произошло. Максим Чижов объясняет получение сверхприбылей нефтяными компаниями так: «Большинство крупных нефтяных компаний зарегистрировано в Москве. Здесь они имеют офисы. А предприятия, которые качают нефть, зарегистрированы в тех регионах, где месторождения, скажем, в том же Ханты-Мансийске. И по отношению к центральной московской компании они являются "дочерними" предприятиями. "Дочка" добывает нефть и продает "маме" по заниженной цене. В 2000 году, когда Счетная палата проводила проверку, цена была примерно 1043 рубля за тонну (около 5,5 доллара за баррель). А уже «мамы» реализовали черное золото на российском рынке по 3203 рубля за тонну (или по 16,9 долларов за баррель). И за границу по мировым ценам – по 29 долларов за баррель. Представители нефтяных компаний уверяют, что это абсолютно законная схема. Однако в результате все основные прибыли достаются головному офису. А основные налоги – московскому бюджету. Нефтедобывающие компании и нефтяные регионы остаются практически ни с чем. Им не хватает денег на инвестиции, на реконструкцию производства, и на экологические программы, а регионам – на зарплаты бюджетникам» [12].

Автомобилестроение в России задержалось на I-ом этапе развития мирового автомобилестроения. В стране отсутствуют инжиниринговые фирмы по разработке комплектующих изделий и технологий автомобилестроения. Большинство заводов одновременно с началом разработки нового автомобиля начинают разрабатывать не только кузов, но и силовой агрегат, шасси, а также комплектующие изделия, поэтому доводка узлов и агрегатов продолжается после начала производства. Такой объем разработки не по силам ни одной зарубежной компании. Более того, такие правила разработки можно сравнить с удавкой на шее, которая сама затягивается. Отечественные автомобилестроители начинают разработку автомобиля с дизайна и изготовления опытных образцов, демонстрации их на выставках. На доводку узлов и агрегатов у них не хватает времени, поскольку это более длительный процесс, чем разработка кузова автомобиля. Однако часы включены и отсчитывают время, которое ограничено, поскольку новая модель автомобиля может морально устареть, и, хотя процесс доводки узлов и агрегатов не завершен, начинается производство нового автомобиля. Доводка автомобиля продолжается после начала производства автомобиля.

Западные фирмы заканчивают доводку автомобиля до начала подготовки производства. При подготовке производства внедряются новейшие технологии. Конструктивные изменения за весь период производства данной модели автомобиля не проводятся, поскольку считаются экономически неоправданными. Как исключение, проводятся конструктивные изменения с целью устранения дефектов узлов и агрегатов автомобилей, выявленных в процессе эксплуатации. В знаменитом романе Артура Хейли «Колеса» [13] на новой модели автомобиля «Орион» во время испытаний была обнаружена вибрация при движении на большой скорости. Руководство компании вместо переделки кузова и инструментальной оснастки приняло решение о дополнительном креплении пола в передней части кузова и установке распорки под щитком передка, которые увеличили затраты на пять долларов на каждую машину.

Продолжение доводки автомобиля после начала подготовки производства приводит к бесконечным конструктивным изменениям. Конструктивные изменения – беда массового производства. Они приводят к изготовлению новой технологической и инструментальной оснастки, большим затратам производства. Затраты на этапах разработки и доводки, подготовки производства, производства и эксплуатации автомобиля находятся в геометрической зависимости. Экономия на каждом предыдущем этапе приводит к значительному увеличению затрат на всех последующих этапах.