В результате, так и не завершив подготовку производства, завод начинает производство автомобиля, часть деталей и узлов изготавливается по обходной технологии, а процесс доводки достигает своего максимального значения. Все три этапа: разработки, подготовки производства и производства автомобиля; оказываются незавершенными. В результате становится невозможным в процессе производства автомобиля различить причины дефектов изделия: конструктивные, технологические и производственные. К сожалению, уровень качества большинства изделий и узлов автомобиля остается неизвестным, поскольку этапы разработки и подготовки производства проводятся не в полном объеме, оценка качества изделий и узлов промышленной партии не проводится, поскольку промышленная партия изделий и узлов не изготавливается.
Казалось бы, как просто, учитывая мировой опыт, начинать разрабатывать узлы и агрегаты, в течение 3-5 лет осуществлять их доводку, после чего начинать разрабатывать дизайн и кузов автомобиля. Это невозможно по следующим причинам. Во-первых, традиционно финансирование новых моделей автомобилей происходило после разработки дизайна, изготовления и демонстрации опытного образца автомобиля. Во-вторых, имперские амбиции. Мы не хотим признаться в том, что у нас не хватает не только средств и оборудования, но и знаний. Мы хотим доказать, что не хуже других зарубежных компаний можем в рекордно короткие сроки разрабатывать автомобиль и осваивать его производство. Ну, а если новая модель автомобиля отличается от «Мерседеса», то ответ готов: качество соответствует цене автомобиля.
Сертификация – это требование рынка, ибо даже в странах третьего мира несертифицированная продукция ценится гораздо ниже, чем могла бы, а европейский рынок для нее вообще закрыт. Однако сертификацию, по существу, проходят только новые автомобили. Естественно, она не гарантирует, что в эксплуатации сертификационные свойства сохранятся. Кроме того, например, Правила №13 ЕЭК ООН разрешают готовить автомобили к испытаниям: оговаривается степень приработки фрикционных накладок тормозных механизмов и износа шин. Поэтому сертификацию получают не серийные, а «парадные» характеристики. Свойства же автомобиля в эксплуатации могут оказаться очень далекими от «парадных» [14]. К примеру, если вы будете покупать телевизор, то, наверное, не ограничитесь проверкой сертификата. Сертификация автомобилей является мощным оружием в конкурентной борьбе автомобильных производителей. Фирмы затрачивают миллионы долларов на разработку новых материалов и систем управления и инициируют внедрение стандартов, регламентирующих их установку. Так, например, в требования Правил ЕЭК ООН были внесены дополнения об обязательном применении безасбестовых фрикционных материалов, нейтрализаторов выхлопных газов, антиблокировочной системы тормозов (ABS). В частности, внедрению поправки 09 Правил №13 ЕЭК ООН предшествовал десятилетний период насыщения автомобильного парка ABS, устанавливаемых по желанию потребителя. Поэтому в некоторых западно-европейских странах на момент введения этой поправки значительная часть автопарка уже была оснащена ABS. Кроме того, имелось их крупносерийное производство. Развилась сеть фирменного обслуживания. Так что переход на обязательную установку ABS оказался безболезненным для фирм, вкладывающих средства в перспективные разработки.
Зарубежные фирмы при разработке автомобиля ориентируются на перспективные нормативы. Так, например, разрабатываемые ими двигатели по токсичности соответствуют нормативам «Евро-3», внедрение которых планируется в будущем. Кроме того, зарубежные фирмы выработали собственные методы и критерии оценки свойств автомобиля для того, чтобы разрабатываемые ими автомобили были конкурентоспособные. Необходимо отметить важное значение в процессе доводки автомобиля субъективной оценки шума и вибрации, плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля, тормозных свойств и других. Например, в концерне «Ауди» большое внимание уделяется проверке наличия неприятных запахов в автомобиле. Уже более 10 лет поставляемые в Ингольштадт комплектующие из пластика проверяют пять специалистов – «команда нюхачей». Они безжалостно вычеркивают дурно пахнущие детали из заявок. Таким образом, сертификация – необходимое, но недостаточное условие для создания качественного автомобиля.
Зарубежные фирмы ориентированы на обслуживание. Главный их девиз: «клиент всегда прав». На мой взгляд, для нас это не актуально. Дело в том, что авторитарно-бюрократическая система игнорировала потребителя. Автомобильные заводы не отвечали за качество автомобиля в целом, и в частности за качество некоторых агрегатов и комплектующих изделий: двигатель, шины, аккумуляторную батарею и часы, которые он сам не производил. Это оговаривалось в руководстве по эксплуатации автомобиля, поэтому потребитель должен был направлять рекламации на заводы-изготовители этих изделий. В свою очередь, потребитель предпочитал обращаться с претензиями к руководству завода, партийным и общественным организациям, а не в судебные органы. И зачастую, потребитель добивался удовлетворения своих претензий, даже если был не прав. Поэтому актуальной задачей сейчас является поставить обслуживание на правовую основу, и научиться, хотя бы уважать клиента.
В настоящее время сертификация продукта является недостаточным условием для его реализации, необходима аттестация производства с целью обеспечения стабильности качества продукта. В соответствии с требованиями международного стандарта ИСО серии 9000 аттестация производства должна охватывать все этапы жизнедеятельности продукта: от разработки и изготовления до обслуживания и утилизации. В современной концепции качества основной аспект делается на предотвращение несоответствий вместо контроля готовой продукции. Аттестация производства – это создание информационной системы, регламентирующей поведение персонала предприятия по организации производства и технологии изготовления деталей, контролю качества сырья и материалов, комплектующих изделий, изготовления деталей и готовой продукции, обслуживания и ремонту оборудования. Аттестация – это не формальное внедрение требований международного стандарта ИСО серии 9000, а решение проблем управления: достоверности информации и стабильности производства, технологической и производственной дисциплины. Вопрос заключается в том, в какой степени в производстве решены эти проблемы и выполняются ли существующие требования к качеству продукции. И потому в одном случае это лишь бюрократическая работа в течение года, а в другом –многолетняя работа по наведению порядка и дисциплины на производстве.
Менеджмент качества в России страдает радикализмом. Разработчики национальных стандартов механически переписывают требования современных международных стандартов. Однако уровень развития отечественной промышленности не соответствует уровню мировой, что делает неоправданными затраты на маркетинг, сертификацию и аттестацию производства, и, в сочетании с низкой ценой продукции, разрушает бизнес. Поэтому в основе менеджмента качества должны быть заложены идеи эволюционного развития производства.
В ХХ веке произошла эволюция проблемы качества: от качества товаров – к качеству человека, качеству образования и качеству жизни. Однако у России нет будущего, пока она не сможет разорвать связь будущего с прошлым и не вступит на путь эволюционного развития цивилизованных стран. Поиски третьего пути развития, сохранение «положительного» прошлого, в очередной раз приведут Россию в тупик.
8. Автомобилестроение – самая наукоемкая
отрасль промышленности.
В высокоэффективных индустриальных экономиках чрезвычайно развит процесс превращения изобретений и научных результатов в успешный технологический бизнес. По некоторым оценкам, годовой объем наукоемкой продукции на мировом рынке сегодня достигает 2,5 трлн. долл. (лидером является автомобилестроение, на долю которого приходится 450 млрд. долл. в год, за ним следуют электроника – примерно 200 млрд., авиация и космос – 142 млрд., вооружение – 106 млрд.). Объемы экспорта наукоемкой продукции, например, США – около 700 млрд. долл. в год и создают 15 млн. рабочих мест [15].
Как сказано выше, в США наука стала производительной силой общества. Об этом говорят следующие факты: если в начале века в США только 10% руководителей промышленных компаний имели высшее образование, то сегодня более 60% управленческого персонала составляют обладатели докторских степеней [16].
В настоящее время широко применяются электронные системы управления автомобилем, и в первую очередь система впрыска топлива двигателя и антиблокировочная система тормозной системы. ABS – наукоемкий продукт, включающий в себя интеллектуальные конструкторские разработки и высокий уровень технологии компонентов. Фирмы «Bosсh», «Wabco», «ITT» (Германия), «Lucas» (Англия) и другие затратили десятки миллионов долларов на разработку ABS. Многие страны приняли законодательные акты об обязательной установке ABS на междугородных автобусах и большегрузных автомобилях. Несмотря на отсутствие требований установки ABS на АТС категории М1, в Европе легковые автомобили среднего класса оборудуются ABS.
В России автомобили с ABS практически не производятся, поэтому отечественные разработчики, ссылаясь на национальные интересы, заявляют о необходимости доводки собственных разработок ABS. Однако можно напомнить, что для массового производства ABS, кроме доводки самой ABS, требуется разработка систем диагностики ABS и оснащение оборудованием существующих заводов, я уже не говорю о строительстве новых заводов. Поскольку автомобильные заводы решить проблему финансирования такого проекта не в состоянии, то речь идет о государственной программе с долевым участием автомобильных заводов. Но возникают вопросы: «Нужно ли изобретать велосипед?» И «Как догнать уходящий поезд?» Существует и другой вариант: использовать опыт Японии, Южной Кореи и Китая, закупить лицензию на производство ABS и создать совместные предприятия по ее производству.
Электронные системы управления автомобилем получили дальнейшее развитие. Противобуксовочная система (ASR) исключает буксование колес, повышает управляемость и устойчивость автомобиля в различных режимах движения и дорожных условиях. В Европе на автомобилях применяют совместно системы ABS и ASR, чтобы исключить блокирование и буксование колес, повысить устойчивость и управляемость автомобиля в любых режимах движения и дорожных условиях. Ведущие фирмы «Bosch» и «ITT» разработали и внедряют на автомобили новую систему контроля динамики автомобиля (VDS), улучшающую управляемость автомобиля путем сближения задаваемых и фактических параметров движения. Эта система, по сравнению с ABS и ASR, обеспечивает повышение сцепления колеса с дорогой, и – таким образом, улучшение тормозной и тяговой динамики, в дополнение к улучшенной управляемости и устойчивости автомобиля [17].
9. Наукоемкие технологии – панацея или угроза безопасности России
Большинство ученых ратуют за внедрение новых технологий, которые, по их мнению, обеспечат включение России в процесс мировой интеграции. Попробуем разобраться, возможно, ли это.
Катастрофа подводной лодки «Курск»: случайность или закономерность? С августа 2000 года граждане страны ломают голову: что же могло произойти с суперсовременной подводной лодкой, у которой нет аналогов в мире? Специалисты и военные утверждали, что она обладает сверхзапасом живучести, надежнее не бывает. С ней, как когда-то с «Титаником», ничего не должно было случиться.
Тип мышления, характерный для создания суперпродукта, нигде не проявлялся так сильно, как в разработке сверхоружия в военно-промышленном комплексе. Анализируя программы Министерства обороны США, старший аналитик Спинки сделал следующий вывод: «Наша стратегия достижения все возрастающей сложности и изощренности сделала высокотехнологические решения и боевую готовность взаимно исключающими друг друга» [18].
Атомный подводный крейсер «Курск» имел на вооружении торпеды нового поколения, нашенское «ноу-хау». Извечный вопрос: «Кто виноват? Конструкция, технология или низкая технологическая дисциплина военных?» Наверное, мы не узнаем. Однозначно можно сказать, что надежность этих торпед оказалась низкой. Хочется напомнить, что надежность и безопасность торпед старого поколения были чрезвычайно высоки, поскольку в боевую готовность они приводились только на безопасном расстоянии от подводной лодки. Торпеды нового поколения обладают «сверхзвуковой» скоростью, для достижения которой они стали заправляться новым видом топлива: смесью перкcида водорода и керосина. Причиной катастрофы, на мой взгляд, послужила низкая надежность и безопасность объектов повышенной опасности.