Книги
Мосты Петербурга. В прошлом, настоящем и будущем
Августин Хосе Педро дель Кармен Доминго де Канделария де Бетанкур-и-Молина уроженец острова Тенерифе — одного из островов Канарского архипелага, находившегося под властью Испании. Когда-то в XIV в. предок Бетанкура, француз по рождению, даже объявил себя на короткое время королем Канарских островов. Августин получил инженерное образование в Париже и, вернувшись в Испанию, стал организатором Корпуса инженеров путей сообщения. Вторжение наполеоновских войск в Испанию, выступления испанцев против своего правительства и отречение испанского короля в пользу Жозефа Бонопарта, брата Наполеона, заставили Бетанкура покинуть родину — он вернулся в Париж. Затем, в 1808 г., при помощи русского посла в Испании инженер встретился с императором Александром I и Наполеоном в Эрфурте. Получив приглашения от обоих «заклятых друзей», Бетанкур выбрал Россию. Едва ли не первой его работой в Петербурге стал проект каскада «Молочница» в Царском Селе, украшенного знаменитой статуей «Девушка с кувшином», которую воспел Пушкин.
Затем ему поручено создать Институт путей сообщения в Петербурге во дворце Юсупова на Фонтанке и положено жалованье в 20 000 руб. в год. В докладной записке к проекту создания института Бетанкур обещал «снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи». Первые выпускники института сразу же получили боевое крещение, сооружая переправы для передвижения русских войск при отступлении от Смоленска и Москвы, а затем при преследовании Наполеона до границ России. Их заслуги отметил военный министр, полководец М.Б. Барклай-де-Толли, чем А.А. Бетанкур, по воспоминаниям современников, чрезвычайно гордился. Позже питомцами Бетанкура созданы проекты многих новых мостов в Петербурге: Пантелеймоновского и Египетского мостов через Фонтанку, Почтамтского через Мойку, Банковского и Львиного через Екатерининский канал, Малого Конюшенного через Мойку и Екатерининский канал, Большого Конюшенного через Мойку.
Под руководством Бетанкура, назначенного главой «Комитета о городских строениях» в Санкт-Петербурге, а в 1819 г. ставшего директором Главного управления путей сообщения, заново замощен Невский проспект, а вдоль него поставлены масляные фонари, налажены водопровод и канализация. С 1814 г. Бетанкур руководил строительством Обводного канала. В его ведении находилась реконструкция каналов, поддержание рек пригодными для судоходства, строительство переправ. Также под его руководством возобновлено и доведено до конца строительство Московского шоссе Петербург — Новгород — Москва. Первые дилижансы отправились в путь уже в 1820 г.
Через два года он подал на рассмотрение новый проект: «Имею желание устроить пильную мельницу против Охты посредством паровой машины, для действия которой употреблены будут только восемь или десять человек рабочих, а на отопление — то, что остается от пиления лесов. По сему и прошу ваше превосходительство сообщить губернаторскому начальству, дабы дозволено мне было устроить по приложенному при сем плану таковую мельницу». Вскоре паровые лесопильные заводы по проекту Бетанкура заработали по всей России. В том же 1816 г. Бетанкуру поручено организовать работу над созданием ассигнационной фабрики Экспедиции заготовления государственных бумаг.
А еще Бетанкур спроектировал подъемную конструкцию, которая позволила установить исполинские элементы Исаакиевской колоннады и Александрийскую колонну на Дворцовой площади, начертил проект купола Манежа в Москве. Александр I высоко ценил его как инженера и охотно с ним общался. Очень трудно сказать, мог ли император испытывать к кому-нибудь искренние дружеские чувства, особенно в конце своей жизни, но Бетанкур, несомненно, был одним из самых близких к нему людей. Возможно, ему даже удалось повлиять на Александра, посоветовав тому одобрить кадисские кортесы — учредительное собрание революционной Испании— и принятую ими в 1812 г. Конституцию. Однако это влияние, если и было, то продолжалось оно недолго. В 1822 г. Бетанкур впал в немилость, освобожден от занимаемых должностей и умер в Петербурге 26 июля 1824 г. в возрасте 66 лет.
Каменноостровский мост не сохранил свой облик до наших дней. В 1859 г. по проекту инженера А.И. Штукенберга арочную систему заменили сложной подкосной системой. В 1875 г. мост был отреставрирован, и по нему проложили пути конной железной дороги. В 1899 г. мост снова полностью перестроили. Теперь он стал 11-пролетным балочноразрезной системы из четырех деревянных рам с ручным приводом. В 1906–1907 гг. его укрепили и поставили столбы для железной дороги на электрической тяге. Перестраивался он и позже — в ХХ в.
После строительства Обводного канала потребовались новые мосты. Для них создали новый проект — деревянный мост на каменных береговых устоях и чугунных опорах, погруженных в воду. Такую схему разработал еще один иностранец на русской службе — генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения и профессор Института Корпуса Пьер-Доминик (Петр Петрович) Базен. Уроженец маленького города Сэй в Мозельском департаменте, недалеко от границы Франции и Германии. Как и Бетанкур, он получил образование в Париже, окончив Политехническую школу и Школу мостов и дорог, как и тот, был приглашен в Россию во время встречи двух императоров в Эрфурте, причем на этот раз молодого инженера рекомендовал Александру I сам Наполеон, успевший познакомиться с работой Базена в Италии. Возможно, любезному приему Базена в России способствовало и то, что он стал членом сначала французских, а затем петербургских масонских лож — движение масонов стало чрезвычайно модно среди молодежи высшего света в начале XIX в., ему почти открыто сочувствовал император Александр.
Базен проработал в России двадцать лет и оставил целую коллекцию проектов, часть которых осуществлялась и после его отъезда. После катастрофического наводнения 1824 г. именно он предложил защитить город от наводнений, построив дамбу длиной около 20 километров от Лисьего Носа через остров Котлин к Ораниенбауму, которая отгородила бы часть Финского залива площадью 400 квадратных километров. Базену принадлежит проект ансамбля мостов у Инженерного замка, зданий Сената и Синода. Именно он руководил перестройкой гидротехнических сооружений на старом устье Ладожского канала и углублением русла Невы и каналов. Им же построены парные шлюзы в Шлиссельбурге, за что он удостоен высокого российского ордена Белого Орла. Он же перестраивал здание Двенадцати коллегий для Петербургского университета и построил новый купол диаметром в 87 футов над собором Святой Троицы Петербургской стороне. П.П. Базен работал не только в Петербурге, но и на Украине, участвуя в строительстве портов в Одессе и Херсоне, а также в Сибири, в Иркутске. В январе 1824 г. назначен директором Института инженеров путей сообщения, а также председателем Комитета строений и гидравлических работ в Санкт-Петербурге. Будучи сторонником новейших средств передвижения, Базен опубликовал научный труд «К вопросу теории движения паровых судов», а в январе 1831 г. открыл публичные чтения «Об усовершенствованиях, сделанных в науках, касающихся инженерной части».
В 1816–1833 гг. именно он руководил строительством Обводного канала и начертил несколько проектов мостов, являвшихся последним словом инженерной мысли начала XIX в. Но ни один из этих мостов не сохранился в неизменном виде до наших дней. В 1835 г., согласно принципу — каменные и чугунные опоры и деревянный настил, строится мост через Введенский канал, прорытый в 1807–1810 гг. по проекту инженера Ф.И. Герарда и соединявший Обводный канал с Фонтанкой. Этот канал проходил по территории казарм лейб-гвардии Семеновского полка. Сменил несколько названий и получил окончательное от собора Введения во Храм Пресвятой Богородицы лейб-гвардии Семеновского полка (построен в 1837–1839 гг. по проекту К.А. Тона, разобран в 1933 г.). Мост, перекинутый через этот канал до набережной Фонтанки назвали Александровским, в память об императоре Александре. В 1965–1971 гг. канал засыпали, а мост разобрали. Его гранитные обелиски с фонарями сохранены и использованы в декоре Подьяческого моста. Улица, проложенная по трассе бывшего канала, с 1980 г. получила название, напоминающее о нем — улицы Введенского канала.
В 1836 г. началось строительство трехпролетного арочного Матисова моста через реку Пряжку. Проект составили военные инженеры А.Д. Готман и И.Ф. Буттац. Мост соединял левый берег Мойки с Матисовым островом в устье реки Мойки. По легенде, этот остров назвали в честь мельника Матиса, дом и мельница которого находились здесь. Матис получил от Петра I охранный лист за доставленные сведения о действиях шведских войск.
Первый деревянный мост построили в 1737 г. Новый деревянный мост на каменных устоях просуществовал в течение века, и в 1935 г. деревянные пролетные строения моста заменили металлическими. В 1993–2000 гг. металлические арки пролета установили на железобетонные опоры, облицованные гранитом, и украсили художественным чугунным ограждением.
Один из маленьких островов Невской дельты еще с начала XVIII в. назывался Петровским. Автор книги, вышедшей в XVIII в. и озаглавленной «Точное известие о новопостроенной его царским величеством Петром Алексеевичем на большой Неве и Восточном море крепости и города Санкт-Петербург», подробно описав Васильевский остров, сообщает: «Рядом с этим островом расположен Петровский остров, на нем нет ничего, помимо кустарника, скота и нескольких северных оленей, которых разводит несколько самоедов из Лапландии. Говорят, его царское величество там прежде иногда развлекался, поэтому остров и был назван его именем». Немного позже на острове возвели деревянный дворец Петра I (в районе современной Петровской площади).
Остров ограничен с севера Малой Невкой, с юга — Малой Невой, с запада — Невской губой, с северо-востока — рекой Ждановкой. В 1830-х гг. восточную часть острова купило Вольное экономическое общество. Здесь построили дачи и разбили парк по проекту профессора архитектуры и директора Института инженеров путей сообщения, ученика Тома де Томона, А.Д. Готмана. В 1837–1840 гг. по приказу императора Николая I на острове разбит Петровский парк.
Тогда же от Тучковой дамбы к Петровскому парку построили трехпролетный арочный деревянный Ждановский мост длиной 77 метров и шириной 15 метров. Но строители не смогли надежно закрепить береговые устои в рыхлом грунте берегов, в результате дуги арок опустились, мост стал шататься. В 1894 г. его решили перестроить, и появился новый, но тоже арочный, мост. Он простоял 35 лет, и его разобрали в 1955 г.
Арочными были также Силин мост, перекинутый через Карповку в створе Каменноостровского проспекта, и Таракановский — через реку Таракановку, приток Екатерингофки, омывающий Екатерингофский парк с юга.