Книги
Мосты Петербурга. В прошлом, настоящем и будущем
Прачечный мост был наведен через Фонтанку рядом с Сергиевской улицей, где размещались дворцовые прачечные. Первоначально планировалось построить каменный мост с деревянным разводным пролетом, потом решили сделать его целиком из камня. Мост покоился на четырех опорах — две находились в берегах, две стояли в воде. Средний пролет был выше боковых и позволял пропускать под собой небольшие суда.
Каменный Верхне-Лебяжий мост был перекинут через исток Лебяжьего канала (Лебяжьей канавки) и построен на месте деревянного подъемного моста, существовавшего здесь с 1711 г. Так как канал здесь неширок, мост получился однопролетным, с высоким арочным сводом. Опоры и открылки моста выложены из бутовой плиты и также облицованы гранитом. Автором проекта, возможно, был архитектор И.Л. Росси. Нижне-Лебяжий мост на месте впадения Лебяжьей канавки в Мойку оставался деревянным до 1835 г.
Эрмитажный мост через Зимнюю канавку также поставлен на месте деревянного, проект которого составил Харман ван Болес, в 1718–1720 гг., мост также однопролетный, свод его выложен из кирпича и известняка, облицован гранитом. Береговые опоры бутовой кладки с гранитной облицовкой, ограждение — сплошные гранитные парапеты. Он получил неофициальное название «Мост Лизы», так как именно на нем покончила счеты с жизнью героиня оперы Чайковского «Пиковая дама», в то время как Лиза из повести Пушкина благополучно пережила приключение с Германом, удачно вышла замуж и тиранила бедную воспитанницу, взятую в дом из милости. В середине XX в. мост переименовали в 1-й Зимний, 2-й Зимний мост, находящийся там, где Зимняя канавка встречается с Мойкой, построен из дерева только в 1940 г., как гласит городская легенда — для пропуска праздничных демонстраций с Дворцовой площади. В 1964 г. на его месте возвели однопролетный арочный мост со сплошным железобетонным сводом.
Красный канал в XVIII в. проходил вдоль западной границы Царицына луга (Марсова поля) и соединял Мойку с Большой Невой. Свое название канал получил в 1738 г., по находившемуся поблизости Красному мосту через Мойку (ныне — Театральный мост). В 1768 г. через канал перекинули однопролетный арочный гранитный мост, построенный по проекту И.Л. Росси и Ю.М. Фельтена. В 1770-е гг. канал засыпали, а мост разобрали и перенесли на Зимний канал (ныне — Зимняя канавка) со стороны Миллионной улицы (1-й Зимний мост).
И наконец, Крюков канал в XVIII в. доходил до Невы. Позже, в середине XIX в. при строительстве Благовещенского моста через Неву часть канала заключили в трубу. Тогда же исчез и мост, перекинутый через канал вдоль набережной Невы в 1763 г.
Плашкоутные мосты через Неву и ее протоки
Петербург конца XVIII в. больше не город-крепость на дальнем рубеже России, он стал не только административной столицей Империи, но и ее деловым, промышленным и торговым центром. Это означало, что движение по Неве, по ее притокам и малым рекам сильно возросло. Но одновременно возрастала и потребность в мостах для тех, кто передвигался по городу сухопутными путями.
Первым и наиболее востребованным мостом через один из рукавов Невы — Большую Невку — стал Исаакиевский плашкоутный мост. Согласно данным литературы, его наводили начиная с 1727 г., а свое название он получил от расположенного неподалеку собора Исаакия Далматского. Это был второй по счету собор Исаакия, построенный на этом месте, заложенный еще при жизни Петра в 1717 г. и оконченный после его смерти — в 1728 г. Собор спроектировал зодчий Георг Маттарнови в стиле петровского барокко, его украшала колокольня с высоким шпилем, которая, вероятно, была хорошо видна тем, кто возвращался по мосту с Васильевского острова. Для пропуска судов предусматривались пролеты с подъемными устройствами.
Мост должны были обслуживать бригады, состоящие из трех обер-офицеров морской службы, двух унтер-офицеров и трех рабочих. Каждая их таких бригад следила за сохранностью двух пролетов моста. А для всего моста требовалось от 20 до 35 человек.
Как и все плашкоутные мосты в Петербурге, Исаакиевский мост был «сезонным». Первоначально его разбирали осенью перед ледоставом и вновь собирали после ледохода. Но начиная с 1779 г. было принято решение наводить мост и после ледостава, чтобы им можно было пользоваться в зимнее время.
«Разводка» моста занимала около двух часов, а постановка на место — от четырех до шести дней. Д.А. Засосов и В.И. Пызин, авторы книги «Из жизни Петербурга 1890–1910 годов. Записки очевидцев», вспоминают, как проходила такая установка на рубеже XIX и XX вв.: «Интересным зрелищем была наводка этих мостов. В разведенном состоянии мост устанавливался вдоль берега. Так как мост представлял собою жесткую систему из плашкоутов и ферм, то при наводке два-три буксирных парохода брали его целиком и разворачивали против течения для установки на свое место. Точная установка на место — вот главный момент всей операции. Надо было одновременно отдать якоря со всех понтонов и установленными на них воротами выбрать слабину канатов; все эти действия требовали согласования работы команд на буксирных пароходах и понтонах».
Разумеется, наводить мост зимой по льду было еще сложнее. Поэтому известный механик-самоучка И.П. Кулибин предлагал защитить плашкоуты специальными деревянными фермами (Кулибин называл их «штуками») и наводить мост не перпендикулярно берегу, а под углом к нему, от устья Зимней канавки до Стрелки Васильевского острова. «Тогда, — писал Кулибин, — силою водяного стремления по причине косой линии будет уже лед склоняться, и пойдет в среднюю Неву реку» (Малую Неву). Но этот проект никогда не пытались осуществить.