Книги
Круги компенсации. Экономический рост и глобализация Японии
В частности, начиная с 1930-х годов Япония создала сегментированную, ориентированную на внутренний мир двойную политическую экономику с внушительной конкурентоспособностью в своих торговых секторах. Однако главной заботой этой системы была внутренняя стабильность, а не взаимодействие с внешним миром. Этот парохиальный уклон был усилен, особенно в неторговой части политической экономии, демократическим политическим давлением и однопартийным консервативным доминированием, которые возникли и усилились с середины 1950-х годов. Японская политическая экономия постепенно превратилась в целостный механизм уменьшения неблагоприятных вероятностей — снижения внутренних рисков как через круги компенсации, так и через протекционизм — и, как следствие, потеряла ориентацию на глобальное и осознание этого во многих областях. Проблема была особенно острой в таких неторговых секторах, как транспорт, связь и сельское хозяйство, развитие которых было подчинено внутренним политическим соображениям, без учета их потенциального международного влияния.
В трех наших взятых для примера экономиках ситуация была несколько иной. Сингапур, островное государство, полностью зависящее от капризов международных рынков, с самого начала своего существования был неизбежно ориентирован на глобальный уровень. Германия — экономически конкурентоспособная и находящаяся в центре Европы — была в большинстве своем космополитичной с момента вступления в 1958 году ФРГ в Европейское экономическое сообщество. Южная Корея двигалась более сдержанно, но в середине 1990-х годов также начала продвигаться к глобализации с политикой
К началу XXI века между тремя нашими экономиками-примерами, с одной стороны, и Японией, с другой, наметилось резкое расхождение. В Японии преобладала ярко выраженная дихотомия между торговыми и неторговыми секторами, причем в торговых эффективность, снижение затрат и ориентация на рынок были в порядке вещей, тогда как в других частях системы преобладали парохиальные внутриполитические интересы. В таких секторах, как связь и энергетика, а также в сельском хозяйстве и строительстве, которые были связаны с землей — главным приоритетом японской политической системы, — преобладали парохиальные политические соображения, что ограничивало их способность реагировать на усиливающиеся императивы глобализации.
Как мы выяснили, главной политико-экономической проблемой Японии последнего поколения было изменение конфигурации высоко закредитованного «королевства банкиров» в эпоху глобализации. Проблемы мониторинга, морального риска и корпоративного управления были для всех четырех рассматриваемых здесь стран с поздним развитием грандиозными; они играют ключевую роль в формировании катализирующих конструктивные изменения стимулов на микроуровне. Три названные проблемы особенно остро стоят в Японии, поскольку она придерживается необычного сочетания банковского финансирования и однопартийного доминирования, что привело к необычайно тесным отношениям между политикой и финансами. Во всех странах-примерах эти проблемы решались не так, как в Японии, но все они, тем не менее, позволяют сделать полезные выводы для поддержки будущей глобализации Японии в таких технических областях, как создание интернациональных центров сотрудничества путем синергетической интеграции инфраструктуры и налоговой политики.
Во всех трех рассматриваемых странах крупные международные аэропорты считаются ключевым фактором национального экономического роста. Они активно поддерживаются как государственными, так и частными программами, в отличие от Японии, где упор делается на развитие местных аэропортов, а также на жесткое налогообложение в международных — для поддержки уже упомянутых. Государственная политика в странах-примерах рассматривает международные аэропорты как ключевую национальную инфраструктуру, объекты которой должны быть высококачественными, эффективными в эксплуатации и предоставляемыми клиентам по низким ценам.
Две эталонные азиатские страны особенно ревностно занимаются модернизацией и улучшением своих крупнейших аэропортов: Инчхон в Корее и Чанги в Сингапуре. В результате этих усилий Чанги и Инчхон недавно были признаны Skytrax в ежегодном обзоре мировых аэропортов двумя лучшими аэропортами в мире[331]. Как видно из табл. 11.3, эти два аэропорта входили в тройку лидеров по всему миру ежегодно с 2008 по 2015 год. Примечательно, что в 2015 году на следующем после этих двух аэропортов месте — Мюнхен в Германии. В 2016 году четвертое место занял японский — все еще ниже, чем остальные, хотя и лучше, чем в предыдущие годы[332].
По данным Всемирного банка, в 2015 году на регион Восточной Азии и Тихого океана пришлась одна треть мирового объема пассажирских авиаперевозок[333]. Этот огромный рынок, большая часть которого связана с транзитом, несомненно, отчасти стимулирует Инчхон и Чанги, а также международный аэропорт Гонконга к инновациям, эффективности и созданию транспортных сооружений превосходного качества[334]. Растущий азиатский потребительский авиационный рынок также создает стимулы для предоставления недорогих, ориентированных на объем перевозок услуг, поскольку доля рынка может иметь важные последствия для долгосрочного доминирования на нем. Однако, к сожалению, перспективы быстро растущих региональных рынков пассажирских и грузовых перевозок и, как следствие, стратегическая важность борьбы за долю на международном рынке, похоже, упущены японскими бюрократами и политиками, определяющими политику аэропортов.
Таблица 11.3. Двенадцать лучших аэропортов мира
У аэропортов Чанги и Инчхон есть несколько общих качеств, благодаря которым в мировых рейтингах аэропортов они занимают лидирующие позиции, эти качества можно было бы с пользой применить в Японии. К их основным характеристикам относятся:
Подход Инчхона аналогичен подходу Чанги, но в большей степени направлен на углубление знакомства с местной культурой. Высококачественные корейские ремесленные изделия можно беспошлинно приобрести в центре искусств в аэропорту, где пассажирам также предлагается возможность попрактиковаться в каллиграфии кистью или сделать рисунки с помощью корейской ксилографии. Бродячие музыканты и актеры в традиционных одеждах также оживляют искусство классического прошлого Кореи[336].
И Чанги, и Инчхон сознательно стремились стать транснациональными центрами воздушного сообщения для регионов Юго-Восточной и Северо-Восточной Азии, соответственно, стимулируя тем самым объемы перевозок в аэропорту. Для достижения своей цели эти аэропорты поощряют дальнемагистральные перевозки «точка-точка». Чанги, например, воспользовался преимуществами своего тропического расположения и отличного шопинга, чтобы наладить обширные авиасообщения с Россией, приток пассажиров из которой растет, а состоятельной элите не хватает теплой погоды и высококачественного шопинга. В июле 2011 года «Сингапурские авиалинии» заключили код-шеринговое соглашение с «Трансаэро», второй по величине пассажирской авиакомпанией в России, добавив к своим направлениям Москву, Екатеринбург, Новосибирск, Самару и Санкт-Петербург[338]. В следующем году число российских гостей, посетивших Сингапур, увеличилось на 16,1 %, еще на 19,6 % в 2013 году и на 10,4 % в 2014 году[339]. Аналогичным образом благодаря сети рейсов «точка-точка» Инчхон служит ключевым узлом для Владивостока и других городов российского Дальнего Востока, а также Москвы и Санкт-Петербурга. Также Инчхон становится центром торговли предметами роскоши по причинам, аналогичным тем, которые наблюдаются в Чанги.
Стратегии, ориентированные на объем и максимизацию прибыли, предполагают обращение как к высококлассным, так и к низкоклассным рынкам. Для развития высококлассного рынка Чанги привлек ряд международных перевозчиков с полным спектром услуг, таких как Turkish Airlines, Finnair, Lufthansa и Air France. Этого удалось добиться благодаря созданию хаба, обслуживающего самый востребованный в мире аэробус Airbus А380, и предоставлению удобств, привлекательных для состоятельных путешественников-космополитов. Согласно последним исследованиям, доход летающих через Чанги пассажиров приблизительно в шесть раз больше среднего дохода в их странах[340].
Чтобы привлечь более многочисленных бюджетных путешественников, правительство Сингапура способствовало созданию Scoot — дочки-лоукостера «Сингапурских авиалиний». Также построен отдельный терминал для чартерных рейсов, которым пользуются многие рабочие-мигранты. Этот терминал обеспечивает удобное обслуживание и отделен от высококлассного трафика других аэропортов Чанги.