Наконец мы перешли к обсуждению наших проблем: дислокации и количеству истребителей, подготовке новых пилотов и другим вопросам, связанным с техникой. Это произошло вскоре после того, как Галланд назначал Траутлофта инспектором дневных истребителей, потому что никто не следил и не контролировал эти детали.
Во время своего последнего вылета я одержал победу, и мне отстрелили палец. Тогда я служил командиром II/JG-11, которая входила в систему ПВО Рейха и защищала его от налетов американской 8-й Воздушной армии. Это произошло 12 мая, во время вылета я сумел сбить два «тандерболта» из 56-й истребительной группы. И мне отстрелили большой палец.
Этот вылет был просто ужасным. Мы подняли 75 истребителей, примерно 50 FW-190, а остальные Ме-109. 8-я воздушная армия отправила в налет около 800 бомбардировщиков и 1000 истребителей. А у нас было всего семьдесят пять истребителей. Я вел одну группу, а Тони Хакль – другую. Мы поднялись на 11 000 метров и там было адски холодно. Ме-109 не имел гермокабины. Там мы ввязались в «собачью свалку». Я сбил три Р-47, но смог подтвердить лишь одну победу, прежде чем меня самого подбили и ранили.
Мой большой палец левой руки просто исчез, а истребитель повело в сторону. Я сумел его выровнять и начал набирать высоту, зная, что «тандерболты» за мной не последуют. Я шел вверх, пока самолет не встал, тогда я его перевернул, сбросил фонарь и вывалился наружу. Я очень боялся, что меня ударит киль, как это произошло с многими пилотами, включая Ханса-Иоахима Марселя. Я также опасался, что скажутся все мои старые раны и аварийные посадки. Я все-таки сумел стабилизировать свое падение и раскрыл парашют, в результате чего приземлился на дерево чуть севернее Франкфурта. Я начал спускаться, но сорвался и шлепнулся с высоты три метра. Я хорошо приложился, но в остальном обошлось, если не считать сильного кровотечения из того места, где раньше был палец.
Во время операции «Боденплатте» – 1 января 1945 года – я снова оказался в госпитале, так как открылись старые раны, и я занес туда инфекцию. Я услышал об операции в штабе. У нас не было пенициллина, который имели союзники, и потому мы потеряли много солдат от простой инфекции.
Герта прибыла, чтобы находиться рядом со мной, она следила за всеми медицинскими процедурами. Моя мать очень волновалась, но ведь таковы все матери. Я очень боялся, что мне ампутируют руку, если инфекция распространится дальше.
Во время операции «Боденплатте» мы потеряли много командиров, и эти потери невозможно было восполнить. Погибли 3 командира эскадр, 5 командиров групп и 14 командиров эскадрилий, это были самые большие потери командиров за один день за всю войну. Это были самые опытные командиры люфтваффе, отлично подготовленные, с огромным боевым опытом. На время излечения меня назначили начальником школы командного состава истребительной авиации. Мы с Галландом переговорили после операции «Боденплатте». Он был крайне зол на то, как все это провели. Самого Галланда не привлекли к планированию, потому что Геринг ненавидел его.
Когда я выздоровел, то некоторое время служил в штабе Галланда. Около четырех месяцев я служил начальником школы командного состава истребительной авиации. Там я снова встретился с Новотны, который руководил школой, пока меня не было. К этому времени мы сформировали эскадрилью из захваченных вражеских самолетов и облетали их – Р-38, Р-47, Р-51, а также «спитфайры». Там был также В-17, который мог летать, что было очень полезно для нас. Мы сумели изучить этот бомбардировщик в деталях.
Некоторые из этих самолетов совершали вылеты с нашими опознавательными знаками во время секретных операций. Лично я в них не участвовал, но другие летали. Моя левая рука все еще была в повязках, но я все-таки летал на этих самолетах, потому что очень хотел с ними познакомиться. На меня произвел очень большое впечатление Р-51 «Мустанг», который имел потрясающий мотор. Когда мы получили эти самолеты, мы налетали на них около 300 часов. Выяснилось, что ранее мы даже не представляли, как они летают, их характеристики и все остальное.
На Р-51 не было течей масла и охлаждающей жидкости, то же самое можно сказать о Р-47. Это была одна из многих деталей, которые меня заинтересовали, но также крайне любопытной была система электрозапуска мотора, которой не было на Ме-109. Мы испытывали большие трудности с запуском моторов зимой в России, когда были вынуждены использовать инерционный стартер. Кабины этих самолетов также были гораздо более удобными. Вы не могли лететь на Ме-109 семь часов, кабина была слишком тесной и узкой. Кабина Р-51 напоминала большую комнату, просто фантастика какая-то. Р-38 с его двумя моторами тоже был хорош, но я полагаю, что лучшим был Р-51.
«Спитфайр» тоже был великолепным, однако он не имел такой дальности полета, как Р-51, я думаю, это было решающим фактором. Р-51 мог держаться в воздухе 7 часов, а наш Ме-109 – всего 1 час 20 минут. По сравнению с «мустангами» они были слишком вертлявыми. Вы должны были искать ближайший аэродром и садиться из-за нехватки топлива, тогда как у противника еще оставался бензин на 3 часа полета. Обычно американцы вертелись вокруг наших авиабаз. В это же время я тренировался на Ме-262.
В первый раз, когда я сел в его кабину, то поразился полной тишине. Когда вы сидите в обычном истребителе с поршневым мотором, в вашем шлемофоне поднимается адский шум – рев мотора, статические разряды и все прочее. Ничего подобного на Ме-262, практически полная тишина. По радио с помощью команд с земли они контролируют полет. Они отдают приказы вроде: «Увеличьте обороты двигателей до стольки-то оборотов в минуту». Все отлично слышно. Другая вещь, которую вам следует помнить: сектора газа следует двигать очень медленно. Если двинуть их слишком резко, мотор может перегреться и вспыхнуть.
Итак, когда вы наберете 8000 об/мин или около того, вы отпускаете тормоза и начинаете рулежку. В отличии от Ме-109, который не имеет носового колеса, у Ме-262 было велосипедное шасси. Это была просто сенсация – такой отличный обзор вперед. Вы могли катить по летной полосе и видеть ее всю. Однако в этом заключалась и небольшая слабость Ме-262. Самолет был довольно вялым во время взлета и посадки, но вел себя прекрасно, как только набирал скорость. Он буквально во всем превосходил старые самолеты.
Я не сделал ни одного выстрела на Ме-262, хотя провел в полете 15 или 20 часов. Я покинул JG-11, когда меня назначили командиром JG-300 в конце февраля или начале марта 1945 года. В это время эта эскадра летала на Ме-109. Я сделал несколько тренировочных полетов на реактивном самолете, но никогда не участвовал в боях. От JG-300 к этому времени остались жалкие обломки, так как одна из трех групп находилась на севере. Эскадра должна иметь три группы, чтобы оставаться эскадрой.
JG-300 была сформирована в июле 1943 года Хайо Херманом как соединение ночных истребителей в системе «Вильде Зау». Так было вначале, но все меняется. Теперь она была соединением перехвата дневных бомбардировщиков. Она действовала неважно. Но теперь нам поручили обычные дневные вылеты на перехват. Впрочем, в феврале 1945 года «нормальных» вылетов истребителей уже не осталось. Мы просто искали первую попавшуюся цель. Мы не представляли, где окажется противник в следующий раз. Мы буквально блуждали в потемках.
Тем временем американцы подошли к реке Эльбе, отрезав северную группу JG-300, и не все сумели проскочить на юг. У меня остались всего две неполные группы, и к тому времени такое положение было типичным. Когда я приехал, чтобы принять эскадру, мне пришлось путешествовать на автомобиле, так как у меня не было самолета. Когда я еще командовал школой командиров истребительных соединений, за мной прислали машину и сообщили: «Вы должны прибыть в Платтлинг в Баварии и принять командование JG-300». Когда я подъехал к базу, то увидел, что несколько самолетов стоят на площадке перед ангаром. Мой шофер сказал: «Ого, нас атакуют!» Мы притормозили и съехали с дороги. Базу атаковали Р-38 «Лайтнинги», и когда я прибыл на аэродром, 15 самолетов горели.
Таким оказалось мое знакомство с новой эскадрой. На следующий день нас перебросили на юг, где не было никакого обеспечения операций. У нас не было ни радаров, ни системы наблюдения. Имелся лишь сомнительный контакт с командиром дивизии, поэтому нас вскоре перевели еще дальше – на юг от Мюнхена. По пути в Зальцбург я распустил эскадру, так как война закончилась, и сказал командирам групп: «Все кончено, и вам лучше отправляться по домам». Пилоты раздали все, что имели, включая продукты, летчикам и наземному персоналу. Затем последовало торжественное прощание, и все отправились кто куда.
Как нетрудно представить, в это время уже не было правильной войны. Даже высшие командиры приходили в мой штаб и спрашивали, не могут ли они задержаться здесь, пока все не закончится. Мы могли передвигаться лишь пешком. Времена наступили крайне тяжелые, и мы просто не могли нормально планировать и организовывать вылеты. Основную борьбу мы вели за бензин для наших истребителей. Без него, разумеется, мы просто не могли летать. Каждый день мы слышали, что такая-то эскадра расформирован, так как база захвачена американцами. В конце концов, мы остались совершенно один, предоставленные самим себе.
За годы войны все переменилось. В начале войны мы летали на небольшие расстояния и встречались со «спитфайрами», которые были лучше. Не следует забывать и «харрикейны». Я думаю, что сначала Супермарин «спитфайр» был самым опасным. Я сам летал на «спитфайре» и нашел, что это очень хороший самолет. Он был маневренным и обладал хорошей скороподъемностью. Первые самолеты, которые мы встретили в России, были устаревшими. Но со временем и русские машины стали лучше.
Русские потеряли около 7000 самолетов за первые три или четыре месяца войны, однако они быстро учились и начали строить хорошие самолеты – МиГи, Яки и Ла-5. Ла-5, созданный Семеном Лавочкиным и Михаилом Гудковым на базе неудачного ЛаГГ-3, вместо мотора водного охлаждения имел звезды воздушного охлаждения. Он начал поступать на фронт в 1943 году. Это был мощный, великолепный самолет, он послужил основой для еще более лучших Ла-5ФН и Ла-7.