Между тем строители трассы подошли вплотную к реке Обь, на берегу которой были обустроены причалы для приема грузов и прибывающего водным путем нового контингента. На другом берегу Оби был расположен старинный русский город Обдорск, не так давно переименованный в Салехард, что в переводе с ненецкого означает «поселение на мысу». Оставалось только дождаться будущей весны, чтобы начать бросок на север к далекому Каменному Мысу.
Продолжалось и обустройство объектов будущей железной дороги и порта на побережье Обской губы, одновременно, с полным напряжением сил, работала специальная комиссия. В ее задачу входило окончательное решение вопроса о целесообразности строительства на берегу Обской губы, а также рассмотрение иных вариантов размещения порта и, соответственно, прокладки дороги к нему. В итоге был оглашен новый замысел, еще более грандиозный, чем предыдущий проект. Теперь предполагалось двинуть трассу не на север, а дальше на восток — от Оби до Енисея, где на правом берегу реки, в городе Игарка, обустроить глубоководный порт, который смог бы принимать океанские суда. В перспективе Игаркский порт стал бы крупным транспортным узлом на востоке страны, послужил бы основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. А железная дорога, соответственно, должна была соединить Норильский промышленный район с европейской частью СССР. Затем планировалось продолжить дорогу дальше на восток, как минимум до Якутии, и в перспективе вывести ее на Чукотском полуострове на берег Тихого океана.
История строительства «Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный» на этом закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.
Нужно сказать, что изыскания на трассе в междуречье Оби и Енисея (Надымский и Пуровский районы) велись еще в годы Великой Отечественной войны. Возможность использования этого направления была обоснована изыскателями Норильстроя. Это дает основания предположить, что именно вариант Салехард — Игарка был основным изначально, а печорско-ямальская магистраль (Чум — Мыс Каменный) оказалась лишь промежуточным звеном в гигантской железнодорожной сети от портов европейского Северо-Запада до Тихоокеанского побережья.
«Вперед, на Игарку!»
Перед тем как летом 1949 г. развернулось основное строительство от Салехарда до Игарки, вдоль побережья Северного Ледовитого океана были проведены масштабные проектно-изыскательские работы. Изыскатели в исследовательских целях первыми предложили разбить всю предполагаемую протяженность трассы на три участка. В соответствии с такой разбивкой в составе Северной экспедиции были сформированы три железнодорожные проектно-изыскательские экспедиции: Обская (начальник т. Ульпе — база г. Салехард), Надымская (начальник т. Побожий — база фактория Уренгой) и Енисейская (база — поселок Ермаково). Учреждались также экспедиции по изысканиям лесных и строительных материалов, аэросъемочная партия и авиаотряд под руководством опытного полярного летчика Героя Советского Союза В. Борисова.
В экспедиции было несколько серьезных самолетов, таких как Си-47 (3 шт.) и Ли-2 (8 шт.), а также легкие По-2С (18 шт.). По линии прохождения трассы было обустроено несколько аэродромов, которые могли принимать тяжелые самолеты, — в поселках Надым, Уренгой, Таз, Ермаково. За 1949 г. самолеты Северной экспедиции налетали 9178 часов, перевезли 1556 тонн грузов и 8202 человека.
Советом Министров СССР были установлены сроки предоставления документации по результатам исследований. Так, по железнодорожной линии технический проект должен был быть представлен к 1 марта 1952 г., предложения по выбору места для морского порта, судоремонтного завода и поселка в Игарке — к 1 июля 1949 г., проектное задание, согласованное с МВД СССР, — к 1 августа 1950 г., технический проект — к 1 августа 1951 г.
Работы начались незамедлительно после принятия решения о переориентации строительства на восток. В составе Северной экспедиции было выделено шесть комплексных партий, которые и отправились в приполярную тундру между Обью и Енисеем.
Изыскатели действовали в чрезвычайно неблагоприятных условиях, фактически их бросили в лихую атаку на заснеженных приполярных просторах без транспорта и надежной связи, без подготовленных баз снабжения, указав жесткие сроки предоставления данных, невыполнение которых грозило предсказуемыми неприятными последствиями.
Можно только умиляться комментариям начальника Надымской экспедиции А. А. Побожия о том, как его людям пришлось в февральскую метель выходить на окраину города Салехарда, чтобы вешками обозначить место будущего вокзала и предполагаемое направление трассы в сторону Надыма. Приезжала представительная комиссия, которая воочию хотела убедиться в результатах, достигнутых изыскателями. А. А. Побожий поведал о таком заинтересованном подходе вышестоящего руководства к усилиям изыскателей в книге «Сквозь северную глушь. Записки изыскателя». Несуразностей в этом проекте, конечно, было немало, но масштаб и энергия, с которой разворачивалась стройка, впечатляли и вдохновляли людей.
Зимой 1949 г. изыскатели на свой страх и риск устремились в заснеженную тундру на стареньких По-2, а порой — на оленьих упряжках и лыжах. Чтобы выйти на предполагаемое место будущей трассы, в районы планируемых переправ и расположения станций, они с помощью местных жителей использовали ворги — проложенные в снегу маршруты каслания (кочевья) оленьих стад. Полностью отсутствовали карты местности, по которой должна была пройти железная дорога, поэтому особую роль была призвана сыграть аэрофотосъемочная экспедиция.
Этой экспедиции были определены для деятельности два района — Западный в г. Салехарде и Восточный в Игарке. В составе экспедиции действовали 15 отрядов по геодезической привязке аэроснимков, две фотограмметрические группы, две вычислительные группы, группа по составлению планов.
На всем протяжении трассы от г. Салехарда до п. Ер-маково (более 1000 км) насчитывалось всего несколько небольших поселков — Янги-Юган, Надым, Уренгой, Янов Стан. Так что изыскателям в своих усилиях по сбору информации и трассировке пути приходилось рассчитывать только на собственные силы.
8 апреля 1949 г. из Салехарда по заснеженной целине в район будущего мостового перехода через реку Надым отправилась тракторная колонна. Шесть тяжелых машин приняли на свой борт 70 человек и 40 тонн необходимого груза — оборудование, продукты, палатки, топливо. Колонна имела при себе радиостанцию, ее движение сопровождали самолеты Северной экспедиции. После двух недель тяжелейшего пути 22 апреля колонна прибыла на место будущей базы к реке Надым. Из-за начавшегося потепления и слабости льда на реке Надым в обратный путь трактора решили не отправлять, они остались на месте и были использованы при строительстве железной дороги и моста.
Работы по сооружению железнодорожного пути без утвержденного проекта начались в том же 1949 г. Первоначально предполагалось сооружение дороги в одну колею, пионерного типа, по облегченным техническим условиям. Общая длина дороги Салехард — Игарка составляла 1263 км. Через каждые 40–60 км предполагалось строительство станций и через 9–14 км — разъездов, которых намечалось 106.
Основные эксплуатационные параметры выглядели следующим образом. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка предполагалось сооружение основных депо. А на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская — оборотных депо. Пропускная способность линии по участкам ожидалась 10–30 пар поездов в сутки, но первоначально — не более шести. Средняя скорость движения грузового поезда с расчетной массой 1550 тонн планировалась в 40 км в час. Тяга — паровозы серии Эу и Су, на маневрах — 9П.
Открыть сквозное движение поездов намечалось в 1952 г. Сроком сдачи дороги в постоянную эксплуатацию был определен 1955 г.
Задачи ставились масштабные, необходимо было срочно браться за дело. В более выгодном положении оказалось Строительство 501. Быстро перебазировав со станции Обской в Салехард основные производственные подразделения, управление строительства приступило к работе уже в марте 1949 г. Для этого по зимнику в долину реки Полуй стали перебрасываться люди и материалы для обустройства лагерных пунктов. Главная производственная база Обского управления расположилась в устье реки Охот-Юган в 83 км к востоку от Салехарда.
12 апреля 1949 г. министр внутренних дел СССР С. Н. Круглов направил на имя И. В. Сталина и Л. П. Берия доклад о ходе строительства дороги от Салехарда к месту будущего порта в районе Игарки: «В 1949 г. на это строительство возложено провести работы на участке от станции Чум до Лабытнанги (на левом берегу Оби, против Салехарда) на протяжении 200 км по улучшению состояния пути, постройке постоянных мостов и труб (взамен имеющихся временных), путевое развитие раздельных пунктов, депо и водоснабжение.