В районе же п. Самбург планировалось создать стратегическое подземное хранилище продовольствия. Существовал проект. В Воркуте готовился этап из заключенных. Задание организаторам было — набрать сто двадцать человек, чтобы там присутствовали нужные для дела специалисты. На строительстве хранилища предполагались большие зачеты. Рабочий день планировался двухчасовой. Каждые дополнительные два часа труда в день означали бы дополнительно целый день зачетов. Четыре дополнительных часа — два дополнительных дня зачетов. Итого, один рабочий день из шести часов засчитывался бы за три дня заключения. Но в 1953 г. строительство прервали. Пробные штольни мерзлотника были все же сделаны, ими позднее пользовался местный колхоз.
На правом берегу Пура есть историческое место. Там, километрах в двух от планировавшегося мостового перехода, стоял водомерный пост Иртышского речного пароходства (центр пароходства — Омск). Любопытно, что долгие десятилетия там работала семейная династия — отец, сын, внук. Может быть, кстати, и сейчас они там работают.
Установка этого водомерного поста в далеком 1936 г., вероятно, говорит о том, что о проведении железной дороги именно здесь руководство страны задумывалось еще до войны. И в недалеком будущем, когда будут все-таки проектировать мост через Пур, то наверняка проектировщики возьмут многолетние данные, собранные этим постом.
Если бы стройку не закрыли, то она была бы закончена в 1955 г. А в районе Пура был бы забит «золотой» костыль в точке соединения трасс 501-й и 503-й строек. По рекам Пур и Таз в навигацию 1950 г. был произведен массовый завоз грузов. По Тазу завезли грузы для обеспечения строительства линии на восток, до реки Турухан и на запад, до реки Пур. По самой реке Пур завезли грузы для строительства трассы в сторону Надыма.
Хотелось бы подчеркнуть еще раз, что строительство железной дороги от Полярного Урала и Оби до Енисея имело, кроме оборонного, и высокий экономический смысл, как коммуникация, которая обеспечивала бы, в частности, разведку углеводородов, а позднее и их добычу. Сталин это предвидел и адекватно оценивал».[93]
Заключенные, вспоминая этот период в эволюции проекта строительства, отмечали, что на этом этапе стройки меньше нарушались приказы и инструкции МВД СССР. И несмотря на то что они по-прежнему имели место, руководство ГУЛЖДС делало вывод, что «состояние режима содержания и изоляция заключенных значительно улучшены, сокращены нарушения лагерного режима, улучшены жилищные и коммунально-бытовые условия заключенных, усилена дисциплина военизированной охраны».
В какой-то момент показалось, что жизнь огромного лагеря в ямальском Заполярье, на тонкой пленке вечной мерзлоты и на островках болот Туруханского края стабилизировалась и обрела многолетнюю перспективу. Жизнь стремительно опровергла эти прогнозы…
Письмо от Лаврентия Берии
Первая половина 1952 г. стала последним временны́ м отрезком, когда на трассе Салехард — Игарка проводились значительные работы. Были получены первые технические проекты железнодорожной линии в целом и отдельных важнейших объектов (паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей).
Впрочем, планом было предусмотрено строительство только 30 км главного и 2,9 км станционных путей, постройка жилья общей площадью 2000 квадратных метров, некоторых объектов на железнодорожных станциях.
С 1 января 1952 г. строительство переводилось на финансирование по единичным расценкам, что по существу означало вычеркивание его из числа приоритетных объектов. Первоначальный план капитальных вложений по Управлению строительства 503 был утвержден в сумме 211 млн рублей, однако в течение года он был снижен до 189,9 млн рублей. Работы в течение года не прекращались, было открыто движение поездов на еще нескольких участках трассы.
В марте 1952 г. политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал ее «не отвечающей предъявляемым требованиям». Стало ясно, что последуют и оргвыводы.
Приказом МВД СССР от 21 июля 1952 г. «О мерах по удешевлению стоимости строительства железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка» ликвидировалось Северное управление лагерей железнодорожного строительства и Управление строительства 503.
Отныне все руководство по строительству дороги от Салехарда до Игарки и строительству порта в заполярном городе возлагалось на Управление строительства 501 МВД СССР. В результате этого летом 1952 г. оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.
В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Через реку Надым построили низководный тринадцатипролетный мост длиной 560 метров. К началу 1953 г. строители вышли к реке Большая Хетта (Правая Хетта). Далее до реки Пур, в основном по долине реки Ево-Яха, было уложено еще 150 км. На восточном участке к 1953 г. открыли рабочее движение поездов от поселка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Было уложено около 65 км полотна от самой Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково). На территории, прилегающей к реке Таз, было построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок около 20 км.
Возвращаясь к сказанному выше, можно отметить следующее обстоятельство. О существовавших планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна была пересечь весь север Сибири, свидетельствовала, в частности, секретная записка начальника Якутской экспедиции Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР Михеева начальнику ГУЛЖДС МВД СССР Ф. А. Гвоздевскому, датированная 16 марта 1949 г.
Среди прочего в ней говорилось: «В настоящее время в связи со строительством ж.-д. магистрали Салехард — Игарка и производящимися изысканиями ж.-д. линии БАМ — Тында — Хандыга становится весьма актуальной задача обследования возможных направлений линии от р. Н. Тунгуска до р. Лена.
Результаты такого обследования с учетом произведенного в 1945 г. Норильской экспедицией Желдорпроекта по Вашему приказу обследований хода по р. Н. Тунгуска, от устья последней до Лено-Енисейского водораздела и имеющихся материалов по изысканиям шоссейной дороги от Хандыги до Оймякона, и далее до Магадана, дадут возможность осветить в целом всю проблему сооружения гигантской северной широтной магистрали Коноша — Котлас — Воркута — Салехард — Енисей-Якутск — Дальстрой». На записке была резолюция: «Согласен. Дать ход этому делу».
Справка этого же времени под заголовком «Аэрофоторекогносцировочные изыскания ж.-д. линии Н. Тунгуска — Якутск» сообщала: «1. Изыскания охватывают район, располагающийся в пределах от верховьев р. Н. Тунгуска на западе до р. Лена в районе г. Якутск — на востоке.
Северной границей района изысканий является р. Вилюй, южной — р. Лена.