Сворачивались или существенно уменьшались объемы строительства гидротехнических сооружений, хотя основные поставленные задачи оставались прежними.
Еще 23 декабря 1950 г. Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, МВД СССР и Главсевморпуть при СМ СССР, выполняя постановление СМ СССР № 3423–1437с от 13 августа 1950 г. о сокращении стоимости строительства за счет упрощения конструкций гидротехнических и промышленных сооружений и устранения допущенных в проекте излишеств, доложили В. M. Молотову свои предложения, а приказом МВД СССР № 0369 от 30 мая 951 г. было объявлено постановление Совета Министров СССР № 1757–848с от 24 мая 1951 г. «О переработке проектного задания на строительство в районе Игарки порта, судоремонтного завода и поселка Главсевморпути при Совете Министров СССР», которым было предписано уменьшить расчетный грузооборот порта на 1955 г. с 1570 тыс. т до 1100 тыс. т и сократить количество морских причалов в порту с 12 до 9 с уменьшением глубины причалов с 10 до 8,5 м. Также в районе Игарки решили вместо судоремонтного завода построить судоремонтные мастерские, рассчитанные на междурейсовый ремонт морских судов, а также на ремонт судов и механизмов, обслуживающих порт.
21 февраля 1951 г. С. Н. Круглов доложил В. М. Молотову, что в июле 1951 г. заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (г. Молотовск Архангельской области) будет закончена постройка двух железнодорожных самоходных паромом речного типа № 217 и № 218. Паромы были предназначены для перевозки подвижного состава на строящейся железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка, один — в районе г. Салехарда через реку Обь и второй — в районе г. Игарки через реку Енисей. Приказом МВД СССР № 0505 от 19 июля 1951 г. было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением № 12151рс от 15 июля 1951 г. утвердил комиссию для приемки двух самоходных железнодорожных паромов. Этим же приказом МВД СССР было предписано закончить приемку паромов к 1 августа 1951 г. и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путем в районы Салехарда и Игарки.
Поначалу строители, видимо, по инерции прежних лет, придерживались утвержденных графиков работ, но со второй половины года темпы строительства упали. Все больше говорилось о неясных перспективах трассы, поднимался вопрос и об очень высокой сметной стоимости железнодорожного пути — в среднем 2,3 млн рублей за километр. По распоряжению руководства ГУЛАГа 860 специалистов из Обского и Енисейского ИТЛ были переброшены на другие строительные объекты.
В то же время достаточно активно продолжалось строительство мостов, паровозных депо, переправ в районе Оби и Енисея. Именно в 1951 г. широко было развернуто трудовое социалистическое соревнование между заключенными.
В том же 1951 г. были произведены предварительные изыскания по планируемой железнодорожной линии Норильск — Игарка и составлено сметное задание на ее проектирование.
В приказе МВД СССР № 00461 от 29 мая 1952 г. было объявлено о выходе постановления Совета Министров СССР № 2342–89бсс от 17 мая 1952 г. об утверждении плана научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г.
Постановлением предусматривалось: возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере.
В перечне проектируемых дорог необходимо было дать сравнительную оценку ряду направлений. В том числе оценить возможности строительства Якутско-Чукотской железнодорожной магистрали (Усть-Кут — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основной магистрали на Северо-Востоке СССР. Рассмотреть возможность проекта по созданию северной широтной железнодорожной магистрали Ермаково — Якутск. Предусмотреть варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси, а вместе с ней оценить перспективы железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский Шар). Рассмотреть проект по созданию линии от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда. Наиболее впечатляющими, впрочем, выглядели планы, касающиеся крайнего Северо-Востока СССР, там было решено подумать над созданием железнодорожных магистралей Анадырь — Марково — Усть-Большерецк — Петропавловск-Камчатский.
Таким образом, линию возводимой железнодорожной магистрали планировалось продлить до Тихого океана, до Берингова пролива. Проектировалось не просто проложить рельсы от морей Атлантического океана до Тихоокеанского побережья, но и обустроить порты и огромное количество других сооружений, включая электростанции, обрабатывающие производства, социальные объекты.
Разработку технико-экономических параметров этого грандиозного проекта было предложено произвести на основе имеющихся проектных, литературных и картографических материалов в МВД СССР и в других министерствах и ведомствах, с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 г. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР.
Ямальский транзит — Туруханский узел
По сравнению с начальным этапом строительства, в 1951 г. уровень организации производства в лагерях Северного управления существенно повысился. Трасса, оттолкнувшись от берегов Оби, пронзила самую сердцевину необъятных просторов Ямала и вышла на берега реки Таз, едва не нанизав на себя при этом месторасположение «златокипящей Мангазеи» — первого русского заполярного города в Сибири.
Из другой точки строительства, стартовав от самого Енисея, железная дорога медленно, но верно двигалась прямо по знаменитым туруханским болотам в направлении границы с Ямало-Ненецким национальным округом.
Во всех смыслах железная дорога была стратегическим объектом. Ее строительство увязывалось с соображениями о возможной войне с США в эпоху существования атомной бомбы. Она соединяла центр страны с Крайним Севером Западной Сибирью, соединяла между собой низовья двух воднотранспортных магистралей — Оби и Енисея. Дорога позволяла осуществлять круглогодичный подвоз в регион материалов, оборудования, топлива, продовольствия, оперативно перебрасывать людские резервы и военную технику. С оборонной точки зрения строительство этой дороги делает СССР в Арктике менее уязвимым.
Бывший заключенный на Строительстве 501 Иван Дмитриевич Марманов основную часть времени проработал там под руководством изыскателя А. По-божия. Того самого А. Побожия, о котором мы уже говорили выше и который написал свои знаменитые автобиографические заметки изыскателя, опубликованные в журнале «Новый мир», и автобиографическую книгу «Сквозь северную мглу».
Марманов вспоминает один из эпизодов своего пребывания на Крайнем Севере: «В районе Пура я был в 1951 г. На тот момент там уже стояла Западно-Сибирская геологоразведочная экспедиция: большой сарай, где находилась техника, а также три или четыре жилых барака. В стороне была фактория. Почему экспедиция высадилась в 1947 или в 1948 г. в поселке Уренгой, где когда-то была только фактория? Эта экспедиция искала не газ, а нефть. Нефтеразведочная экспедиция базировалась тогда и в Тазовском районе. Так что первыми на Север пошли геологи, а только потом — строители.
В 1951 г. в полутора километрах от экспедиции был построен один небольшой лагпункт — подразделение, и на станции Пур — большой лагерный пункт. Станция Пур должна была строиться не на месте Уренгоя (сегодня он называется Старым Уренгоем), а примерно в 15 км от него. Открою для вас одну тайну — о том, чего не было в общем технико-экономическом обосновании по строительству дороги, но было в отдельной пояснительной записке, о которой я услышал от человека, который тогда трудился со мной, а потом мы с ним встречались на воле — от Владимира Бутусова. Он, кстати, проектировал мосты и на сталинской дороге, и позднее на дороге Уренгой — Надым — Советский в 1981 г.
В Воркуте в 1952 г. отбирали заключенных-шахтеров для специальной работы. В 40 км ниже по течению от того места, где должны были построить мостовой переход через реку Пур, стоит поселок Самбург. В его районе были изыскательские работы геологов. Там планировался секретный объект.
Как сообщил мне один знакомый геолог, глубина вечной мерзлоты в этом месте превышает триста метров. Такая глубина мерзлоты для этой широты в Западной Сибири не характерна, подобную глубину можно встретить только в Якутии. И эту особенность самбургской местности хотели использовать в секретных оборонных целях.