Строительный сезон 1950 г. оказался наиболее впечатляющим по своим количественным показателям. Зимой 1949–1950 гг. оба железнодорожно-строительных лагеря тщательно готовились к большим объемам работ — сооружали автозимники, завозили в глубинные районы запасы продуктов, горюче-смазочных материалов, строительные материалы, инвентарь. В частности, на восточном участке трассы силами заключенных были построены временные автодороги Ермаково — Блудная и Ермаково — Игарка общей длиной до 300 км. На трассу вывозились и люди, сначала небольшими партиями, по 50–80 человек. Они обустраивали место высадки, сооружали временное жилье, склады, принимали прибывающие грузы. В ремонтных мастерских, на ремонтном механическом заводе в Салехарде готовили к предстоящему сезону автотракторный и водный транспорт.
Учитывая реальные условия, подготовленность производственной базы и наличие количества заключенных, интенсивность строительства дороги распределялась между Обским ИТЛ и Енисейским ИТЛ как 2:1.
Оба строительных управления (так они обозначались в официальных документах), кроме того, интенсивно занимались возведением паромно-ледовых переправ через Обь и Енисей, продолжались большие работы по постройке различных складов, вспомогательных сооружений в Салехарде, а в Игарке приступили к первоначальным работам по строительству морского глубоководного порта.
В 1949 г. силами МВД СССР велось несколько железнодорожных строительств. Но при этом Строительствам 501 и 503 придавалось первостепенное значение. Об этом говорит тот факт, что в докладной записке министра С. Н. Круглова на имя заместителя председателя правительства Л. П. Берии о выполнении плана капитальных работ от 17 января 1950 г. именно отчет по магистрали от Оби до Енисея был поставлен на первое место. Только после него рапортовалось о делах на железных дорогах Наушки — Улан-Батор, Северо-Печорской и Байкало-Амурской магистралях.
В 1950 г. строительство продолжало финансироваться по фактическим затратам и не имело ни утвержденного технического проекта, ни генеральных смет по подавляющему количеству объектов.
В течение 1950 г. зафиксирован максимальный темп продвижения трассы на всем протяжении линии Салехард — Игарка. На западном участке трассы было уложено 210 км пути, на восточном — 138,8 км. При этом план выполнен не был. И все же строители существенно продвинулись вперед, своей работой доказав, что первоначальные замыслы, которые многим казались невыполнимыми, достаточно успешно воплощаются в жизнь.
Строительство 501, например, сумело преодолеть такую значительную водную преграду, как река Надым, через которую был построен низководный мост. В чем-то это достаточно уникальное сооружение. Мост стоял на деревянных свайных опорах, на которые были уложены 11-метровые металлические пакеты, общая длина сооружения составляла около 300 метров.
Весной, непосредственно перед вскрытием реки, железнодорожный путь и металлические пакеты убирались — ледоход проходил выше опор. После спада воды металлические пакеты укладывались обратно, путь восстанавливался, открывалось движение.
Перерыв в железнодорожном сообщении составлял примерно 1,5 месяца. Переход этот считался временным. В дальнейшем через Надым планировалось построить железный мост длиной 941 метр на железобетонных опорах.
16 ноября 1950 г. министр внутренних дел С. Н. Круглов в докладе И. В. Сталину, В. М. Молотову, Г. М. Маленкову, Л. П. Берия и Н. А. Булганину о ходе выполнения плана капитальных работ за 10 месяцев 1950 г. сообщает:
«В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 384–135сс от 29 января 1949 г. по дороге Чум — Салехард — Игарка в 4 квартале 1952 г. должно быть открыто сквозное движение поездов.
Строительные работы по трассе указанной железной дороги развернуты на протяжении 800 км, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 км и со стороны г. Игарки на реке Енисей на протяжении 250 км.
По состоянию на 15 ноября 1950 г. уложено 495 км главного пути, в том числе со стороны р.Обь — 402 км; построено 629 мостов и труб».
В 1950 г. окончательно достроили телефонную линию Салехард — Игарка, тем самым была обеспечена бесперебойная связь между Москвой и заполярным городом. В этом же году Управление строительства 501 провело большую работу по подготовке новой производственной базы в поселке Уренгой (станция Пур). Из Салехарда через Обскую губу и реку Пур в район Уренгоя был отправлен караван судов, загруженных продовольствием, сборно-щитовыми домами, материалами и оборудованием. Караваном прибыли в Уренгой и несколько сотен заключенных. Перед этой группой была поставлена задача по обустройству производственной базы, чтобы с 1951 г. начать работы по возведению и строительству насыпи как в сторону Салехарда, так и по направлению к Игарке.
В 1950 г. произошло и еще одно примечательное событие — стройку покинул руководитель Северного управления лагерей железнодорожного строительства Василий Барабанов, «дядя Вася», как называли его между собой заключенные. Василия Арсентьевича Барабанова направили возглавлять управление исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала. Впоследствии именно за руководство строительством Цимлянского гидроузла Барабанов получил звезду Героя Социалистического Труда. Отъезд легендарного начальника стал, впрочем, первым тревожным звонком для всей стройки — чувствовалось, что внимание к Великому северному пути ослабевает. Один из высокопоставленных сотрудников Управления делами Совета Министров СССР
П. И. Иванов 14 августа 1950 г. в докладной записке заместителю председателя Совмина СССР Л. П. Берии сообщал: «Министерство внутренних дел считает, что намеченный Госпланом СССР объем работ на 1951 г… является совершенно недостаточным и не обеспечивает выполнения заданий правительства по строительству важнейших объектов». Далее П. И. Иванов информировал о том, что МВД просит установить на 1951 г. более высокий объем капиталовложений.
Начальнику ГУЛЖДС МВД Ф. А. Гвоздевскому и начальнику Строительства 503 А. И. Боровицкому было предписано закончить к сентябрю 1951 г. в Медвежьем Логе (в районе Игарки) вскрышные работы по подготовке к устройству отстойного ковша для зимней стоянки землечерпательных снарядов; направить Игаркскому районному управлению дноуглубительных работ Министерства строительства предприятий машиностроения необходимое количество подрывников, а также выделить взрывчатые материалы для производства работ по разрыхлению плотных грунтов и грунтов на участках вечной мерзлоты.
Для выполнения запланированных работ в районе Игарки на основании постановления СМ СССР № 1665–816с от 18 мая 1951 г. Министерство морского флота СССР было обязано перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку землечерпательную машину «Колыма», Главсевморпуть при СМ СССР был обязан перевезти в августе 1951 г. из Архангельска в Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балтийского технического флота Министерства строительства предприятий машиностроения СССР. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота — от Дудинки до Игарки.
Но на самом деле произошло снижение запланированных на 1951 г. объемов работ, особенно это касалось укладки железнодорожного пути. Теперь от строителей требовали, прежде всего, улучшения качества уже построенной трассы и возведения мостов через многочисленные реки.
Так, на Строительное управление 503 возлагалась задача построить 55 км главного пути, улучшить профиль пути, начать строительство мостов через реки Турухан и Барабаниха, достроить 20 бетонных и 18 деревянных мостов, в том числе через такие достаточно крупные реки, как Маковская и Сухариха.