На втором участке строительства от Салехарда до 150 км будут развернуты строительные работы, обеспечивающие укладку в 1949 г. первых 100 км железнодорожного пути. В настоящее время на этом участке размещены два строительных отделения: первое — у площадки станции Салехард и второе — на 60 км трассы. В пределах этих двух отделений сосредоточено 6100 человек вольнонаемных и заключенных строителей. Завоз рабочих продолжается, и к началу разворота работ будет доведен до 30 000 человек. Сверх этого будет работать 500 автомашин, 500 лошадей и 15 экскаваторов.
На Строительство 503 возлагается организация работ на участке от реки Пур до порта на реке Енисей в районе Игарки, протяжением линии около 550 км. В 1949 г. на это строительство возложено освоение участка железной дороги на первых 100 км со стороны реки Енисей и укладки железнодорожного пути на первых 30 км».
Для организации Управления строительства 503 на место в район Игарки самолетами была переброшена группа инженерно-технических работников во главе с руководящими работниками строительства.
Прежде всего рядом с будущей магистралью к концу 1949 г. проложили телефонную линию до Игарки, обеспечив телефонную связь всей строящейся трассы с Москвой. Эта линия прослужила до 1976 г. Последний рабочий участок из проложенной при Сталине телефонной линии Салехард — Надым закрыли только в мае 1992 г.
Завоз рабочей силы и материальных ресурсов в больших количествах для Строительства 503 начался с открытием навигации по реке Енисею через Красноярск.
«Всего для строительства № 503 в текущем году намечается завезти с учетом потребности на межнавигационный период 1949–1950 г. 30 тыс. человек рабочих, 150 км рельсов, 280 автомашин, 30 тракторов, 20 экскаваторов, продовольствие, вещдовольствие и различные технические грузы. МВД СССР планирует уложить в этом году первые 100 км железнодорожного пути от Салехарда на восток и 30 км железнодорожного пути со стороны реки Енисей в районе Ермаково», — рапортовал т. Берия самому Сталину.[92]
Значительные трудности выпали на долю управления Строительства 503, которое было организовано на базе Байдарацкого лагеря Северного управления лагерей железнодорожного строительства. С открытием навигации началось перебазирование управления сначала из п. Новый Порт (Заполярье — полуостров Ямал) в Салехард, а затем по Оби и Иртышу до Омска, откуда путь строителей лежал в Красноярск и только потом по Енисею в поселок Ермаково.
С началом полномасштабной навигации по крупным рекам (Обь, Пур, Таз, Енисей) в район будущих переправ по Северному морскому пути были направлены суда с людьми, техникой и материалами. Одновременно на протяжении будущей трассы через каждые 7–10 км стали обустраиваться (руками самих же заключенных) лагерные пункты (колонны).
Порядок строительства трассы выглядел следующим образом: все начиналось с подготовительных работ — рубки леса (если был лес), прокладки водоотводов и осушения местности, прокладки временных автодорог к строительным карьерам. Позднее укладывалась бревенчатая дорога — лежневка, затем возводилась насыпь, устанавливались мосты и укладывалось полотно. Как свидетельствуют очевидцы, мосты привозились к местам переходов через реки почти полностью собранные (их монтировали на деревообрабатывающем комбинате в Салехарде), оставалось только установить их.
В литературе встречаются утверждения, что существовали проекты строительства мостов через Обь и Енисей. Однако эти замыслы были отвергнуты из-за огромной сметной стоимости, нерешенности многих технических вопросов, но самое главное потому, что возведение переходов должно было длиться несколько лет, а такого временно́го запаса у инициаторов и вдохновителей стройки века, видимо, не было.
Поэтому было предложено следующее решение: летом для переправки вагонов задействовать железнодорожные паромы, а зимой укладывать рельсовый путь по льду великих северных рек. Нужно сказать, что практика прокладки ледовых переправ в Советском Союзе уже была. Например, «ледянку» строили на Северной Двине во время Великой Отечественной войны для скорейшей переброски грузов, полученных по ленд-лизу, из Архангельской области в центральные районы страны; была проложена железная дорога и по льду Ладожского озера к блокадному Ленинграду. Но то была война, а сейчас мирное время. И все же строить ледовую переправу решили.
Для ее обустройства от станции Лабытнанги до главного русла Оби пришлось отсыпать незатопляемую каменную дамбу длиной около 7 км и высотой около 3 метров. На строительство дамбы из района Полярного Урала (поселок Харп) было доставлено свыше 200 тыс. кубометров скальных пород.
Руководил возведением переправы инженер в звании капитана МВД Зайлик Моисеевич Фрейдзон. Опровергая распространенное мнение, он в своих воспоминаниях указывал, что никакого намораживания льда для утолщения трассы не проводилось. Полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами. Ледовая переправа длиной около 23 км (вместе с подъездными путями) была проложена и исправно действовала в течение трех зимних сезонов до закрытия 501-й стройки.
По общему мнению, еще более сложной задачей было сооружение летней и зимней переправы через Енисей. Например, летом предполагалось обустроить трехуровневую эстакаду для погрузки вагонов на паром — один уровень (верхний) использовался для загрузки вагонов по весенней, большой воде, средний — для летних месяцев и нижний — для периодов наибольшего спада воды. На Енисее рассматривалось три варианта мест обустройства летней и зимней переправы: в районе поселка Ермаково, в районе поселка Денежкино и возле поселка Полой, в итоге был утвержден Ермаковский вариант. Переправа, строительством и эксплуатацией которой руководил Р. М. Аксельрод, была возведена, однако по причине отсутствия железнодорожного пути на правом берегу Енисея так никогда и не использовалась — ни летом, ни зимой.
Если перед заключенными — строителями Обского ИТЛ на 1949 г. стояла масштабная задача по укладке 120 км главного пути, то Енисейскому ИТЛ, учитывая значительный организационный период и время переброски к месту базирования, в том же году достался гораздо более скромный объем работ. На Строительстве 503 необходимо было отсыпать 79 тыс. кубометров земляного полотна и уложить 30 км рельсов от поселка Ермаково на запад.
Кроме того, зимой 1949–1950 гг. планировалось построить автозимник для переброски людей и грузов к объектам на трассе от Ермаково до Янова Стана. Также необходимо было перебазировать Управление строительства из поселка Абезь сначала в Игарку, затем в Ермаково, обустроить подразделение строительного района в Игарке, организовать контору снабжения в Красноярске.
В итоге за летний период 1949 г. строители Управления № 503 уложили всего 16 км главного пути. Весомее были успехи на Строительстве 501. Там за 1949 г. сумели уложить более 100 км рельсов, о чем участники первой партийной конференции Обского ИТЛ и отрапортовали в письме к И. В. Сталину.
Строительствами 501 и 503 за 1949 г. было освоено капиталовложений на сумму 809 млн рублей. Это составляло 110,6 % к плану. При задании в 130 км было уложено 132 км главного железнодорожного пути. Участок линии от примыкания к станции Чум Печорской железной дороги до станции Лабытнанги на левом берегу Оби был приведен в состояние, обеспечивающее нормальное грузовое и пассажирское движение. Была уложена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда протяжением в 7 км.
На 1950 г. было намечено уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку, обеспечив открытие рабочего движения поездов от станции Салехард — на протяжении 380 км до перехода через реку Надым и со стороны Игарки от пункта Ермаково на левом берегу реки Енисей — на протяжении 150 км до пункта Янов Стан.
Планировалось приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз, построить необходимое количество временных депо, пунктов водоснабжения, мастерских, производственных, технических и жилых зданий.